Ponte Grande, Rio Tietê, 1896-1900, São Paulo, Brasil

Ponte Grande, Rio Tietê, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Acervo Fundação Energia e Saneamento

Fotografia

A Ponte Grande foi substituída, anos mais tarde, pela Ponte das Bandeiras.

A Cidade de São Paulo no Século XIX: Ruas e Pontes em Transformação - Artigo

A Cidade de São Paulo no Século XIX: Ruas e Pontes em Transformação - Artigo
Artigo



As ruas de São Paulo no século XIX formavam uma teia. Ruas que se cruzavam, estreitas e tortuosas, marcadas pela irregularidade da largura e cheias de becos. As vias eram locais privilegiados, onde uma diversidade de indivíduos circulava com os mais diferentes ofícios. Vendedores ambulantes cruzavam o caminho com escravos que carregavam barris com os despejos de dejetos fecais e lixo. Ao cair da noite, a cidade descansava numa esplêndida escuridão. Aqueles que se aventuravam a sair pela noite levavam consigo uma lanterna. Nas noites de luar, o andarilho noturno poderia aventurar-se pelas ruas da cidade, o que não impedia que surpresas e imprevistos acontecessem. Nos primeiros tempos os caminhos foram sendo construídos de forma espontânea, sem planejamento, ligando a região central aos arredores. A Câmara da cidade, reiteradas vezes, decidiu pela participação dos moradores na construção dos caminhos, os quais se recusavam a participarem ou enviar mão-de-obra para a realização das obras públicas. O desenvolvimento da cidade levou a população a ocupar as terras que ficavam além do Tamanduateí, Anhangabaú, Pinheiros e Tietê. O avanço para o interior e o crescimento de aldeias e povoações exigiu a criação de pontes a fim de facilitar o deslocamento dos moradores dessas regiões para o centro da cidade. Na região central destacava-se a Ponte do Lorena, sobre o Anhangabaú, que ligava a Ladeira do Piques com a Ladeira da Memória (atual Praça da Bandeira). O caminho que ligava São Paulo à aldeia de Pinheiros era conhecida como Estrada do Araçá (rua da Consolação e Av. Rebouças). Por este trajeto era possível também utilizar uma das vertentes que ia em direção ao Rio Tietê, seguindo para Jundiaí. A ponte existia desde as primeiras décadas do século XVII. Todavia, foi durante o Governo de José Bernardo de Lorena que reformas foram feitas e a ponte passa a ser conhecida como Ponte do Lorena, passou após a abdicação de Dom Pedro I, em sete de abril de 1831, a ser conhecida como Ponte Sete de abril. Apesar de a ponte ser vital para o desenvolvimento da cidade e caminho obrigatório para aqueles que vinham do interior e da região da aldeia de Pinheiros, a pequena ponte vivia em reparos. Muitas pontes foram construídas de maneira rudimentar nos primeiros anos de ocupação, e no período seguinte o poder público ocupou-se em mandar fazer e reparar-las como aquela que ficava sobre o Rio Pinheiros, conhecida por Jurubatuba. As condições da Ponte Grande, como era conhecida a ponte que passava sobre o Rio Tietê, não eram diferentes. No século XVIII, por diversas vezes, a ponte sofreu com as inundações. As pontes periodicamente eram reparadas, pois a circulação de animais e pessoas causava uma deterioração rápida. Além disso, as chuvas de verão causavam enchentes e enxurradas promovendo as erosões do solo contribuindo para que as pontes ficassem com suas estruturas comprometidas. Nessas ocasiões, o órgão municipal proibia a passagem de tropas e boiadas a fim de preservar as estruturas que haviam restado das inundações. Saint-Hilaire foi o viajante que descreveu com mais cuidado algumas pontes da cidade. Por ocasião da sua visita em 1819, ele descreve as pontes que ficavam por sobre o Anhangabaú. A primeira a ser mencionada foi a do Lorena, que dava acesso para Sorocaba e Jundiaí, a qual era quase plana, com parapeitos e sem ornamento e que teria aproximadamente “12 passos de largura por 25 de extensão”. A segunda era a do Açu, que permitia a ligação com a 2 região oeste e considerada a mais bonita. A ponte chamava a atenção por causa dos parapeitos que, segundo Saint-Hilaire, tinha certa elegância arquitetônica. A mesma possuía no acesso, um aclive com cerca “150 passos de extensão e 16 de largura”. A terceira era conhecida por ponte do Ferrão, pois nas imediações havia a chácara de José da Silva Ferrão. Esta ponte dava acesso à estrada para o Rio de Janeiro medindo cerca de “40 passos de comprimento por 7 de largura”. O crescimento da vila e posteriormente da cidade fizeram com que as ruas existentes fossem melhores preparadas, bem como a abertura de novas ruas e becos que facilitavam o acesso dos moradores aos campos e ao litoral. Apesar das melhorias que surgiam pouco a pouco com a pavimentação, Saint-Hilaire observou que o calçamento era mal feito. O calçamento era péssimo, feito de pedras irregulares e não oferecia nenhuma resistência o que provocava uma deterioração rápida, após ser danificada. A circulação de pessoas e animais fazia que as condições da via ficassem comprometidas. Faltavam recursos financeiros e técnicos para que as vias fossem pavimentadas de forma conveniente para uso. Além disso, o calçamento danificado, o mato crescido e a sujeira de animais contribuíam para um aspecto desagradável registrado pelos próprios moradores e visitantes. A Câmara Municipal solicitara reiteradas vezes que os proprietários de moradias na cidade cuidassem do calçamento defronte as suas residências. Contudo, nem todos tinham recursos para realizar as obras. As ruas e caminhos que cortavam a cidade eram cheios de valetas e buracos que causavam incomodo aos que passavam, exigindo que o poder público investisse na pavimentação. Desta maneira, o poder municipal solicitou ao governo das províncias adiantamento de recursos para que fossem feitos os calçamentos de proprietários pobres. Saint-Hilaire ao entrar na cidade, provavelmente pela região da atual Rua da Consolação, registrava que as casas eram pequenas e bem cuidadas, passando por uma fonte bonita, depois atravessando a Ponte do Lorena e chegando ao Bexiga. Daniel Parish Kidder, por sua vez, observara que as ruas eram “acanhadas e construídas sem um traçado geral”. O calçamento da cidade São Paulo, de forma mais intensa, iniciou-se durante o governo do capitão-general Francisco da Cunha Meneses (1782-1786). Durante o seu governo novas ruas foram abertas na região da Igreja de São Bento em direção aos Campos do Guaré. João da Costa Ferreira foi o engenheiro responsável pelo calçamento que melhorou as condições de circulação de pessoas e animais. Em primeiro de outubro de 1828, foram fixadas normas pela municipalidade que definiu critérios para o alinhamento, a abertura das ruas, o calçamento, a edificação e reedificado das casas e da concessão de terrenos. As normas também regulavam sobre os edifícios em ruína, as escavações e os precipícios nas vizinhanças da cidade. Tentava-se desta maneira controlar o abandono de algumas propriedades e a exploração de áreas indevidamente. As instruções também determinavam sobre a limpeza e desobstrução de ruas, caminhos, estradas e praças, plantações de árvores e destruição de formigueiros, atentando para a higiene e a salubridade pública. Estas medidas visavam a estabelecer parte de uma política sanitária para que os habitantes pudessem utilizar a cidade, de maneira adequada. Neste sentido, outras orientações forma feitas sobre: a criação de gado; a instalação de fábrica de curtumes; o estabelecimento de hospitais, casas de saúde, cemitérios, teatros, bailes, divertimentos públicos, jogos; o funcionamento e as condições de higiene dos matadouros e açougues públicos. Pouco a pouco, as ruas receberam calçamento e foram macadamizadas, com esgotos laterais, sob orientação do engenheiro Carlos Rath. Apesar das benfeitorias realizadas, as críticas não diminuíram, pois em muitos locais a pavimentação era feita de forma inadequada. As condições de segurança e tranqüilidade pública não ficaram fora das determinações que definiram sobre: a presença da polícia nos mercados e casas de negócio; o controle de vagabundos, embusteiros, pedintes, vendedores de rifas e mascates; e a preservação da moral e dos costumes nos locais públicos. Em 15 de abril de 1830, o jornal “O Farol Paulistano”, primeiro periódico de São Paulo, publicou um artigo assinado como ´Um cidadão´. O autor do artigo, dirigindo-se ao redator, dizia ficar com as faces do rosto vermelhas de vergonha ao escrever aquela carta. Contudo, ele via nesta missiva o meio pelo qual os seus reclamos poderiam ser atendidos. De forma rígida, o nosso cidadão indagava como a Câmara municipal da cidade “que tão zelosa se tem mostrado, onde se encontram Membros tão patrióticos, e que tem a ventura de possuir um tão ótimo Fiscal, como não vê, como não sabe do miserando estado da rua chamada – do Cônego Leão”? A sua decepção devia-se ao fato de ter passado pela rua, que era passagem obrigatória para todos os carros que vinham de Santo Amaro, e nela encontrou um tronco de árvore, sinal que os tropeiros utilizavam para avisar aos viajantes para não passarem por ali, por causa dos buracos e das más condições de circulação. Para o autor da carta isso era inconcebível, uma vez que se pagavam pesados impostos e as condições das vias continuavam a serem péssimas, verdadeiros lamaçais. Tais condições colocavam em riscos aqueles que circulavam por ali. Conforme informações que obtivera no local, um moço que conduzia um carro com lenha, para garantir o sustento da família, foi vítima de morte. Indignado com a situação indagava o cidadão desconhecido, como tal situação era possível, se a câmara determinava por fazer o calçamento de ruas, por onde bem poucos carros transitavam. Animais soltos eram encontrados pelas ruas centrais da cidade, sem que o seu proprietário os reclamasse. Em aviso publicado na mesma edição do jornal “O Farol Paulistano”, um leitor informava que em 15 de fevereiro de 1830 encontrara uma besta arreada na Travessa do Comércio. Imaginando que o animal estivesse perdido, este foi recolhido pela pessoa que o encontrou. Averiguações foram realizadas para identificar quem era o proprietário, o que até a data da publicação do jornal, em 15 de abril, não havia dado resultado. Desta forma, foi feito o anúncio para que, quem fosse o dono do animal, o procurasse na Travessa do Comércio, casa número 16, que dando os sinais corretos e pagando as despesas tidas com o animal, este seria entregue. Em 1858, Robert Avé-Lallemant chegando à cidade avistou com alegria São Paulo no alto de uma colina. Muitos lhe haviam contado sobre o ar aristocrático, as igrejas, a elegância das ruas e a limpeza das casas. Após conhecer a cidade o seu entusiasmo era mais comedido. Reconhecia que algumas ruas e bairros eram magníficos, havia bom calçamento, mas ressaltava que as ruas eram estreitas e a cidade possuía um traçado irregular. A abertura de novas ruas era dificultada pelo próprio traçado original. O crescimento irregular permitiu que muitos edifícios fossem construídos sem critérios de um planejamento urbano. Emílio Zaluar que passou mesma época que Avé-Lallemant teve opinião diferente sobre as ruas, para ele as ruas principais era largas e bem calçadas. Nelas era possível encontrar elegantes lojas que ofereciam “uma profusão tudo quanto se pode desejar, tanto para satisfação das exigências da vida como para os desejos mais requintados do luxo e da moda, quase pelo mesmo preço por que se compra na corte”. Zaluar talvez tivesse avaliado de forma superlativa a cidade que ainda não possuía a mesma infra-estrutura que a cidade do Rio de Janeiro. Contudo, não deixa de ser um indício de que passava por transformações. A melhoria do calçamento de ruas foi pouco a pouco sendo alvo das atenções do governo municipal que expropriou terrenos e mandou refazer velhos caminhos de acesso à cidade, o que permitiu uma circulação mais adequada com o interior. Os movimentos espontâneos nas ruas, as danças, as congadas, os batuques, a venda de alimentos, de forma desordenada, o vaivém de inúmeros personagens, pouco a pouco cede espaço para uma nova cidade que tende à organização e deseja mudar a vida de todos a partir das inovações tecnológicas e urbanas. Até a metade do século, a expansão de São Paulo havia sido pequena. A cidade ainda estava ligada ao pulmão formado pelo “triângulo” onde se concentrava a vida religiosa, política, econômica e social da cidade. A Rua Direita de Santo Antônio (hoje Rua Direita), a Rua do Rosário (mais tarde Rua da Imperatriz e hoje Rua XV de novembro) e a Rua Direita de São Bento (hoje Rua São Bento) formaram a base do triângulo a partir de onde a cidade cresceu. Nessas ruas e nas vias que davam acesso a elas ficavam as principais construções como o convento de São Bento e do Carmo, Convento e Academia de São Francisco e Pátio do Colégio onde se localizava o Palácio do Governo, a Assembléia Provincial, o Correio e as repartições Fiscais. Nessas ruas havia grande concentração de moradores e a segregação sócio-espacial não era bem definida. A lei de Terras de 1850, projeto elaborado pelo fazendeiro e Senador do Império Nicolau dos Campos Vergueiro, definia que todas as terras devolutas eram propriedade do Estado, sendo que a sua ocupação ficaria sujeita à compra e venda. As terras livres passaram a ser propriedade do Estado que poderia vendê-las a quem tivesse condições de pagar. A lei acabou por influenciar no aumento do valor dos terrenos na área urbana da cidade. Em 24 de janeiro de 1854, a Câmara Municipal discutia sobre a questão das pontes e estradas de São Paulo. Conforme os registros, as pontes existentes nas estradas que seguiam para Sorocaba, Bragança, Campinas, São Bernardo, e desta para outros pontos, se achavam em bom estado. O mesmo não se poderia dizer a respeito da ponte que existia no Bairro do Bexiga próxima à propriedade de Malachias Rogério de Salles Guerra, e da ponte denominada do Fonseca, que ficava sobre o Rio Tamanduateí, as quais deveriam ser reparadas. No mesmo ano, deliberava-se pela abertura de novas ruas na capital. Principalmente na região do Anhangabaú, e no Bairro do Bexiga, passando por terras pertencentes a Vicente de Souza Queirós, que oferecera o terreno necessário para a abertura da rua. Além dessas, foram abertas ligações entre a Ponte do Carmo e a Ladeira do Porto Geral de São Bento, passando por parte do quintal de Dona Anna Oliveira, terras que deveriam ser desapropriadas. Estas novas ruas que eram importantes para a cidade, porém, esbarravam em dificuldades pecuniárias. A receita diminuta da Câmara não era suficiente para atender a todas as necessidades, exigindo que novos recursos fossem liberados. Desta forma, a chácara Mauá, no antigo Campo Redondo, foi um dos primeiros locais a passar por loteamento. A definição pela construção de uma estrada de ferro, que ligava a capital ao litoral e interior, definiu o crescimento da cidade em direção à região da Estação da Luz. Em 1860, a abertura de novas ruas, naquela área, seguia um traçado ortogonal, surgindo as ruas Ipiranga (atualmente avenida), Vitória e Aurora que chegavam até a Alameda dos Bambus (atual Avenida Rio Branco). No decorrer da década de setenta, muitos fazendeiros passaram a residir na cidade, exigindo novos tipos de construção. As casas de taipa, lentamente são substituídas por casarões que se destacam do conjunto arquitetônico da cidade. João Teodoro Xavier, que foi Presidente da província entre 1872 e 1875, realizou uma série de melhoramentos urbanos que prepararam a cidade para as grandes transformações que estavam por acontecer. Investindo grandes quantias em obras públicas, João Teodoro remodelou o Jardim Público, e o Palácio do Governo, regularizou o Largo dos Curros (atual Praça da República), abriu novas ruas ligando o centro da cidade a outras áreas, nas antigas chácaras que foram sendo incorporadas ao crescimento da cidade, reformou o Hospital de Alienados da Rua da Tabatingüera, construiu o edifício da antiga Escola Normal, melhorou a iluminação pública. Apesar de combatido pelos deputados pelos gastos que empreendia, o Presidente da província investiu no calçamento da cidade nas ruas centrais, utilizando os paralelepípedos, drenou e aterrou áreas inóspitas na Várzea do Carmo, fiscalizando pessoalmente as obras. A fim de adequar a infra-estrutura, a Câmara Municipal decidiu, em oito de janeiro de 1874, pela publicação de editais que definiam o prazo de noventa dias, sem prorrogação, para os moradores da cidade caiassem a frente de suas casas e muros e calçassem as suas testadas em todas as ruas em que houvesse guias, conforme as posturas municipais. A inauguração de linhas de bondes, por tração animal, ligando definitivamente o centro a áreas mais afastadas permitiu que algumas regiões adquirissem uma função residencial urbana. Surgiram os bairros com infra-estrutura adequada aos desejos da elite, enquanto outras áreas continuam à margem do progresso urbano. O fato é que São Paulo se urbanizava, seguindo uma crescente estratificação social do espaço. Com a remodelação da área central e o surgimento de bairros nobres houve uma elitização dos espaços urbanos. A região central, que até a primeira metade do século XIX era marcada por um número significativo de residências de taipa, foi reestruturada para receber os edifícios de comércio, administração pública, lazer e religião. No final da década de oitenta, havia lojas, cafés, bancos, restaurantes, hotéis, dentre outros edifícios que compunham o cenário urbano com as igrejas do período colonial (Igreja do Pátio do Colégio, Sé, Carmo, Boa Morte, São Gonçalo, Nossa Senhora dos Remédios, São Francisco, Santo Antônio, Misericórdia, Rosário, São Bento). Um progresso rápido que chegou nas linhas dos trilhos das Estradas de Ferro e transformou as ruas e pontes da cidade. Texto de Paulo de Assunção

Ponte Grande, 1899, São Paulo, Brasil

Ponte Grande, 1899, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 1298
Fotografia - Cartão Postal

Viaduto e Panorama da Cidade, São Paulo, Brasil

Viaduto e Panorama da Cidade, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Um panorama do viaduto e da cidade, em postal de data desconhecida, possivelmente a foto deve ser dos primeiros anos do século XX. Notem do lado esquerdo, na cabeceira do viaduto, o solar do Barão de Tatuí, que teve a parte direita demolida para abertura da entrada do viaduto.

Anúncio da Companhia Telefônica da Borda do Campo CTBC, 1955, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil

Anúncio da Companhia Telefônica da Borda do Campo CTBC, 1955, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil
São Bernardo do Campo - SP
Propaganda

Anúncio na época da recém-criada Companhia Telefônica da Borda do Campo - CTBC.
A CTBC foi uma iniciativa local, criada para livrar o ABC dos péssimos serviços e da morosidade na época da CTB - Companhia Telefônica Brasileira. Encerrou as operações definitivamente em 1998.

Ponte do Fonseca, 1860, São Paulo, Brasil

Ponte do Fonseca, 1860, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

A torre em destaque é da Igreja do Carmo. E mais à direita o Pátio do Colégio.

Essa rua em primeiro plano (subida), onde se vê a sequência de casinhas, era o "Caminho da Tabatinguera" ou "Estrada da Mooca", atual Rua Tabatinguera.

Construção dos Palacetes Prates, São Paulo, Brasil

Construção dos Palacetes Prates, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


De autoria desconhecida, esta cena registrada provavelmente entre 1902-1904, nos mostra a construção do belíssimo Palacete Prates 2 — concomitantemente e não visível está em andamento ao lado, o Palacete Prates 1 que seria locado em 1914 à Prefeitura Municipal de São Paulo e Câmara Municipal. A partir de 1913 e até o início da década de 1950, o Prates 2 abrigou a sede do Automóvel Club de São Paulo. Um dos homens mais ricos e poderosos da época, Eduardo da Silva Prates, o Conde de Prates (título concedido pelo Papa Leão XIII), importou da França os materiais utilizados em seus empreendimentos projetados e construidos pelo Escritório Técnico de Samuel Augusto das Neves e seu filho Christiano Stockler das Neves.
Demolido, o Palacete Prates 2 cedeu lugar ao Edifício Conde de Prates erguido entre 1954-1957. Ao fundo à esquerda, a estreita Rua Nova de São José, atual Líbero Badaró. No lado oposto do Viaduto do Chá, o início da construção do Palacete Prates 3 — inicialmente planejado para ser a residência do influente empresário. No entanto, o prédio acabou sendo destinado ao Grand Hôtel de la Rôtisserie Sportsman; em seguida, como sede do jornal Diário da Noite — até sua demolição em 1935 para ceder o terreno às obras do Edificio Conde Luiz Eduardo Matarazzo. Ao fundo, a Rua Dr. Falcão Filho, a antiga Ladeira de Santo Antônio.

Raymundo da Silva Duprat, Barão de Duprat, Brasil

Raymundo da Silva Duprat, Barão de Duprat, Brasil
Artigo




Raymundo da Silva Duprat (Recife, 11/12/1863 — São Paulo, 17/05/1926) foi um político brasileiro.
Foi vereador, prefeito interino durante a gestão Antônio da Silva Prado e o segundo prefeito da história da cidade de São Paulo, exercendo o mandato de 16 de janeiro de 1911 a 14 de janeiro de 1914.
Foi também presidente da Câmara Municipal de São Paulo.
Era neto do comendador Luís Armand Duprat e bisneto do visconde Carlos Eduardo Duprat. Morou em Recife, no Rio de Janeiro e em Santos e mudou-se para São Paulo no início da vida adulta e, além da atuação na vida pública, trabalhou como contador, administrador e comerciante dono de uma gráfica. Possui o título de barão de Duprat.
Foi eleito vereador e depois prefeito. Seu mandato como prefeito é marcado por um acelerado processo de modernização e urbanização na cidade de São Paulo. Dentre as obras mais marcantes do seu mandato destacam-se a construção do Parque Trianon, do viaduto Santa Efigênia e também a urbanização do Vale do Anhangabaú.
Sua gestão repercutiu negativamente entre arquitetos e urbanistas de São Paulo por conta da opção de entregar os principais projetos de urbanização de São Paulo ao francês Joseph-Antoine Bouvard. Essa série de medidas foi chamada pelo escritor Roberto Pompeu de Toledo de "projeto Bouvard".
Duprat era filiado ao Partido Republicano Paulista, assim como o seu antecessor e o seu sucessor. Seu mandato foi precedido pelo de Antônio da Silva Prado, primeiro prefeito da história de São Paulo, e sucedido pelo de Washington Luís.
Raymundo da Silva Duprat nasceu na cidade de Recife em 11 de dezembro de 1863. Filho de Bernardino de Augusto Duprat e Cândida de Carvalho, viveu a infância e parte da adolescência na capital de Pernambuco e depois migrou junto da família para a cidade do Rio de Janeiro.
A família Duprat antecipou-se ao fluxo migratório do nordeste para o sudeste, uma vez que na década 1870 o nordeste tinha quase metade da população do Brasil. De acordo com o primeiro censo populacional realizado no Brasil, em 1872, a população do estado de Pernambuco à época (841.539) era quase igual à do estado de São Paulo (837.354).
A chegada de Duprat ao Rio de Janeiro se deu em 1880, aos 17 anos. No Rio de Janeiro, Duprat trabalhou no banco do seu tio, o Visconde de Duprat. Viveu pouco tempo no Rio de Janeiro e ainda morou na cidade de Santos antes de chegar à São Paulo.
Raymundo Duprat se mudou para São Paulo em 1882 onde iniciou sua trajetória de comerciante. Trabalhou também como ator, se apresentando em algumas peças no Theatro São José. Em Recife ele já havia se apresentado no Teatro de Santa Isabel.
Foi também contador da Companhia Industrial de São Paulo e membro da Associação Comercial. A carreira de comerciante teve início em 1902, quando ele abriu junto do irmão Alfredo Duprat a Tipografia & Papelaria Duprat e Cia.
À época, os tipógrafos eram raros em São Paulo. Estudos recentes registram 200 oficinas tipográficas na cidade entre 1827 e 1927. A Tipografia Duprat funcionava na Rua 25 de Março e fechou as portas no início dos anos 1930, tendo o local permanecido em funcionamento mesmo durante a gestão de Raymundo Duprat na prefeitura de São Paulo. A atuação como comerciante lhe rendeu prestígio e a possibilidade de ingressas na vida pública.
Nos primeiros anos de vida adulta, recebeu o título nobiliárquico de barão por parte da Santa Sé por meio do Papa Pio X. Mesmo com o fim do período monárquico, tais títulos foram mantidos.
Lançou-se candidato a vereador da cidade de São Paulo pela primeira vez nas eleições de 1905. Filiado ao Partido Republicano Paulista, conseguiu uma cadeira na Câmara Municipal. Em 1907, candidatou-se novamente ao cargo e foi reeleito, agora como o vereador mais votado da cidade. A condição de primeiro colocado nas urnas lhe credenciou a candidatar-se à presidência da Câmara dos Vereadores na legislatura 1908-1911. A votação foi realizada no dia 15 de janeiro de 1908, o dia da posse dos novos vereadores. Duprat recebeu apenas um voto contra 14 do vencedor, o vereador Correa Dias. Duprat fez parte da comissão de finanças da Câmara.
Mesmo tendo sido derrotado na eleição para a presidência da Câmara, o barão de Duprat seguiu consolidado como um dos políticos mais influentes da cidade. Dessa forma, com o estabelecimento da eleições indiretas para a prefeitura da cidade em 1911, Duprat foi eleito pelos vereadores da cidade o sucessor do prefeito Almeida Prado no mandato que se iniciaria em 1911. À época os mandatos de prefeito duravam apenas um ano. Duprat foi eleito outras três vezes e se manteve no cargo até 1914.
No dia 15 de janeiro de 1911 tomaram posse os vereadores eleitos para a nova legislatura na cidade de São Paulo. Dois desses vereadores se candidataram ao cargo de prefeito: Raymundo Duprat e Horta Junior. A votação foi realizada entre os próprios membros da Câmara Municipal e Raymundo Duprat foi o vencedor com 12 votos contra apenas um de Horta Junior. Sampaio Viana foi eleito vice-prefeito.
A cerimônia de posse aconteceu já no dia seguinte, 16 de janeiro de 1911. Mais de 800 funcionários da Companhia Industrial, typographia e lithografia Duprat se reuniram na Rua Florencio Abreu por volta das 19 horas e 30 minutos para demonstrar apoio ao novo prefeito da cidade. Eles partiram acompanhados de uma banda até o salão Lyra, no Largo do Paissandu, onde Duprat os aguardava para a posse. O prefeito iniciou a cerimônia às oito horas da noite e iniciou definitivamente o seu governo depois de breves discursos.
Sua chegada à prefeitura deve-se em grande parte aos esforços de Manuel Joaquim de Albuquerque Lins dentro do Partido Republicano Paulista. Essa aliança lhe permitiu chegar à prefeitura, uma vez que Albuquerque Lins exercia à época o cargo de presidente do estado de São Paulo. Por outro lado, o alinhamento com o presidente do estado de São Paulo lhe colocou em oposição a importantes figuras dentro do partido. Como o PRP era o partido dominante, elegendo todos os prefeitos e vereadores, as disputas eram travadas dentro do próprio partido e, assim, Duprat foi desde o início bastante criticado.
O mandato de Raymundo Duprat lhe colocava grandes desafios. No dia da eleição indireta, 15 de janeiro de 1911, o sr. Gabriel Dias da Silva leu no início da sessão solene um relatório onde destacava as dificuldades na gestão do município diante de um orçamento considerado por ele insuficiente para as obras que se realizavam em São Paulo naquele momento.
Além disso, a cidade, com uma população maior a cada dia, enfrentava um colapso na circulação de carros e pessoas em sua região central e necessitava com urgência de um plano que desafogasse as vias centrais com o alargamento das ruas perimetrais e a ligação com o outro lado do Vale do Anhangabaú.
Em 1900, ainda no início da República no Brasil, a cidade de São Paulo tinha 239.820 habitantes. Em 1920, já seis anos depois do fim da gestão Duprat, a população de São Paulo era de 579.023 habitantes. Em 20 anos, a população mais que dobrou. Esse crescimento populacional se transformou no grande desafio de todos os prefeitos que ocuparam o posto, especialmente pela necessidade de descentralizar a cidade, o que dependia fundamentalmente de mudanças bruscas na dinâmica do município.
Ainda assim, o mandato de Raymundo Duprat foi marcado por uma intensa modernização da cidade e pela conclusão de obras inacabadas durante a gestão Almeida Prado, sendo a principal delas o viaduto Santa Ifigênia. Outras características da sua gestão foram o alargamento de ruas, projeto esse também iniciado no período de governo de Almeida Prado.
Um dos problemas enfrentados por sua gestão foi o aumento no fluxo de veículos que trafegavam nas ruas da cidade. Por isso, em 1992, foi decretado o ato 446, que determinava que "na Rua do Carmo, entre a Floriano Peixoto e a travessa da Sé, todos os veículos só trafegam na mesma direção dos bondes elétricos".
As principais obras da sua gestão foram a finalização do viaduto Santa Ifigênia, o alargamento da Rua Libero Badaró, a transformação no que se tornaria a Avenida São João e a construção do Parque Trianon.
Iniciou-se também em sua gestão um processo de verticalização no município. Os estudiosos estrangeiros que visitavam a cidade apontavam problemas graves na ocupação do território urbano. Um visitante francês, não identificado, mostrou-se surpreso com as condições da cidade: '"Quando da minha chegada a São Paulo, uma coisa, entre mil outras, me impressionou particularmente a extensão da cidade - um quociente excessivo de quilômetros quadrados para uma população de 550 mil habitantes. E se se considera o tempo que se leva para ir de norte a sul, de leste a oeste, fica-se simplesmente estupefato - sobretudo com bondes que param a cada 40 metros. (...) O remédio para essa situação? Um só. Recuperar em altura o que se perdeu em largura"'.
As principais polêmicas da gestão Duprat possuem relação com o projeto de desenvolvimento planejado da cidade de São Paulo. Desde o fim do século XIX a cidade era objeto de vários estudos para sua expansão e desenvolvimento, à medida que nos primeiros 20 anos do século XX a população dobrou de tamanho.
Desde o fim da gestão Almeida Prado havia dois projetos de desenvolvimento: um assinado por Alexandre Albuquerque e outro pela dupla de engenheiros Victor da Silva Freire e Eugenio Guilhem. O projeto de Albuquerque contava com o apoio do governo e se diferenciava principalmente por apostar em uma reurbanização do centro da cidade e não apenas pela construção de novos loteamentos como no plano Freire-Guilhem. Ou, como diz Roberto Pompeu de Toledo no livro “A Capital da Vertigem”, a intenção era recriar em São Paulo o desenvolvimento urbano de Paris.
Por outro lado, o plano Albuquerque estava orçado em 160.000:000$00 (160 milhões de réis) e necessitava de um empréstimo de 40.000:000$00 (40 milhões de réis) junto do governo estadual. Já o plano Freire-Guilhem, focado em soluções imediatas e de menor impacto na construção da cidade, estava orçado em apenas 13.700:000$00 (13 milhões e 700 mil réis), 12 vezes a menos. Praticamente todo o orçamento seria destinado com as desapropriações necessárias ao projeto.
Diante disso, permaneceu o impasse quanto aos dois projetos. A solução encontrada por Raymundo Duprat foi recorrer ao arquiteto francês Joseph Anoine Bouvard. Inicialmente pensado como uma espécie de árbitro para o conflito entre os projetos Albuquerque e Freire-Guilhem, ele acabou por criar um terceiro projeto, mais amplo, desafogando o triângulo central da cidade. O projeto foi levado a cabo de maneira gradual e sempre com a necessidade de intensas articulações com a elite aristocrática da cidade, afetada em parte pelas mudanças impostas pelo Projeto Bouvard.
Também eram muitas as reclamações quanto ao impacto dos projetos aos mais pobres. A aprovação do Plano Bouvard veio acompanhada da aprovação da lei de desapropriação. No projeto de reurbanização da cidade, um dos itens demonstrava preocupação com as paisagens onde estariam erguidas as grandes construções como, por exemplo, o Theatro Municipal de São Paulo, inaugurado em 11 de setembro de 1911, já na gestão Duprat. O vereador Silva Teles apontava as residências próximas ao futuro Theatro como uma '"fila repugnante de fundos das velhas e primitivas habitações"'. Essa foi uma das áreas mais afetadas pelas desapropriações.
Grande parte dos planos do projeto Bouvard viriam posteriormente a ser abreviados em função das consequências, principalmente financeiras, da Primeira Guerra Mundial.
No livro “A Capital da Vertigem”, o escritor Roberto Pompeu de Toledo fala sobre outro dos projetos polêmicos implementados pela gestão Raymundo Duprat. Em 1912 foi criada uma lei que determinava um alargamento de 30 metros da então Rua São João, via importante que levava a outros pontos da cidade e até ao interior do estado, transformando-a assim em avenida. '"A rua apresentava potencialidades boas demais para continuar estreita e modesta"', explica Roberto Pompeu de Toledo.
O projeto de Raymundo Duprat consistia em alargar a via em 30 metros desde a praça Antonio Prado até a Rua das Palmeiras. A inspiração eram os bulevares Paris. A obra, no entanto, não chegou a ser concluída durante a gestão Duprat e esteve cercada de controvérsias, com muitas críticas quanto às desapropriações e aos indesejáveis efeitos possíveis do crescimento desenfreado na cidade.
Duprat foi bastante criticado ao longo de sua gestão pelos mais variados órgãos de imprensa. Um deles foi a revista O Pirralho, de Oswald de Andrade. Dentre as muitas críticas, a publicação chegou a dizer que Duprat era "execrado e abominado por todo paulista de bom senso" e que "nada fez em favor do município".
Terminado o seu mandato como prefeito de São Paulo, o barão de Duprat se elegeu outras quatro vezes vereador e presidente da câmara dos vereadores em 1914, 1917, 1920 e 1923. Permaneceu atuando na casa até enfrentar os problemas de saúde que o levariam à morte. Apesar do título de barão e do prestígio político, não reunia grandes posses no fim da sua vida pública. A crise financeira se acentuou a partir de 1924, quando a Tipografia Duprat foi destruída por um bombardeio provocado pelas tropas federais durante o Levante Tenentista.
Morreu às 21 horas e 30 minutos do dia 17 de maio de 1926, aos 63 anos, deixando a esposa, a baronesa de Duprat, e dois filhos: Raymundo Duprat Filho e Heduwiges Duprat Cardoso. Deixou ainda cinco netos. Faleceu em sua casa, no número 43 da Avenida Angélica, no bairro de Santa Cecília. Está enterrado no Cemitério da Consolação.
Quando foi comunicada a morte de Raymundo Duprat, políticos e personalidades paulistanas da época foram até a residência da família para prestar condolências. O corpo foi velado na própria residência um dia depois da morte do barão, às 8 horas da manhã do dia 18 de maio de 1926. Seu sucessor na prefeitura, Washington Luís, não compareceu mas enviou como representante o Dr. Victor Luís Pereira de Sousa. O cortejo fúnebre partiu em direção ao Cemitério da Consolação às 17 horas. Em nome da União dos Funcionários Municipaes, o dr. Gilberto Vidigal proclamou um discurso em homenagem ao barão: "Quando, senhores, sobre a frieza de um corpo humano, desce o mármore que lhe vai encerrar os restos mortais, creio eu não ser o ensejo propício a celebração dos feitos e vitórias de luta empenhados na terra por seu espírito, já de asas amplamente abertas. (...) Não se vai exaltar aqui o modelar administrador de São Paulo até 1914, quando a interferência pública já esquadrava o esforço hercúleo das iniciativas particulares, marco inicial do impulso estupendo dessa formosa metrópole. (...) Há de perdurar por largo tempo no meio de nós a imagem do Barão Raymundo Duprat, cujo espírito, mais leve, vencerá glorioso as caminhadas etéres do Além já que foi na terra, com pertinaz constância, o modelo de quem ambicionou a felicidade alheia, procurando o bem e realizando, como melhor podia, a Justiça e a Bondade" foram algumas de suas palavras.
Por iniciativa do então prefeito José Pires do Rio foi encerrado o expediente na prefeitura de São Paulo. Foram também suspensas as aulas em instituições importantes como a Escola de Comércio Álvares Penteado e a Escola de Comércio Bernardino de Campos.
Dá nome à Rua Barão de Duprat, localizada na região da Rua 25 de Março, na região central de São Paulo. O logradouro e o próprio político são citados no romance Um solitário à espreita, do escritor brasileiro Milton Hatoum.
O segundo prefeito da cidade de São Paulo foi um nobre pernambucano nascido no dia 11 de dezembro de 1863 em Recife. Raymundo Duprat, mais tarde Barão de Duprat, fez o tradicional trajeto do nordestino rumo ao sudeste.
Viveu durante pouco tempo no Rio de Janeiro, fez escala em Santos e acabou em São Paulo, onde iniciou sua vida de comerciante. No ano de 1882, então com 19 anos, Raymundo trabalhou como ator em algumas peças do teatro São José, em São Paulo e no Santa Izabel, no Rio de Janeiro.
Apesar dessas suas aventuras, Duprat se estabeleceu em São Paulo na última década do século XIX, como contador da Companhia Industrial de São Paulo e membro da diretoria da Associação Comercial. No ano de 1902, adquiriu uma tipografia e transformou-a na conhecida Tipografia e Papelaria Duprat & Cia., em sociedade com seu irmão.
Com o comércio e uma ferramenta de imprensa ao seu alcance, Duprat aproveitou a oportunidade e começou a investir na sua carreira política.
O esforço deu resultado e ele foi eleito para a Câmara em 1905, 1908 e 1911. Nesse período, no ano de 1910, foi decretada a Lei Estadual n° 1.211, que restabeleceu as eleições indiretas e diminuiu o mandato de prefeito para apenas um ano.
Os vereadores elegeram Duprat, em 1911, — conhecido como “Barão de Duprat”, graças ao título de nobreza que o Papa Pio X resolveu, distribuir a alguns industriais brasileiros, em 1907 — e o reelegeram sucessivamente até janeiro de 1914.
A personalidade de Duprat era aquela figura de gabinete. Um político simpático, mas muito formal e de contato raro com a população. Ele era o executivo que estava entre o bancário e o banqueiro. Não era protagonista, mas geralmente era o fiel da balança. Graças a essa atitude conciliadora, tinha grande prestígio comercial e político.
Na prefeitura, o que se diz comumente, é que fez um excelente trabalho levando adiante os projetos deixados em andamento por Antônio Prado, entre eles o viaduto Santa Ifigênia.
Mas teria sido responsável, nos três anos de seu mandato, pelo Jardim da Praça Buenos Aires e início da construção do Parque da Avenida Paulista, do Parque do Anhangabaú, alargamento da rua Líbero Badaró e abertura da grande avenida São João.
Partidário de Albuquerque Lins, que apoiou sua candidatura, Duprat deve ter pisado em calos poderosos dentro de seu próprio partido, o PRP (o único que elegia ou deixava de eleger prefeitos, naquela época) porque setores da imprensa o chicoteavam de forma inclemente: “Barão Duprat é um nome execrado e abominado por todo paulista de bom senso, pois S. Excia. Até hoje nada fez em favor do município, como prefeito”, dizia uma revistinha chamada O Pirralho, pouco antes de Duprat deixar a prefeitura.
Duprat é chamado de “inepto administrador, míope prefeito e boçal barão papalino”, além de “indivíduo que a vesga politicagem de 1910 transformou, da noite para o dia, de caixeiro de papelaria em prefeito municipal”.
Só que O Pirralho deixou antever sua inclinação política, pois revela-se satisfeito com a ascensão de Washington Luís à prefeitura, sucedendo Duprat: “Felizmente, será eleito Washington Luís. É desnecessário que repitamos que o ilustre remodelador da Força Pública será o mesmo trabalhador incansável, reformando e embelezando a nossa capital, desgraçadamente vítima das garras aduncas dos cavadores ignóbeis, membros da caterva do Sr. Duprat”.
Maldade desse grupo que fazia política com o fígado, e injustiça flagrante com o esforçado e distinto Duprat. E talvez até ateste a seu favor que naquela época de tanto apadrinhamento, ele tenha sido prefeito por apenas três anos, quando Pires do Rio ficou quatro, os outros ficaram seis e Prado ficou doze.
Após sua saída da prefeitura, Duprat foi eleito vereador novamente em 1914, 1917, 1920 e 1923. Foi presidente da Câmara Municipal de 1914 a 1924. Para sua honra e de seus filhos, embora fosse um barão e tivesse galgado os degraus do sucesso político e comercial, ele morreu pobre, em 17 de maio de 1926. Atualmente, Duprat empresta seu nome a uma ruma da região da 25 de março.
Disse Gilberto Vidigal, na ocasião, em nome da União de Funcionários Municipais de São Paulo, que uma coroa de flores não era suficiente para “materializar a gratidão e o sentimento de imperecível lembrança que vivem no íntimo de nós, os que convivemos com ele e dele recebemos provas de inconfundível bondade. Há de perdurar, por largo tempo, em meio de nós, a imagem do Barão Raymundo Duprat, cujo espírito, assaz leve, vencerá glorioso as caminhadas etéreas do além, já que foi, na terra, com pertinaz constância, o modelo de quem ambicionou a felicidade alheia, procurando o bem, e realizando, como melhor podia, a Justiça e a Bondade”. (Correio Paulistano, 19/05/1926).

Veneza, Grande Canal com S. Simeone Piccolo, Veneza, Itália (Venice: The Grand Canal with S. Simeone Piccolo) - Giovanni Antonio Canal "Canaletto"

Veneza, Grande Canal com S. Simeone Piccolo, Veneza, Itália (Venice: The Grand Canal with S. Simeone Piccolo) - Giovanni Antonio Canal "Canaletto"
Veneza - Itália
National Gallery Londres
OST - 124x204 - Aproximadamente 1740

Canaletto’s sweeping view takes in everyday life on the Grand Canal. A stout helmsman stands aboard a finely decorated passenger barge to the left, while fishermen draw their nets in the centre. A boat carrying two women seems about to collide with one of the fishing vessels.

Across the canal to the left is the imposing church of San Simeone Piccolo, with its green copper dome. The church was inaugurated in April 1738, and Canaletto probably painted this view sometime afterwards – though there’s still a workmen’s hut beside the steps. Women and children gather nearby, and several other figures take a look at the new church.

The painting’s grand scale – it’s over two metres wide – is matched by the careful observation of crisp details, light effects and varied textures: shimmering roof tiles, crumbling facades and delicate ripples and reflections on the water.

A Realidade do Tombamento de Imóveis no Brasil para Fins de Preservação da História, Memória e Cultura, Brasil

A Realidade do Tombamento de Imóveis no Brasil para Fins de Preservação da História, Memória e Cultura, Brasil
Artigo

Hoje gostaria de falar sobre um tema sempre muito discutido: tombamento. Trabalho com preservação e sempre vejo muita coisa sendo dita a respeito que simplesmente não bate com a realidade. Imagine que um dia você acorde e não se lembre de nada. Não lembre quem é, o que faz, nem de onde veio. Não sabe sequer o que deve fazer depois de levantar da cama. Instintivamente, você procuraria ao seu redor, nos objetos, algo que o fizesse recordar de parte de suas memórias. Os objetos, assim como a história escrita em livros ou registrada em fotografias, são instrumentos para que nós possamos entender quem somos. Preservação é isso: conservar determinado objeto (material e também imaterial) para seu uso como instrumento de promoção da história e da cultura. Não vou me alongar aqui na história da preservação em si, mas há muitos milhares de anos já se percebia que determinados objetos possuíam um valor destacável por diferentes motivos, sejam eles simbólicos, históricos ou artísticos, e não poderiam ser simplesmente descartados. Os primeiros museus surgiram nos tempos da Grécia Antiga, ao longo dos séculos seguintes adquirindo as características que tem hoje. A preservação de edifícios ainda veio a demorar, por uma simples razão: salvo em caso de guerras, raramente havia a demolição de um edifício numa cidade qualquer. Os novos edifícios eram construídos nas partes novas das cidades, mantendo-se ao centro os mais antigos, que continuavam a ser usados normalmente, já que não havia mudança abrupta nos usos e no dia a dia. É como cortar o tronco de uma árvore: os anéis menores, ao centro, são os mais antigos, e quanto mais se afasta do centro, mais novos eles são. Com o Renascimento, a noção moderna de urbanismo tomou corpo: projetos de praças para arejar os centros das cidades demoliram por vezes quadras inteiras. Mas foi a partir da Revolução Industrial, por razões óbvias, que a substituição de edifícios antigos por novos tomou uma escala gigantesca no mundo inteiro. Londres, para quem não sabe, é uma cidade que remete aos tempos romanos, porém, da velha Londinium não restou sequer uma construção, sendo todo o núcleo da cidadela original demolido para dar lugar ao centro financeiro no século XIX. E foi justamente observando que esse tipo de demolição causava severos danos na conservação da história e da cultura que os britânicos criaram a preservação como conhecemos hoje. Para vocês terem uma ideia, enquanto no Brasil se construía a primeira ferrovia, no Reino Unido se criava o primeiro museu ferroviário (e a diferença da primeira ferrovia deles para a nossa foi de pouco mais que 30 anos!). Um dos instrumentos utilizados à época para assegurar que construções importantes não fossem abaixo foi protegê-las mediante a lei, surgindo assim o tombamento, que nada mais é que dar um status reconhecendo a importância de determinada construção. No Brasil, trabalhamos basicamente com 3 tipos de tombamento: - Nível 1 - total; - Nível 2 - parcial (apenas externo); - Nível 3 - ambiental (apenas fachadas e/ou gabarito). No Brasil, por uma série de razões culturais, criou-se uma mentalidade de se desprender do passado, sempre reescrevendo a história, imaginando-se um ideal de "construção de uma nova nação". Só que esqueceram que o elemento mais importante de uma nação é sua cultura. Assim, demolições foram sempre frequentes no Brasil. Vejam o centro de São Paulo: não sobrou nenhuma construção civil da era colonial, sendo todas demolidas na virada para o século XX, e não muito depois boa parte das novas construções foram também demolidas para dar lugar a arranha-céus ainda mais modernos. Apesar das graves perdas do início do século, manteve-se um bom controle de edifícios históricos até a criação do IPHAN. Criado na ditadura Vargas, o órgão em seu início era fortemente ideológico: reunia arquitetos comunistas e modernistas como Lúcio Costa, que traziam a mentalidade radical destes movimentos para dentro da preservação, desprezando tudo o que fosse antigo, o que encontrou terreno fértil no Brasil. Com uma leve adaptação da ideologia, elegeram que apenas um estilo arquitetônico (além do moderno, deles mesmos) deveria ser preservado no Brasil: o colonial. Assim, durante muitas décadas, qualquer edifício que não fosse desse estilo estava totalmente desprovido de proteção. Até a estação da Luz foi ameaçada de demolição por mais de uma vez, imaginem tal absurdo posto em prática. Com o boom de crescimento econômico e demográfico no pós-guerra, uma terceira corrente veio reforçar esse pensamento de que "o que é velho deve ser dispensado": as construtoras queriam os terrenos baratos, com casas pequenas, dos centros das cidades, e abriram campanha abertamente contra o tombamento financiando artigos em jornais, através de campanhas publicitárias, etc. O cenário desastroso estava formado: até o final da década de 70, o Brasil viu perdas irreparáveis, como a demolição do Palácio Monroe e do Parque Balneário Hotel, por exemplo. E isto se impregnou de tal forma no imaginário popular que ainda hoje não raramente vemos muitos repetindo coisas como "o tombamento engessa a cidade", "a propriedade privada é inviolável e o tombamento não deveria existir", etc. Ora, primeiramente: o tombamento NÃO tira o direito de propriedade! Apenas requer que, antes do proprietário fazer uma reforma no imóvel, a mesma seja avaliada por técnicos especialistas que vão garantir que as características principais não sejam destruídas. "Ah, mas se o proprietário não pode fazer o que quiser, tira sim" - mesmo se o tombamento não existisse, ninguém pode construir o que bem entenda. Em qualquer lugar existem regras definindo usos, número máximo de andares, recuos, etc. E as regras no Brasil são muito brandas quanto a isso, acreditem. Nos EUA, é comum por exemplo ter associações de bairro que fiscalizam se a grama do vizinho está cortada, e se não estiver paga-se multa. As regras urbanísticas são respeitadas e fiscalizadas pela própria população, ou vocês acham que vemos aquelas casas sem muros nos filmes por acaso? É lei. Em segundo lugar, vemos a afirmação que "existe muita coisa tombada, e muita coisa desnecessária". Será? As listas dos bens tombados estão disponíveis na internet. Desafio quem pensa assim a lê-las e enumerar quantos são "desnecessários" segundo sua opinião. Em números absolutos, o Brasil tomba muito pouco: somando tombamentos municipais, estaduais e federais, não devemos ter mais que 8 mil imóveis no país todo tombados. Apenas o USRHP, órgão de tombamento federal dos EUA, possui mais de 1 MILHÃO de registros de imóveis protegidos, sendo que apenas 80 mil são imóveis individuais (sendo o restante conjuntos, ou seja, duas ou mais edificações). Apesar de ser um país maior que o Brasil, devo lembrar que temos 150-200 anos a mais de história pós-colonização. Em terceiro, "engessa a cidade"? Ora, nenhuma capital de país desenvolvido no mundo ficou engessada por conta de tombamentos. Há 3 opções: constrói-se edifícios novos em bairros novos (caso de Docklands, em Londres, e da Faria Lima em São Paulo); constrói-se edifícios novos respeitando-se os antigos (caso de Tiradentes, Minas Gerais, e da maior parte do Leste Europeu); ou reutiliza-se edifícios antigos para outros fins. A visão sobre tombamento ainda é muito reduzida no Brasil. Não se enxerga possibilidades de oportunidades e lucros por parte dos proprietários com "coisa velha". Ninguém pensa em usar o tombamento a seu favor. Conheçam algumas exceções: A Casa Tombada, em São Paulo; o ex-comandante da VASP que adquiriu dois Boeings da empresa em leilão, os restaurou e hoje os aluga para eventos em Araraquara; Fazenda Boa Vita, em Bananal, transformada em hotel fazenda; Banespão, que ganhou diversos usos pelo seu atual proprietário, etc. (Em tempo: a grande maioria dos imóveis degradados no centro de São Paulo ou de Santos, por exemplo, já estava assim décadas antes do tombamento. Dentre as razões mais comuns, temos brigas judiciais por herança, desinteresse e invasões.) Infelizmente, o paulistano hoje não faz a menor ideia de sua história e de sua cultura, e grande parte disto é culpa desta mentalidade de ver tudo o que é "passado" como velho, desnecessário, antiquado e que merece ser apagado e substituído. Foto: Mansão Matarazzo, criminosamente demolida na década de 1990 e que deu lugar a um shopping que poderia ter sido feito em qualquer outro lugar.