Buick Skylark Convertible 1954, Estados Unidos

Buick Skylark Convertible 1954, Estados Unidos

Motor: 322/200HP

Exterior: Azul (Malibu Blue)

Interior: Azul

Fotografia

The limited-production Skylark made its second and final appearance for 1954 having been introduced one year earlier at the GM Motorama to celebrate Buick’s 50th anniversary and the introduction of its new V-8 engine. The 322-cu. in. V-8 with a four-barrel carburetor was upgraded to 200 hp for 1954, and styling was updated to coincide with the rest of the Buick lineup. Like the original, the 1954 model boasted the trademark cutout wheel wells and side spear trim, setting it apart from lesser Buick models. Skylarks featured unique chromed rear tailfins that housed the taillights, a styling feature lifted from the Wildcat show car.

For 1954, the Skylark shared its chassis with the Century rather than that of the Roadmaster. This reduced the wheelbase 3.5 in. to 122 and the overall length by 5.3 in. The resulting weight savings was surprisingly just 55 lbs. In addition to the big V-8, Dynaflow automatic transmission was standard, as was a power-operated top, power radio antenna, power windows, power steering, and power brakes. The unique wrap-around front windshield used for the first time on the 1953 Skylark reappeared on all Buicks for 1954. Just 836 were produced for 1954, making them among the most prized Buicks among today’s collectors.

The trim tag denotes that this Skylark is restored as-built in stunning Malibu Blue (11) over blue leather (67) and is a Model 4667SX, the special Skylark Convertible. This car is no. 246 of the 836 produced. It was restored to perfection by its previous owner prior to being purchased by the consignor in 2011. During his ownership, the car has been stored in a climate-controlled facility and has never participated in shows or concours. It has never been driven on public roads but has been exercised and run regularly at his home. According to the consignor, the car remains in exceptional condition as when it was acquired eight years ago.

Following restoration, the Skylark received an AACA First Junior in 2009. That same year, it was the honored recipient of an AACA 1st Place National Award – the Bomgardner Award – acknowledging the outstanding restoration of a post-1942 vehicle at the Hershey Fall Meet.

Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/am19/amelia-island/lots/r0076-1954-buick-skylark/743772

Buick Skylark Convertible 1953, Estados Unidos

Buick Skylark Convertible 1953, Estados Unidos
Motor: 322/180HP
Exterior: Vermelho (Matador Red)
Interior: Branco e Vermelho
Fotografia

1 de 1690 produzidos
Fonte: https://www.mecum.com/lots/CH1019-389688/1953-buick-skylark-convertible/

Museu do Ipiranga, Atual Museu Paulista, São Paulo, Brasil - Theodor Preising

Museu do Ipiranga, Atual Museu Paulista, São Paulo, Brasil - Theodor Preising
São Paulo - SP
Preising N. 39
Fotografia - Cartão Postal

Jardim da Luz III, São Paulo, Brasil

Jardim da Luz III, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 28
Fotografia - Cartão Postal

Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Panorama Parcial, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Photo Sport
Fotografia - Cartão Postal

Ao fundo à direita, a Catedral; à esquerda, o Theatro Pedro II.

Também é possível ver a Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana interrompendo a passagem para a rua General Osório (uma rara imagem da parte de trás da estação).
Para quem não sabe, a saída principal da estação ficava exatamente em frente a rua General Osório; quem desembarcava, bastava seguir em frente que chegava na praça XV de Novembro.
Considero sua demolição o maior crime realizado contra o patrimônio arquitetônico de Ribeirão Preto, não existe nada que tenha contribuído mais para o desenvolvimento da cidade que a ferrovia.
Cartão postal de 1935.

Vista Aérea de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Tony Miyasaka

Vista Aérea de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Tony Miyasaka
Ribeirão Preto - SP
Fotografia



Vista aérea de Ribeirão Preto. Trecho entre a Praça Carlos Gomes, Praça XV de Novembro, pátio de manobras e rotunda da Cia. Mogiana, Praça Luís de Camões e Rua Barão do Amazonas. Vista da Praça da Bandeira e Catedral, 1968.

Ruínas do Mercado Municipal, 1948, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ruínas do Mercado Municipal, 1948, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


Vista das ruínas do antigo Mercado Municipal. O antigo Mercado Municipal foi inaugurado em 1900 e consumido por um incêndio em 07/10/1942. Posteriormente seria construído um novo mercado, que é o que existe até hoje.
Nota do blog: Imagem de José Gullaci.

Chevrolet Chevette 2ª Geração, Brasil

Chevrolet Chevette 2ª Geração, Brasil
Fotografia

O Chevette foi o primeiro compacto da  GM no Brasil e desfrutou de grande popularidade, mas se viu ameaçado por uma nova geração de automóveis com motor e tração dianteiros na virada da década de 80. Em 1982, o Monza evidenciou sua defasagem técnica e de estilo, o que levou o fabricante a promover uma sensível reformulação no sedã. E a tática deu certo – foi campeão de vendas em 1983, superando o Fusca.

Dez anos após o lançamento, em 1973, a segunda geração do Chevette tinha a missão de preservar a satisfação dos clientes: as melhorias no projeto mantiveram a concepção de motor dianteiro (agora aumentado para 1,6 litro) e tração traseira (por eixo rígido). Mas alterações mais perceptíveis estavam no estilo, devidamente atualizado para concorrer com projetos mais modernos.

Completamente revista, a dianteira estava mais baixa e inclinada, com faróis retangulares, piscas integrados e uma grade semelhante à do Opala. Nas laterais, o destaque eram os para-lamas redesenhados e os quebra-ventos, uma exigência do mercado. A sobriedade do conjunto era reforçada pelas linhas retas das lanternas traseiras e dos para-choques.

O interior também recebia atualizações: retrovisores com controle interno e painel de instrumentos redesenhado com velocímetro, marcador de combustível e termômetro. O volante tinha aro de maior diâmetro e dois raios inferiores, para melhorar a visualização dos instrumentos. Porém, a ergonomia era crítica. Os pedais estavam deslocados em relação à direção, e o banco traseiro só comportava crianças com conforto.

Sob o ponto de vista técnico, outros avanços no propulsor: o cabeçote de fluxo cruzado recebeu câmaras otimizadas para suportar maior taxa de compressão – medidas que resultaram em melhor desempenho e menor consumo. O rendimento ficaria ainda maior com a opção do câmbio de cinco marchas. Seus 73 cv o levavam de 0 a 100 km/h em 16,6 segundos, com velocidade máxima de 149 km/h. O consumo médio era de 7 km/l na cidade e 11,1 na estrada, com álcool. O Chevette preservava suas qualidades: robusto, confiável e até divertido – graças à direção precisa, freios eficientes e boa estabilidade. A tração traseira e o entre-eixos curto conferiam outra praticidade: diâmetro de giro pouco superior a 10 m.

A GM também investiu em conforto: o câmbio automático de três marchas era a novidade do modelo 1985, seguido do caro (e raro) ar-condicionado. O ápice ocorreu em 1988. A versão top (SE) passou a se chamar SL/E e o motor 1.6 recebeu um novo coletor de admissão, pistões e bielas mais leves e carburador de corpo duplo. A potência saltou para 81 cv, deixando-o mais rápido e veloz. O acabamento interno marrom era um dos opcionais mais interessantes, como este que equipa o Chevette SL do casal Fabio e Eleonora Alvarado.

A Chevrolet chegou a oferecer versões quatro-portas, mas sem muito sucesso. E o compacto não tinha vocação familiar, apesar do porta-malas de 323 litros. Em 1991, há 18 anos no mercado, chegou à maturidade em versão única, a DL. Mas estava aquém do Voyage, Prêmio e Escort. Seu fim de carreira foi marcado por duas versões: a Junior, com motor 1.0 (e 50 cv) e a derradeira “L”, um popular com motor 1,6 litro que encerrou uma história de 20 anos e 1,6 milhão de unidades vendidas.

Chevrolet Chevette S/R, Brasil

Chevrolet Chevette S/R, Brasil

Fotografia

O mundo da publicidade é repleto de magia: no comercial da TV, o Chevette saía de São Paulo pela Via Anchieta a 120 km/h, percorrendo as curvas da Estrada de Santos em total segurança. Na Baixada Santista, ele voava baixo pelos trechos de terra da Rio-Santos.

Era uma meia-verdade: pequeno, leve e com suspensão firme, o Chevrolet era um dos carros mais estáveis da década de 70. Tão estável que faltava um motor à altura do conjunto. Os proprietários ficavam restritos à anemia do 1.4 de 69 cv ou à decepção da versão esportiva GP, com seus parcos 72 cv.

Foi assim que os Chevette se tornaram figurinha fácil nas oficinas de preparação. Valia tudo para extrair mais potência, como carburadores duplos, pistões de cabeça plana, aumento de cilindrada e até turbo. A GM se fazia de rogada: aos olhos dela o Chevette era um carrinho econômico e racional.

Rumores de uma versão mais potente surgiram no Salão do Automóvel de 1978. A estrela no estande da GM era o Chevette S/R, estudo do departamento de estilo que trazia pintura degradê, apêndices aerodinâmicos e instrumentação completa. Sob o capô, um novo motor 1.6.

A ideia ficou só no protótipo, até ser retomada em 1980, após o sucesso do modelo hatch. A GM aproveitou itens do Chevette americano e lançou o S/R (Sport Racing) já como linha 1981. Era caracterizado por spoiler, faróis de neblina, faixas e aerofólio, mas a principal novidade era o motor 1.6.

Os 80 cv não faziam milagres, mas já empurravam melhor seus 898 kg: 0 a 100 km/h em 16,55 segundos (3 mais rápido que o comum) e máxima de 148,76 km/h (10 km/h mais veloz). Ainda perdia para o VW Passat TS, mas podia disputar posições com Fiat 147 Rallye e Ford Corcel II GT.

Mas nenhum desses esportivos oferecia os prazeres da tração traseira do Chevette. A direção rápida e precisa do S/R não sofria a influência do torque aplicado sobre as rodas dianteiras e casava perfeitamente com seu comportamento neutro, resultado das barras estabilizadoras de maior diâmetro.

Ruim mesmo era a ergonomia: o volante era inclinado à esquerda, assim como os pedais, que não permitiam o punta-tacco. O câmbio sustentava seus predicados, com os engates secos e precisos de sempre. Ficou devendo apenas a quinta marcha, essencial para diminuir o consumo.

Mas para ajudar havia um vacuômetro montado no painel, entre o velocímetro e o conta-giros. O console central trazia o marcador de combustível, relógio, termômetro e voltímetro. Porém nem sinal do manômetro de pressão do óleo.

O interior era arrematado pelo estofamento xadrez e pelo revestimento preto do teto. Havia duas combinações de cores: Preto Formal com detalhes em prata ou Prata Diamantina com detalhes em preto fosco, como este exemplar das fotos, que integra o acervo da oficina de restauração Seta Clássicos, de São Paulo. As rodas de liga leve eram opcionais.

Na essência, o S/R era mais um esportivo 2+2: acomodava bem dois adultos, mas o banco traseiro era bom apenas para crianças. O raso porta-malas de apenas 254 litros ratificava a vocação nervosa, que durou apenas dois anos. Reestilizado em 1983, o Chevette manteve o motor de 1,6 litro, mas abriu mão da versão esportiva com a chegada do moderno Monza, que logo teria seu próprio S/R.

GT Malzoni, Brasil

GT Malzoni, Brasil
Fotografia

Criar um carro faz parte do sonho de boa parte dos meninos. Mas, daí para a realidade, as chances são quase as mesmas de se tornar um super-herói.

Já para o universitário Francisco “Kiko” Malzoni, que intercalava os estudos na faculdade de economia com modificações nos carros que dirigia, a empreitada não exigiria superpoderes. E aceitou o desafio de um amigo que queria um carro totalmente novo.

Aqui vale uma explicação e referência genética. Se você ainda não estabeleceu a ligação, Kiko é filho de Genaro “Rino” Malzoni, idealizador do Puma e um dos sócios da fábrica que o produziu.

Para executar o pedido de um carro exclusivo, ao fim de 1975 Kiko pediu ao pai a forma do GT 4R – esportivo do qual foram feitos apenas três exemplares, sorteados em 1969 entre os leitores de QUATRO RODAS, que serviria de base para o projeto.

O GT foi desenvolvido na oficina de um amigo no Rio de Janeiro. Pintura e acabamento foram feitos em São Paulo.

Rino gostou tanto do trabalho do filho que decidiu levar o carro ao Salão do Automóvel de 1976, ainda que achasse que o preço alto deveria inviabilizá-lo. Surpreendentemente, o custo de produção não foi suficiente para afastar os candidatos e os dois decidiram produzir o carro em Araraquara (SP), local em que foram concebidos os protótipos Puma.

Quando QUATRO RODAS publicou suas Impressões ao Dirigir do GT em agosto de 1978, a produção já tinha sido transferida para Matão (SP), onde ficava a Marques Indústria e Comércio de Veículos, que adquiriu a patente do projeto.

Durante a reportagem, numa visita à fábrica, a reportagem conferiu uma versão conversível sendo desenvolvida. O cupê custava 220.000 cruzeiros, equivalente hoje a 162.000 reais.

Os bancos eram originalmente de veludo e reclináveis e as portas, revestidas de couro, tinham vidros elétricos.

Ao volante, a ergonomia não era perfeita: o pé tocava de lado o acelerador e o freio de mão baixava até espremer os dedos. Forrado de couro, o painel era completo, mas o volante atrapalhava a visão.

A genérica opção pela mecânica Volkswagen a ar facilitava a vida do construtor, mas impunha realistas 65 cv à proposta esportiva do carro. “Equipado com motor VW 1600, o carro não supera em velocidade máxima nem mesmo o Passat com motor de 1 500 cm3”, dizia QUATRO RODAS.

Em compensação, o teste registrava que, nas frenagens mais bruscas, o carro não alterava a trajetória e ressaltava o reduzido nível de ruído. Em defesa do desempenho de sua criatura, o criador afirma que, pelo fato de ter acordo com os principais preparadores da divisão 3 na época, boa parte da produção saiu com motor 2.0 e potência em torno de 110 cv.

“O último deve ter sido feito em 1978”, diz Kiko. Sua estimativa é de 35 a 45 unidades produzidas no total. Ele seguiu carreira em economia e finanças, mas guarda em sua garagem algumas das melhores obras de Rino. Homenagem a um clássico da nossa indústria, o segundo GT Malzoni foi um atraente exemplo de como a paixão por carros passa de pai para filho.