Filosofia de Internet - Humor

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Humor

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Significado de Alguns Gestos Populares Italianos, Itália

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Desenho

Não é segredo que os italianos constituem um dos povos que mais se expressam através de gestos. Acima, o significado de alguns destes gestos em italiano.

Viaduto do Chá e Prédio da Light, São Paulo, Brasil

Viaduto do Chá e Prédio da Light, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Prugner
Fotografia - Cartão Postal

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Toyota Bandeirante, Brasil

Toyota Bandeirante, Brasil
Fotografia



“O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim – e muito menos caminho – que pudesse deter o utilitário.
Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo.
Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.
A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo das fotos, um Bandeirante 1979. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.
O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro.
Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo.
Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.
Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com “aquela” vibração pelo diesel.
A folga na direção vinha de “série”, ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.
Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico).
Apenas o comando do freio – a tambor nas quatro rodas, sem servo – desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.
O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.
Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros.
Muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.
Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.
Em 43 anos foram produzidas 103.750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1.000 exemplares.

Chevrolet Marajó, Brasil

Chevrolet Marajó, Brasil
Fotografia



Sete anos depois de o pequeno Chevette estrear no Brasil, em 1980, a perua derivada do Opel Kadett – base do nosso compacto – foi lançada aqui. Ela chegava num cenário sem importados, um mercado dominado por quatro fabricantes.
O segmento das peruas compactas, iniciado em 1956 pela DKW Universal, por um bom tempo polarizado entre a Ford Belina e a VW Variant, estava mudando com a chegada da Fiat Panorama. Com tamanho mais próximo da Marajó, ela mal tinha chegado quando a perua Chevette foi lançada.
Na linha 1981, a refrigeração do 1.4 foi revisada, com melhora em consumo e desempenho. Com carburador de corpo duplo opcional, o motor de 68 cv e 9,8 mkgf entregava 69,4 cv e 10,4 mkgf. O tanque de 62 litros dava 700 km de autonomia.
Às linhas arredondadas de 1980 somaram-se os faróis quadrados de 1981. A Marajó levava 469 litros. Com o banco rebatido, eram 1.282 litros. A porta do compartimento de bagagem se apoiava num amortecedor na esquerda.
A suspensão traseira foi reforçada para suportar carga extra e o eixo ganhou válvula equalizadora de freios. Comparada ao Chevette, a estabilidade da perua mereceu elogio no teste de estreia da Marajó em QUATRO RODAS, em outubro de 1980. “Funciona bem nas piores condições”, dizia a revista.
O acabamento também agradava. Já o volante inclinado para a esquerda causava incômodo, bem como o nível de ruído e a irregularidade do funcionamento do motor com a nova refrigeração.
Na edição seguinte, Marajó e Panorama se enfrentaram, mas esta última acelerou mais, consumiu menos e levou bem mais bagagem com o banco traseiro em sua posição normal, 669 litros. O motor 1.6 de 80 cv, lançado em 1981, traria um pouco mais de agilidade à Marajó. Em maio de 1982, ao enfrentar Panorama 1.3, Belina 1.6 e Chevrolet Caravan 2.5, a Marajó 1.6 ainda teve o melhor consumo urbano, 9,33 km/l.
Em 1983 vieram frente e retrovisores mais retos, além de quebra-ventos. Havia uma nova versão 1.6 a álcool e a opção de quinta marcha. Na edição de março de 1983, uma Marajó com esses recursos chegou a 146,939 km/h, contra 138, 461 km/h da Panorama, gastando menos álcool na estrada.
Para 1987, a perua Chevrolet teve redesenhados grade, para-choques, painel e tampa traseira. Na nova versão topo-de-linha SE, esta era pintada de negro entre as lanternas. Os freios reduziram em 8% as distâncias para parar.
É dessa fase de transição o exemplar automático de três marchas das fotos. Pertence ao consultor Samuel Barros, de São Paulo. “Ela foi adaptada na concessionária para parecer um modelo 1987, apesar de ser 1986”, diz Barros. Podem-se reconhecer traços de 1986 nos bancos, que em 1987 já eram os do Monza, além de diferenças no painel.
Em 1989 a GM trocou a Marajó pela Ipanema, encerrando o ciclo da peruinha, que totalizou 78.067 unidades vendidas. A perua Kadett evidenciava a origem em comum com a Marajó. Equivalente ao Kadett europeu duas gerações mais antigo, o Chevette durou até 1993.
Ainda em 1994, o Astra, substituto europeu do Kadett, chegou ao Brasil acompanhado da irmã, uma autêntica perua belga. Seu nome se mantém em catálogo até hoje lá fora.

Adamo GT, Brasil

Adamo GT, Brasil
Fotografia

Durante décadas, o sonho proibido de ter um importado embalou a indústria nacional dos fora-de-série. Eram feitos por pequenas empresas, cada uma com o objetivo de produzir seu modelo como se fosse único, ainda que a intenção fosse em parte freada pela escassez de componentes.

A mecânica, em geral, era a do VW a ar. O esforço para se diferenciar nas formas produziu interessantes resultados, e o Adamo é um bom exemplo. Com linhas arrojadas e características dignas de um verdadeiro esportivo, o Adamo se sobressaía no quesito em que menos se esperava dele: o consumo.

A marca, que tinha como símbolo um cavalo-marinho, expôs o primeiro protótipo no Salão do Automóvel de 1968. Em 1970, Milton Adamo, criador da empresa, apresentou o modelo GT. Por ser montado sobre a plataforma Volkswagen, conservava comportamento de Fusca 1300.

A maior diferença era creditada ao desenho ousado da carroceria de fibra de vidro. O resultado foi uma mistura de bugue com roadster, já que não possuía portas ou teto rígido. Em 1972, após 150 carros, o modelo foi descontinuado.

No Salão de 1974, a Adamo lançou o GT-2. A novidade, além do novo desenho, foi o motor 1500 da Volks. As linhas da carroceria o credenciavam como concorrente do Puma e do SP-2. Na dianteira, o destaque são os quatro faróis sem cobertura plástica. Na traseira, o carro fazia os brasileiros sonharem com os grandes esportivos, como a Ferrari Dino.

Os bancos anatômicos agora só acomodavam duas pessoas. O espaço traseiro ficava reservado para ser um complemento do pequeno porta-malas. Ainda na fase do GT-2 começaram as negociações entre Milton Adamo e a Volkswagen para o carro receber o motor do Fusca 1600. Em 1979, foi lançado o modelo GTL, que veio a ser concorrente do Dardo e do Puma GTE.

A carroceria era fechada, inspirada na Ferrari 308 GT. Na dianteira, o GTL vinha com faróis escamoteáveis, e na traseira, lanternas de Alfa Romeo 2300 Ti. O painel tinha formato semi-elíptico, voltado para o motorista. Alguns instrumentos essenciais para um piloto, como conta-giros e manômetro de óleo, ficam à esquerda, bem na linha de visão que o piloto tem da pista. Os interruptores vieram do Fiat 147.

Diante das belas formas, a performance decepcionava. Mesmo com o motor 1.6, com carburação dupla e escapamento de Puma, os parcos 70 cv não empolgavam. Com o desempenho modesto, os freios, com discos na frente e tambor atrás, ficaram superdimensionados.

Depois do GTL, o 1.6 a ar permaneceu nas versões GTM e no C2, ambas conversíveis. O que aparece nas fotos é um GTM 1984, reconhecido pelas lanternas de Brasilia. O carro pertence ao mineiro Ivahy Antônio de Souza e está com 35.000 quilômetros. O modelo mantém as características dos Adamo anteriores – carroceria de fibra sobre chassi VW.

Ao volante do Adamo, em plena aceleração, ouve-se o característico ruído metálico do motor 1600 de carburação dupla. O conversível ainda possui a capota de vinil original com maçanetas de Alfa Romeo.

No fim dos anos 80, a Adamo lançou o CRX com motor 1.8 refrigerado a água. A despedida do modelo se deu com o AC 2000, com o 2.0 da VW. Uma evolução, sem dúvida, mas ainda aquém do que se esperava de um carro com tamanho apelo visual.

Fiat Panorama, Brasil

Fiat Panorama, Brasil
Fotografia

Os anos 70 foram um período especial para as famílias brasileiras: o milagre econômico trouxe a TV colorida e os toca-fitas de gaveta, de onde saíam as vozes de Abba e Bee Gees. Parecia até que ia acabar com chave de ouro, mas na virada para a década de 80 a vida ficou mais cara: a inflação disparava e a gasolina ficava cada vez mais cara, e mesmo as viagens curtas abriam um rombo nos orçamentos domésticos. Cenário pessimista, mas ideal para a Fiat Panorama.

Apresentada em março de 1980, a primeira perua da Fiat cumpria direitinho a lição de casa definida pelo designer italiano Dante Giacosa. Seus 3,9 metros cabiam nas menores vagas, mas o aproveitamento do interior era fora do comum. Era um banho de racionalidade em cima da VW Brasília (que nem era uma perua de fato) e seu espaço interno não ficava muito longe das grandalhonas Ford Belina e Chevrolet Caravan.

Até o estepe no cofre do motor ajudava, mas a herança do pequeno 147 terminava na coluna central: dali para trás, tudo era criação brasileira. Na lateral, um enorme sulco vertical denunciava o enxerto de chapas de aço e o teto em dois níveis era outra marca de nascença, que melhorava o espaço interno e aumentava a rigidez torcional, sempre crítica em peruas. A única coisa importada era o nome, emprestado de uma prima italiana.

Esteticamente, o resultado não era dos melhores, mas era muito funcional. Gastando pouco, a Fiat manteve a economia e a agilidade do 147. O sonoro Fiasa 1.3 de 61 cv dava conta dos 30 kg a mais, com grande disposição para altas rotações. Com suspensão independente nas quatro rodas, de acerto firme, a estabilidade era irrepreensível sem prejudicar o conforto. Um carro pequeno, espaçoso, gostoso de guiar e econômico, com um tanque de 52 litros que garantia autonomia superior a 650 km.

Acontece que a perua também tinha seus caprichos: a correia dentada exigia cuidados especiais na montagem, nem sempre observados por nossos mecânicos. E o câmbio de quatro marchas, duro e impreciso, exigia força e habilidade, mas mesmo assim uma ou outra arranhada era inevitável. É o caso da Panorama das fotos, um modelo 1980 que pertence ao paulistano Felipe Olivani.

A primeira rival direta foi a Chevrolet Marajó, derivada do Chevette. Com motor longitudinal e tração traseira, ela até chegava perto da Panorama em estabilidade, mas perdia em consumo e desempenho. A pedra no sapato da Fiat surgiria apenas em 1982, com o lançamento da VW Parati: de linhas modernas, desempenho superior e estabilidade quase igual, ela se tornou a queridinha do mercado.

A resposta veio em 1983: reestilização dianteira, com adição de apliques de poliuretano nas laterais e para-lamas, isolamento acústico reforçado, câmbio de cinco marchas e mais equipamentos. Era tanto plástico pendurado que a Panorama perdeu a harmonia original de suas linhas.

A queda nas vendas foi gradativa, mas a produção era sustentada pelas exportações, já que ela chegou a ser enviada a Turim com o motor convertido para o diesel. A Panorama apenas cumpriu tabela até 1986, quando cedeu seu lugar para outra perua ligeiramente maior e igualmente racional: a Fiat Elba.