Chevrolet Série 10/20, Brasil

Chevrolet Série 10/20, Brasil
Fotografia

Instalada no Brasil em 1925, a GM iniciou a produção de utilitários em 1958, com a picape Chevrolet 3100 (conhecida como Brasil), substituída pela C-14 (depois C-10) em 1964. Com estilo exclusivamente nacional, seis cilindros e suspensão dianteira independente, ela seguiu quase sem alterações até 1985, quando foi apresentada a Série 10/20.

O estilo era típico das americanas, com linhas retas, para-brisa inclinado e conjunto óptico dianteiro do Opala, que também cedia o seis-cilindros a álcool (A-10/A-20) e gasolina (C-10/C-20). A carga variava com a configuração: duas medidas de chassi (2,92 e 3,23 metros de entre-eixos) e duas capacidades (750 kg para a Série 10 e 1 020 kg para a Série 20).

A antiga concepção era mantida: chassi de longarinas, tração traseira por eixo rígido e suspensão dianteira independente. Só a Série 20 oferecia o motor diesel, Perkins Q20B, de muita vibração, pouco desempenho e preço alto. Ainda assim, a D-20 respondia por mais de 75% das vendas – as C-20/A-20 eram rápidas, velozes e silenciosas, mas seu consumo voraz logo secava o tanque de 88 litros.

Havia a versão básica e a Custom, esta com pintura em dois tons, rodas esportivas e acabamento superior. Ambas traziam painel envolvente de plástico. A espaçosa cabine era arejada pela ventilação forçada (com ar quente e desembaçador), teto com tampa basculante e janela traseira corrediça. O banco do motorista trazia ajustes individuais, mas faltavam apoios de cabeça e cintos de três pontos.

Era uma picape confortável e de fácil condução: era notável pela maciez da suspensão e pela leveza do câmbio e dos pedais, especialmente o do freio, com discos ventilados na frente. Entre os opcionais da D-20, a direção hidráulica e o câmbio de cinco marchas.

Logo ganhou a preferência dos jovens solteiros – as famílias as adquiriam para transformá-la em cabine dupla. Para suprir essa demanda, uma versão com quatro portas surgiu em 1986: o projeto foi desenvolvido pela Brasinca (com apoio da GM), que também criou duas peruas: a Passo Fino (de duas portas) e a Mangalarga (de quatro), depois incorporadas pela GM e rebatizadas de Bonanza e Veraneio.

Em 1988 as versões passavam a se chamar Custom S e Custom DeLuxe, e em 1989 veio a tração 4×4, com suspensão dianteira independente e rodas livres automáticas. Apesar do pioneirismo, não fez sucesso, pela baixa confiabilidade – usava as frágeis cruzetas no lugar das robustas homocinéticas.

A cabine dupla das fotos é uma modelo 1991, do colecionador Alfredo Anastasi Sturlini, e representa o ápice da Série 10/20: foi neste ano que a Ford contra-atacou, colocando um turbo na F-1000. A D-20 reagiu com o motor Maxion S4 turbinado e as A-20/C-20 receberam a quinta marcha. Em vão: nesse ano estreava a nova geração da F-1000.

A reestilização de 1993 trouxe os faróis trapezoidais do finado Opala: a direção hidráulica adotava controle eletrônico e a embreagem passou a ser também hidráulica. O painel de instrumentos foi redesenhado e havia mais itens de série: trio elétrico, alarme, volante com regulagem de altura e rodas de liga. A cabine dupla poderia vir com bancos dianteiros individuais e console central.

Mas a Série 10/20 já havia cumprido sua missão: a D-20 encerrou a carreira com um belo motor Maxion S4T-Plus de 150 cv e a C-20 finalmente recebeu injeção eletrônica (a A-20 foi descontinuada antes). Ambas receberam diferencial de escorregamento limitado Positraction e ABS traseiro, despedindo-se do mercado brasileiro em 1997 ao som de um tango: as últimas unidades foram produzidas em Córdoba, na Argentina.