Galocha Cultural

domingo, 6 de outubro de 2019

O Banqueiro e sua Esposa (The Banker and His Wife) - Marinus van Reymerswaele

O Banqueiro e sua Esposa (The Banker and His Wife) - Marinus van Reymerswaele
Museu de Belas Artes de Valenciennes França
Óleo sobre madeira - 80x115

Bala Sugus, Suchard, Brasil

Bala Sugus, Suchard, Brasil
Bala / Alimento

Sugus eram balas duras, criadas pela empresa suíça Suchard, em 1931 e foram comercializados no Brasil entre os anos 70 e 80.
Os sabores iniciais foram laranja, abacaxi, morango e framboesa, embora mais tarde tenham sido introduzidos outros sabores como limão e melão, por exemplo.
A popularidade da bala foi tão grande que até hoje o nome Sugus é associado a este tipo específico de doce.

Chevrolet Chevette Hatch, Brasil

Chevrolet Chevette Hatch, Brasil
Fotografia

Após a estreia do Opala, em 1968, a GM mergulhou no rentável segmento dos carros pequenos e acessíveis, dominado pelo Fusca. Parecia fácil: o mercado estava cansado do velho VW e o cenário econômico era ideal para projetos atualizados com o que havia lá fora.

A busca pelo novo resultou no Chevette, tão moderno que chegou ao Brasil seis meses antes da Alemanha (lá ele era o Opel Kadett C). O problema é que a nossa Volks não brincava em serviço: a Brasilia era a resposta ao Chevette, um Fusca de roupa nova e com uma tampa traseira que tirou o sono da GM.

A terceira porta de acesso à cabine representava um trunfo da Brasilia: posicionava-a na categoria dos utilitários, de IPI menor. Assim, o Chevette foi ofuscado pelo novo VW, mais barato e um pouco melhor em acabamento e espaço.

A GM iniciou os testes com o Chevette de três portas em 1976, mas dormiu no ponto e viu a categoria ser invadida pelo Fiat 147 e Passat de três portas. O Chevette hatch só veio no fim de 1979, já como linha 1980. Com 3,97 metros, era menor que a Brasilia e pouco maior que o 147, mas apertado no espaço interno, como atesta o modelo 1980 das fotos, que pertence ao paulista Marco Berg Duailibi – porém compensava pelo prazer da tração traseira.

O fato é que a GM fez um bom trabalho para aproveitar os exíguos 2,40 metros de entre-eixos: colocou assentos dianteiros mais finos e praticamente encaixou o encosto do banco traseiro entre as caixas de roda. Estepe e tanque de combustível abandonaram a posição vertical e foram acomodados no assoalho, resultando num porta-malas raso, de apenas 254 litros, que servia só a jovens casais sem filhos.

Ainda assim foi um sucesso: em seu primeiro ano, havia fla de espera. O Hatch apresentava um formato mais versátil e funcional, com a terceira porta ocupando 2/3 da traseira. Com o banco rebatido, o porta-malas aumentava para 698 litros.

Com as alterações, ele ganhou 26 kg no eixo traseiro, o que melhorou a distribuição de peso e deixou seu comportamento mais neutro, com leve tendência à saída de traseira.

Apesar do peso extra, o consumo não piorou: o Hatch fazia em média 13,5 km/l, chegando a 14,4 na estrada. O que deixava a desejar era o desempenho: o motor 1.4 estancava nos 138,4 km/h e precisava de longos 19,6 segundos para ir a 100 km/h. A sensação era agravada pelo acelerador de curso longo, que não combinava com a direção (rápida e com peso correto) e o câmbio (de engates secos e precisos).

Mas nem a ergonomia ruim maculava o prazer do contraesterço nas curvas: Fiat 147 e o recém-lançado VW Gol tinham tração dianteira e a Brasilia não permitia essa tocada abusiva.

A reestilização veio em 1983: inspirada no Monza, adotava um capô mais inclinado e aerodinâmico, que terminava em uma grade horizontal única, com faróis retangulares. A traseira pouco mudava, mas a quinta marcha era uma boa novidade. Ainda assim o Chevette tinha o mesmo rendimento de um VW Gol.

Além do repentino desinteresse do mercado por esse tipo de carro, o Chevette Hatch estava defasado e já não era páreo para a concorrência. Robusto e econômico, encerrou a carreira em 1987, ostentando o título de carro mais barato do país: desde então, nunca mais tivemos um nacional ágil e pequeno, com a inigualável diversão da tração traseira.

Fiat Tempra 2 Portas, Brasil

Fiat Tempra 2 Portas, Brasil
Fotografia

Prestes a completar 15 anos no Brasil, a Fiat resolveu entrar na década de 90 com uma aposta alta: fabricar aqui o Tempra, em 1991, seu mais recente produto na Europa. Para isso, não mediu esforços para adequar o sedã italiano às particularidades do nosso mercado.
Do ponto de vista construtivo, nosso Tempra era superior: o monobloco foi reforçado e a suspensão traseira trocou o eixo de torção por uma independente McPherson, similar à do badalado Alfa Romeo 164. Do ponto de vista estético também: a nova carroceria apresentada em 1992 era exclusiva do Brasil. Como os sedãs de duas portas ainda vendiam bem por aqui, o investimento era justificável – com as colunas centrais recuadas, era preciso desenvolver novos estampos para as portas e laterais.
Entre os concorrentes de duas portas, era indiscutivelmente o mais moderno: o Chevrolet Monza era apenas uma versão reestilizada do antigo e o VW Santana exibia vícios de uma reformulação incompleta (que originou o Ford Versailles).
O Tempra exalava novidade em cada detalhe: vidros rentes à carroceria e portas avançando sobre o teto o diferenciavam dos rivais. O espaço interno era outro detalhe que evidenciava a modernidade do seu projeto: apesar do entre-eixos menor que o da concorrência, acomodava bem cinco adultos, graças à posição elevada dos assentos. Apenas o acesso à parte de trás deixava a desejar: só o encosto dos bancos dianteiros era rebatível – no Uno, o assento se movia junto com o encosto.
Mas, se as duas portas evocavam esportividade, ela não era correspondida pelo motor 2.0 com duplo comando de válvulas e câmaras hemisféricas: a dieta era restrita por um carburador de corpo duplo, resultando em 16,4 mkgf e 99 cv. Dotados de injeção eletrônica multiponto, Monza, Santana e Versailles disparavam na frente do Tempra, que ia a 100 km/h em 12,81 segundos e não passava de 175,8 km/h.
Para piorar, a relação final de transmissão era bem curta: o motor berrava a 3.600 rpm a 120 km/h e o consumo médio estancava nos 9,56 km/l.
Faltava um motor à altura do conjunto, mas a redenção veio no ano seguinte: ele ganhou injeção multiponto e inaugurou a era dos cabeçotes de 16 válvulas no Brasil. Com 18,4 mkgf e 127 cv, despachou a concorrência: 0 a 100 km/h na casa dos 10 segundos e superava os 190 km/h.
Agora já era possível aproveitar o comportamento arisco da suspensão traseira independente: alguns motoristas chegavam a considerá-la instável, mesmo após ter sido recalibrada para o novo desempenho. Mas estes podiam contar com a ação imediata dos freios, agora a disco nas quatro rodas com ABS.
A turma de Betim, porém, parecia sedenta por desempenho: o Tempra Turbo daria as caras em 1994, arrebatando o título de automóvel mais rápido e veloz do Brasil (212,8 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h em 8,23 segundos).
O exemplar das fotos é um da primeira fornada e pertence aos colecionadores Hermes e Renato Gindro: “Adoro a suspensão macia, a estabilidade e o desempenho, mas o melhor ainda é o desenho marcante: os elogios são diários”, diz Renato. Nessa configuração, o Tempra foi um dos últimos a deixar o mercado, em 1995: o Monza sepultou sua versão um ano antes, seguido por Santana e Versailles – para desgosto dos amantes desse tipo de carro, que nunca mais puderam ter um sedã zero de duas portas.

Chevrolet Diplomata, Brasil

Chevrolet Diplomata, Brasil
Fotografia

Os anos 1980 foram empolgantes para os entusiastas da Chevrolet. Em 1984, o Monza assumiu a liderança do mercado, aliando um conceito moderno a itens de conforto como direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático.
A nova estrela da fábrica de São Caetano do Sul estava pronta para suceder o decano Opala, um projeto dos anos 1960 que sobrevivia graças a uma clientela fiel e à popularidade das provas de Stock Car.
Reestilizado em 1980, o Opala era o único remanescente da escola americana de alta cilindrada. Com um rodar macio e o tradicional motor de seis cilindros, a versão Diplomata era o maior e mais sofisticado dos automóveis nacionais, conquistando os órfãos do Dodge Dart e do Ford Galaxie.
Nada disso deteve o avanço do Monza, que, mesmo sem uma configuração luxuosa, seduzia compradores com seu relógio digital no painel e o acionamento elétrico dos vidros e travas.
Foi nessa situação que a General Motors decidiu resgatar o prestígio hierárquico do Diplomata. O modelo 1985 recebeu diversas modificações comuns a toda a linha Opala, como espelhos retrovisores maiores, maçanetas embutidas nas portas (como no Alfa Romeo 2300), lanternas com piscas de cor âmbar e para-choques com ponteiras de plástico.
Apenas o Diplomata recebia uma larga faixa lateral de plástico, recurso estético para criar a ilusão de uma carroceria maior e mais baixa.
Outros detalhes exclusivos eram os faróis auxiliares de longo alcance integrados aos faróis principais e a pintura metálica em dois tons, popularmente conhecida como “saia e blusa”. As belas rodas raiadas de liga leve deram lugar a rodas de aço com calotas integrais de plástico.
O interior tinha novo volante, painel com instrumentos redesenhados e relógio digital integrado ao rádio/toca-fitas Bosch Rio de Janeiro.
Trazia duas tonalidades para o acabamento interno e três para o tecido dos bancos, que ganharam apoios de cabeça ajustáveis.
Havia acionamento elétrico para travas, vidros e espelhos retrovisores, e o banco traseiro contava com um descanso de braço central que o transformava em duas confortáveis poltronas.
A melhor novidade estava debaixo do capô: pela primeira vez o temido motor 250 de seis cilindros e 4,1 litros passou a ser alimentado com etanol, rendendo 134 cv líquidos.
Era cerca de 13% mais potente que o similar movido a gasolina, apresentando um rendimento semelhante ao dos motores V8 Ford de 5 litros e Chrysler de 5,2 litros. Foi imediatamente aclamado pela imprensa especializada como o automóvel mais rápido do mercado brasileiro.
Nem mesmo o câmbio automático de três marchas prejudicou seu desempenho. Testado por QUATRO RODAS em outubro de 1984, o Diplomata acelerou seus 1.354 kg de 0 a 100 km/h em 11,71 segundos, chegando aos 172,66 km/h. “Ele é um stock car de rua, com 30,1 mkgf a 2.000 rpm.
A suspensão macia demais complica a partir dos 170 km/h, mas ele tem motor para chegar aos 200 km/h”, conta Dercílio Loiola, proprietário deste cupê 1985.
O consumo era proporcional à pisada: o teste registrou 4,42 km/l na cidade e 6,75 km/l na estrada, mas nada que fosse capaz de assustar seu público-alvo.
O sucesso do novo Diplomata foi tão grande que ele chegou a responder por 32% do mercado do Opala, fazendo com que a versão fosse estendida à perua Caravan em 1986.
Além da pintura metálica em dois tons, havia também um prático bagageiro sobre o teto e uma cobertura para esconder a bagagem no porta-malas.
Mas a idade chega para todos: o Monza ganhou a igualmente requintada versão Classic em 1986 e a força do motor 2.0 em 1987.
Não restou outra alternativa ao bom e velho Diplomata senão resistir bravamente por mais duas fases: a penúltima de 1988 a 1990 e a última de 1991 a 1992, quase sempre como modelo insubstituível de órgãos do governo e entusiastas que não abriam mão do silêncio quase absoluto e da maliciosa tração traseira.

Chevrolet Vectra, Primeira Geração, Brasil

Chevrolet Vectra, Primeira Geração, Brasil
Fotografia

Aclamado por público e crítica, o Chevrolet Monza foi tão bem-sucedido que até hoje tem uma legião de fãs. Derivado do Opel Ascona alemão, reinou entre os sedãs médios por dez anos. Sua fiel clientela exigiu um sucessor à altura: o Vectra.

Igualmente projetado pela Opel, o Vectra foi apresentado ao mundo no Salão de Paris de 1988. Com versões de quatro e cinco portas, superava o Ascona em todas as medidas, sendo intermediário entre Kadett e Omega. Comum aos três era a preocupação com a aerodinâmica: seu coeficiente de arrasto era de apenas 0,29.

Contribuíam o capô baixo, os vidros rentes à carroceria e a traseira alta, resultado de 1.500 horas em túnel de vento. O monobloco foi desenvolvido com supercomputadores, que analisavam a deformação em testes virtuais de impacto. Competia com os melhores: Audi 80, BMW Série 3, Ford Sierra, Mercedes-Benz 190, Peugeot 405 e VW Passat.

Com um currículo tão expressivo, ninguém se surpreendeu quando os primeiros protótipos começaram a rodar pelo Brasil. Nem a revitalização do Monza foi capaz de arrefecer os ânimos da torcida, que só se deu por satisfeita quando os primeiros Vectras brasileiros ultrapassaram os portões da fábrica em São Caetano do Sul (SP), em setembro de 1993.

O índice de nacionalização era só de 60% das peças, várias importadas da Alemanha e Inglaterra, incluindo partes da carroceria. Apesar de menor que o Omega, oferecia conforto similar: ótimo espaço interno e um porta-malas de 388 litros, com acesso pelo habitáculo através do encosto rebatível do banco traseiro.

Versão de entrada, o Vectra GLS tomava o lugar do Monza mais caro, o Classic. O motor de 2 litros e oito válvulas era mantido, mas agora com injeção multiponto Bosch Motronic e 116 cv. O câmbio de relações longas favorecia o consumo sem comprometer o desempenho: 0 a 100 km/h em 11,42 segundos, máxima de 187,1 km/h e consumo médio de 11,48 km/l.

Direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, barras de proteção nas portas, freio a disco nas quatro rodas e regulagem de altura para banco do motorista e coluna de direção eram de série. Completo para a época, oferecia só dois opcionais: toca-fitas e computador de bordo.

Mais luxuoso, o Vectra CD trazia os itens do GLS, mais ABS, toca-fitas, regulagem elétrica dos faróis, faróis de neblina e para-choques na cor da carroceria. Além do computador de bordo, trazia dois opcionais interessantes: teto solar elétrico e câmbio automático eletrônico de quatro marchas (contra três do Monza).

As duas versões ofereciam qualidades para satisfazer entusiastas do Monza e superar os rivais VW Santana e Ford Versailles. Mas, nos números, todos ficavam atrás do Fiat Tempra 16V, que estabeleceu o novo padrão de desempenho do segmento, com 0 a 100 km/h de 9,85 segundos e máxima de 195,5 km/h.

Ciente disso, a GM solicitou à Opel que adequasse o Vectra GSi às condições brasileiras. Além das 16 válvulas, o motor trazia injeção Bosch Motronic sequencial, pistões forjados, comandos de válvulas ocos (mais leves), cárter de alumínio, admissão com duas borboletas, resfriador de óleo e coletor de escape em inox.

Com 150 cv (75 cv/litro, a mais alta potência específica por vários anos) tornou-se o mais rápido dos nacionais: o GSi ia de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos e chegava a 207, 7 km/h. Isso só seria quebrado com o Tempra Turbo (sobrealimentado) e o Omega 4.1 (mais que o dobro da cilindrada).

A segunda geração deu as caras em março de 1996 e continuou dividindo o mercado com o Monza, que sairia de cena apenas em outubro do mesmo ano, provando que mais difícil do que criar um automóvel de sucesso é desenvolver seu sucessor.

Theatro Municipal e Prédios que Foram Demolidos para a Construção do Edifício João Brícola (Prédio do Mappin), 1919, São Paulo, Brasil

Theatro Municipal e Prédios que Foram Demolidos para a Construção do Edifício João Brícola (Prédio do Mappin), 1919, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

O Edifício João Brícola, mais conhecido como Prédio do Mappin, é uma notória construção na cidade de São Paulo, projetada pelo arquiteto Elisário Bahiana (1891-1980), o mesmo responsável pelo Viaduto do Chá e pelo Jockey Club de São Paulo.

O prédio foi projeto originalmente para ser a sede do banco Banespa, mas cuja direção julgou ficar distante do centro financeiro paulistano, à época localizado na rua Direita e 15 de Novembro, a pouco mais de 1 km da praça Ramos. A Santa Casa de Misericórdia tinha um edifício nessa área, mais precisamente na rua João Brícola, e dessa maneira foi realizada a troca de imóveis com o Banespa, sendo a Santa Casa até hoje a dona do edifício.

O prédio ficou vazio entre 2003 e 2004, quando o Extra havia desistido do ponto por julgar alto demais o aluguel, então estabelecido em R$ 600 mil. Desde então o prédio abriga uma unidade das Casas Bahia.

A foto acima, do lado esquerdo, mostra os prédios existentes na época e que foram demolidos para a construção do edifício João Brícola.