Volkswagen Super Fuscão 1600S, Brasil

Volkswagen Super Fuscão 1600S, Brasil
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Simples e acessível, o Fusca caiu nas graças dos brasileiros logo após o início da produção nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma indústria de acessórios dedicada aos proprietários que não se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv.

Em busca de mais fôlego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscão). Mas era pouco: pilotos como Wilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburação, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.

Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autódromos, encarando até os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVê. Nos bastidores, a engenharia da VW já trabalhava numa versão oficial deste veneno.

Batizado de Super Fuscão 1600 S, foi lançado em 1974: a campanha publicitária repleta de gírias buscava identidade com o público jovem, chamando-o de Bizorrão. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares às da Brasília.

O interior oferecia um requinte incomum: forração interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclináveis. O volante cálice de três raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional câmbio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasília, mas com 5 cv a mais graças à dupla carburação.

Para monitorá-lo, instrumentação completa: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, indispensável em motores a ar de alta performance.

O rádio era opcional, mas não fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saída única, voltada para a esquerda. A escala final do velocímetro marcava pretensiosos 160 km/h – na melhor das hipóteses, ele não passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o tráfego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC.

De fato, este Fusca não levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalço da nova estrela da VW: o Passat.

Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rápida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saídas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de série.

O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: “Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus”. Como tudo que é bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscão 1600. Sucesso de público e crítica, essa versão seguiu firme e forte até o fim da produção em 1986.

Ford Corcel II GT, Brasil

Ford Corcel II GT, Brasil

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O Corcel II era a grande novidade da Ford em 1978, a esperança da marca para reanimar um projeto com dez anos de mercado. Com desenho de linhas retas e angulosas e sem abrir mão de robustez e economia, ele evoluiu em espaço e segurança. Seu pecado era o desempenho, superior só na versão GT.

Pouca coisa, na verdade: o pequeno motor de 1372 cm3 recebia um carburador de corpo duplo, que fornecia 4 cv extras, incapazes de emocionar o mais pacato dos motoristas: a máxima subia de 136,8 para 145,6 km/h e o 0 a 100 km/h caía de 20,8 para 17,5 segundos, como mostrava o teste na edição de janeiro de 1978.

Com 950 kg, o conjunto não era digno de ostentar as iniciais GT, mas em tempos de gasolina cara visual esportivo não era defeito desde que o consumo fosse baixo. Com média de 11,04 km/l, não estava entre os mais econômicos, porém cuidava bem do bolso.

O melhor era passear devagar exibindo a esportividade do capô e do teto pintados de preto. Para completar, havia faróis de neblina e pneus 185/70 R13 em rodas pretas com sobrearos de aço escovado.

No interior, o excelente padrão de acabamento Ford, sempre em preto. Havia um pequeno contagiros no painel e, no console, o termômetro de água e o manômetro de óleo, todos de leitura difícil. O volante exclusivo tinha boa pega, mas a direção, apesar de precisa, era leve acima dos 120 km/h.

Tudo conspirava contra sua imagem: a barra estabilizadora dianteira mais grossa era incapaz de conter a rolagem da carroceria (a suspensão continuava voltada ao conforto) e os freios eram os mesmos, colaborando para o comportamento abaixo do esperado, ainda mais quando comparado à referência, o VW Passat.

No modelo 1979, assim como no resto da linha, viria o motor de 1.555 cm3 – e a potência subiria de 76 para 90 cv (SAE). A única alteração exclusiva era a carcaça do filtro, com mais entradas para melhorar o fluxo de ar.

O câmbio perdia maciez e precisão em troca da quinta marcha, que melhorava a máxima (150,6 km/h) e o consumo (13,56 km/h), inferior ao de muito carro menor. Com o diferencial mais curto, ele ficava mais rápido: 0 a 100 km/h em 15,9 segundos, como mostrava a edição de fevereiro de 1979.

Nos números, a diferença entre o Corcel comum e o novo GT era discreta, pelo menos até a primeira curva. Toda revisada, a suspensão desceu 1,3 cm e ficou mais firme, graças a molas dianteiras de maior carga.

Para não comprometer o conforto, as traseiras não mudaram, mas o eixo ganhou uma barra estabilizadora para reduzir a rolagem da carroceria, que parecia mais baixa com as novas faixas pretas laterais, como no carro da foto, um modelo 1979 recém-adquirido por um colecionador paulista. Com o maior equilíbrio, até as frenagens melhoravam.

Com o fim do Maverick, em 1979, o GT passou a ser o único esportivo da Ford. Neutro com leve tendência ao subesterço, ele transmitia segurança também em alta velocidade. Mas, com fama de lento e apelo restrito ao visual, o GT não resistiu à concorrência e encerrou sua breve carreira em 1981.

Volkswagen Saveiro, Primeira Geração, Brasil

Volkswagen Saveiro, Primeira Geração, Brasil
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Lá se vão 35 anos desde que o utilitário derivado do Gol aportou nas revendas Volkswagen. A Saveiro chegou ao mercado em 1982 como a terceira derivação do Gol, depois do Voyage e da Parati, e a terceira opção do segmento das picapes leves no país, depois da Fiat 147 Pick-up/City e da Ford Pampa. Era fiel ao primeiro Gol, com motor refrigerado a ar.
Sua capacidade de carga chegava a 570 kg, incluindo o peso do motorista. O estepe foi parar atrás do banco do passageiro, criando um ressalto visível da caçamba. A barra estabilizadora da suspensão, abolida no Gol, voltou na Saveiro, que adotou novas molas helicoidais e amortecedores recalibrados.
No eixo traseiro, uma válvula equalizadora ajudava na estabilidade durante as frenagens. O conjunto mereceu elogios de QUATRO RODAS no teste de estreia do modelo em outubro de 1982.
Carregada, a Saveiro pedia terceira em subidas que faria em quarta, quando de caçamba abanando. Afinal, os 66 cv de seu motor 1.6 faziam apenas o possível. Com 141,038 km/h de máxima e 15,45 km/l de consumo rodoviário, a Saveiro agradou.
O primeiro comparativo das três picapes concorrentes mais a Chevy 500 da Chevrolet foi publicado na edição de agosto de 1984. Movida a álcool e com partida a frio automatizada, a Saveiro acelerou de 0 a 100 km/h mais rápido, em 16,95 segundos. Por outro lado, foi a que mais consumiu.
No ano seguinte chegaria o motor 1.6 refrigerado a água, o AP-600, acompanhado do câmbio de cinco marchas para a linha 1986. Mais potente e econômico, ele deixou o desempenho da Saveiro “esmagadoramente superior” em outro comparativo das quatro picapes, de outubro de 1986. Ela foi de 0 a 100 km/h em 11,80 segundos, com máxima ao redor de 160 km/h.
Em 1987, faróis, grade e lanternas foram redesenhados. O para-choque dianteiro ficou envolvente. Um ano depois painel, volante e rodas eram renovados.
O motor 1.8 de 95 cv viria em 1990, um ano antes dos faróis “chinesinhos” mais afilados. Apostando no apelo jovem do modelo, a VW lançou a série especial Saveiro Sunset, com aparência mais esportiva. Isso continuou com a Saveiro Summer de 1996. No ano seguinte, veio a injeção multiponto.
Após meses de buscas, foi por uma feliz coincidência que o leitor Leandro Coelho, comerciante de São Paulo, escreveu à redação oferecendo sua Saveiro CLi 1.8 para estas fotos.
Modelo 1997/98, ela é do último ano da primeira geração. “Era para ser um carro de uso e levar material de construção, mas, quando vi o carro tão conservado, limpo e polido, decidi evitar levar cargas”, ele afirma.
A segunda geração, baseada no Gol “Bolinha”, veio em 1998. Levava 700 kg por ter entre-eixos maior. Para 1999, a versão TSi usava motor 2.0 de 109 cv. Nova frente em 2000, a versão esportiva Crossover de 2004, a SuperSurf de 2006 e os motores flex do mesmo ano foram as mudanças mais marcantes dessa geração até a chegada da atual.
Na história da VW no Brasil, o Gol fez valer seu nome pelos 22 anos como líder de mercado. Ele é um verdadeiro gol de placa. A Saveiro, um Gol de caçamba.

Alpine A110, França

Alpine A110, França
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O engenheiro Jean Rédelé era um revendedor da Renault em Dieppe, França, quando, em 1951, começou a pilotar um 4CV preparado. Já no ano seguinte, venceu a classe de 750 cm3 nas Mille Miglia. No Salão de Paris de 1955, Rédelé apresentou o primeiro de seus esportivos de rua e rali, feito sobre o chassi do 4CV: o A106 – o nome Alpine era uma homenagem a sua vitória na Coupe des Alpes em 1953. O carro já trazia aspectos comuns a todos os Alpine, como carroceria de materiais leves e motor preparado, traseiro como a tração. Uma variação conversível de desenho próprio, o A108, seria a base do mais famoso Alpine, o A110 Berlinette.
Apresentado no Salão de Paris de 1962, esse cupê usava um motor do Renault R8 preparado. O chassi próprio do tipo espinha dorsal já existia desde o A108. A suspensão era composta por braços sobrepostos com molas helicoidais na frente e o braço oscilante do Dauphine com o mesmo tipo de mola atrás.
Uma inovação era o quatro-cilindros com cinco mancais, com opções de até 956 cm3 e 55 cv. Usado em diversas provas, o esportivo não raro vencia em sua classe, mas o pódio na geral era mais remoto.
Com a competição acirrada pela briga com a marca DB (no futuro, Matra), em 1963 surgia o A110 Berlinette Tour de France, com motor de 998 cm3 e 77 cv. Com o domínio da DB nas corridas, em 1969 Rédelé decidiu investir na Berlinette. Além do motor 1300 de 105 cv, já havia o 1600S, de 138 cv – eles levavam o A110 respectivamente a 160 e 210 km/h. Na Coupe des Alpes daquele ano, ele dominou o pódio.
As fotos mostram um A110 S-Type 1300 1970, recentemente importado. O interior é justo, ele veste o motorista como um macacão, mas a caixa de roda toma espaço dos pedais. Pisa-se na embreagem com os dedos. É preciso inclinar o encosto para não bater a cabeça.
A direção responde rápido e a precisão do câmbio impressiona. “O escalonamento é um dos melhores entre os carros de série que eu já dirigi, melhor que o dos Alfa Romeo”, diz Fábio Fukuda, nosso consultor técnico, que tem o carro sob seus cuidados. “Nas trocas, o giro não cai nem 700 rpm.”
Por ter baixa cilindrada, o motor cresce rapidamente. Ele tem coletor e comando Ferri. O coletor é feito para trabalhar com a carburação Weber dupla – pode-se instalar da 34 à 44. Os discos de freio nas quatro rodas justificam a esperteza do sistema.
A suspensão traduz na hora o piso e as respostas do motorista, firme sem incomodar em situações mais amenas. Há pouca inclinação nas curvas. O motor soa como o Ford CHT nacional. Rouco e forte, convida a acelerar.
Era nos ralis que o A110 se provaria. Em 1970 ele foi terceiro em Monte Carlo e venceu provas na Itália, Grécia e Córsega, entre outras. Eleita braço competitivo da Renault, a Alpine levou as três primeiras colocações em Monte Carlo em 1971 e faturou o Campeonato Internacional de Rally.
Em 1973 a suspensão traseira ganhou triângulos sobrepostos. Dois anos depois veio um motor 1800 de 170 cv para competição. O motor 1300 deixou de ser oferecido em 1977, último ano do A110. Após 15 anos de vida, 8.203 unidades produzidas e vários troféus, estava provada sua valentia nas ruas e nas pistas.
A lenda, porém, está prestes a voltar: exibido no último Salão de Genebra, a nova encarnação do Alpine A110 (feita pela Renault) deverá ter 300 cavalos de potência em um corpo de menos de 1.000 quilos.
Interlagos, o Alpine brasileiro:
Primeiro esportivo nacional de série feito de fibra de vidro, o Willys Interlagos era a versão brasileira do Alpine A108, base do A110. Ele surgiu no fim de 1961 e teve versões cabriolet, cupê e berlineta. Durou seis anos, depois de só 822 carros produzidos.

Willys Overland Willys Itamaraty Executivo, Brasil

Willys Overland Willys Itamaraty Executivo, Brasil

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Variante requintada do Aero Willys 2600, o Willys Itamaraty surgiu em 1966 para cativar um público disposto a pagar por um acabamento interno mais luxuoso e inúmeros itens de conforto.
Foi tão bem recebido no nosso mercado que serviu de base para a primeira limusine nacional: o Willys Itamaraty Executivo.
A estratégia foi promovida pelo presidente da Willys, o engenheiro William Max Pearce. Foi ele que apresentou o Aero Willys 2600 no Salão de Paris de 1962.
Sua iniciativa deu projeção internacional ao departamento de estilo da marca, chefiado por Roberto Araújo e supervisionado pelo catalão José Maria Ramis Melquizo.
Egresso do Liceu de Artes e Ofícios e da Escola de Belas Artes de São Paulo, Ramis foi o responsável pelo desenho do Itamaraty Executivo.
Idealizada para o conforto de dignitários e personalidades da alta sociedade, a limusine manteria o prestígio da Willys frente aos novos sedãs que seriam apresentados por Ford, GM e Chrysler no final da década.
Fazendo jus ao nome, o Executivo não escondia o objetivo de atender a Presidência da República.
A ambição fez a imprensa especular sobre o emprego de vidros balísticos e carroceria blindada, mas a expectativa do público só seria satisfeita no 5º Salão do Automóvel, ocasião em que o primeiro Executivo modelo 1967 foi entregue ao marechal Castello Branco.
Pela primeira (e única) vez um nacional figurava no seleto rol das limusines, segmento que reunia modelos como Cadillac Fleetwood 75, Mercedes 600 Pullman, Daimler Majestic, Rolls-Royce Phantom V e Chrysler Imperial.
Artesanal, ele era produzido em conjunto com a Karmann-Ghia, responsável pelos 72 cm a mais entre os eixos.
E não se tratava de um simples alongamento da carroceria, pois, como em toda limusine, as portas traseiras eram afastadas das caixas de roda.
Para evitar vibrações, o cardã tornou-se bipartido. O Executivo Standard era menos luxuoso, mas oferecia cinco lugares atrás: três no banco traseiro e dois em pequenos bancos retráteis.
Trazia rádio, toca-fitas de cartucho, apoio móvel para os pés, detalhes de acabamento em jacarandá-da-baía, ar-condicionado e uma pequena placa destinada a ostentar o nome do dono.
O Executivo Especial perdia um lugar no banco traseiro, tomado por um console central com gravador de voz Sony, barbeador Remington Roll-a-Matic, toca-fitas de cartucho, um compartimento para guardar as fitas, comando das luzes internas e acendedor de cigarros. Custava o equivalente a dois Willys Itamaraty.
Comum a ambos era o vidro elétrico separando motorista de passageiros. O espaço traseiro era quase sempre de couro na cor havana, enquanto o habitáculo do motorista recebia couro preto.
A tarefa do condutor era limitada pelo espaço exíguo e pela ausência de câmbio automático, mas a direção de relação alta (24:1) é leve.
A produção contabilizou 27 unidades, sendo que duas são protótipos: a encomenda oficial feita à Karmann-Ghia foi de 25 unidades. Como não havia um padrão, muitas delas têm personalidade própria.
Alguns têm histórias curiosas, como o Especial número 4 do governo de São Paulo, que foi metralhado num atentado em 1968.
Poucos particulares chegaram a desfrutá-lo, pois a maioria foi adquirida por empresas, governos estaduais, tribunais e ministérios.
Ele serviu nada menos que sete presidentes da República e transportou autoridades como o príncipe Akihito e a princesa Michiko, do Japão; a ex-primeira-ministra indiana Indira Ghandi; e a rainha Elisabeth II, da Inglaterra.
Sua notória carreira foi bem documentada por José Antônio Vignoli, dono deste exemplar em perfeito estado. Apaixonado pela Willys, ele é autor de um livro que não só registrou a história da marca como reconheceu a influência de cada profissional no desenvolvimento do Itamaraty Executivo, um dos carros mais exclusivos de nossa indústria.

L' Automobile Ventura 1980, Brasil

L' Automobile Ventura 1980, Brasil
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A segunda metade dos anos 70 foi um período triste para quem gostava de carro no Brasil: em março de 1976, o governo proibiu a importação de automóveis e bens considerados de luxo.
O fechamento do mercado incentivou a oferta de modelos exclusivos como o L’Automobile Ventura.
Fundada em 1975 por Cícero Silveira e pelo argentino José Garcia Menendez, a L’Automobile Distribuidora de Veículos Ltda. estabeleceu-se no bairro paulistano de Indianópolis.
Seu primeiro produto foi uma réplica do Alfa Romeo 8C 2300 Monza 1931, construída sobre o conjunto mecânico do VW Brasília e que surpreendeu pelo elevado padrão de qualidade.
O Ventura também foi idealizado sobre a mesma base VW. Sua primeira aparição foi em 1978, no Salão do Automóvel de São Paulo. Era um cupê 2+2 cujas linhas são creditadas ao engenheiro Mario Bellato Jr. Os mais atentos logo perceberiam a mesma área envidraçada de um velho conhecido: o VW SP2.
Como quase todos os fora de série nacionais, o Ventura usava várias peças de outros modelos: os faróis eram do Dodge Polara e as lanternas traseiras do Alfa Romeo 2300, que também cedia as maçanetas embutidas. Tinha apenas 4,14 metros de comprimento, mas aparentava o mesmo porte de um Puma GTB S2.
Em dezembro de 1979, a QUATRO RODAS avaliou o Ventura, que causou boa impressão pelo cuidado artesanal do acabamento e qualidade dos materiais empregados: painel, console e túnel eram forrados de couro.
Um dos destaques eram os bancos envolventes reclináveis, com alto-falantes incorporados aos encostos de cabeça e revestimento em veludo cotelê.
A instrumentação era completa. O velocímetro exagerava indo a 200 km/h, mas o conta-giros até 5.000 rpm era mais coerente com o motor 1.6 a ar. Além do marcador de combustível, havia amperímetro e termômetro de óleo, todos de boa visibilidade.
Os cintos de três pontos eram retráteis. O esmero tentava dissociá-lo da imagem pejorativa de “Volks de plástico” associada a modelos como Puma, Bianco e Miura. Mas a letargia do motor não colaborava.
Seus 67 cv pareciam ainda mais lentos em função da boa estabilidade proporcionada por rodas com 6 polegadas de largura e pneus radiais 185/70.
Bom mesmo era curti-lo sem pressa, aproveitando o conforto garantido por itens raros à época: toca-fitas com antena elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos e teto solar deslizante.
Além dos locais, o Ventura conseguiu satisfazer europeus e americanos, um feito para um fabricante brasileiro.
Para atender a demanda, a empresa mudou a linha de produção para São Bernardo do Campo (SP): cerca de 60 automóveis eram produzidos ao mês.
Começavam os estudos para utilização do motor VW refrigerado a água. A primeira reestilização ocorreu em 1983, quando o Ventura recebeu quatro faróis retangulares do VW Passat e lanternas do Ford Corcel II.
Após sofrer o efeito da recessão que assolou os anos 80, a L’Automobile fechou as portas em 1983.
Os projetos do Alfa Romeo 1931 e do Ventura foram comprados pela fluminense L’Auto Craft, que transferiu a produção para Barra do Piraí. Denominado GTS, o Ventura refrigerado a água perdeu a harmonia do modelo original.
Até hoje ninguém sabe ao certo o número exato de Venturas produzidos. O exemplar das fotos é um modelo 1980 que integra o acervo de um colecionador especializado em nacionais fora de série.
“Tentamos levantar o maior número possível de registros, mas muita história já se perdeu. O Ventura está cada vez mais valorizado, dentro e fora do Brasil”, diz ele.
Entre bugues, réplicas e cupês a L’Auto Craft produziu alguns dos automóveis mais interessantes do país. A empresa encerrou suas atividades em 1997, sendo um dos últimos fabricantes independentes a resistir à invasão dos importados, antigos símbolos de status e exclusividade.

Ferrari F40, A Máquina do Tempo, Itália, Artigo

Ferrari F40, A Máquina do Tempo, Itália, Artigo
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Peça a qualquer apaixonado por carros que faça uma lista dos melhores esportivos já fabricados no mundo. Pode ter certeza: em algum momento surgirá a Ferrari F40.

Se ele for um leitor antigo da QUATRO RODAS, a menção do nome virá acompanhada de duas coisas: um sorriso de satisfação e a lembrança do célebre teste publicado na edição de novembro de 1992.

Coincidência ou destino, tivemos a sorte de reencontrar a F40 após 25 anos daquele teste, no ano em que completamos nosso 57º aniversário. Em quase seis décadas de vida, poucas histórias foram tão marcantes na QUATRO RODAS quanto essa reunião.

Para relembrá-la, precisamos antes voltar no tempo: precisamente 1987. Para celebrar os 40 anos da Ferrari, a F40 nasceu naquele ano como o automóvel de maior prestígio do mundo.

Apresentada no Salão de Frankfurt, é considerada por muitos um dos automóveis mais sublimes já criados. Talvez a aura exista porque ela é uma contradição ambulante.

Carrega toda a tecnologia de ponta da época combinada a um interior tão franciscano que não é páreo para o mais básico dos Fiat Mobi. É sério: as portas não têm revestimento, as janelas são de plástico e não descem e, para abrir a porta, puxa-se uma cordinha, pois não há maçaneta interna.

A lógica da sua criação era ser nada mais que um carro de corrida para as ruas. Seu único compromisso era proporcionar prazer ao piloto através de uma experiência única e singular, por meio de acelerações brutais, controles precisos, comportamento estável e toda a sonoridade de um motor V8 biturbo.

Com 478 cv empurrando seus 1.235 kg, deveria ser mais rápida e veloz que os concorrentes Porsche 959 e Lamborghini Countach.

Apesar de bela, a F40 foi idealizada como uma obra de arte da engenharia: a carroceria de plástico reforçado com fibras de carbono e de vidro e kevlar foi projetada para obter downforce digno de um bólido de competição.

O velocímetro cujo marcador vai até 360 km/h e a faixa vermelha do conta-giros a 7.750 rpm (que é a rotação de corte) dão a quem tiver coragem de assumir seu volante uma ideia do que o espera.

O paradoxo da alta tecnologia mecânica versus o acabamento espartano ficou evidente quando o cupê italiano de dois lugares posou para a sessão de fotos, no fim de junho.

Ela estava muito bem guardada na FBF Collezione, garagem de Ribeirão Preto (SP) cujo acervo rivaliza em qualidade e quantidade com alguns dos melhores museus da Europa e dos Estados Unidos.

Tudo levava a crer que estávamos diante da mesma unidade que testamos há 25 anos. “É quase 100% de certeza”, gostam de dizer a maioria dos envolvidos na história.

Afinal, os registros oficiais se perderam num tempo muito antes da chegada da internet e das fotos digitais. Dona do veículo na época, a Fiat brasileira não tem os documentos nos seus arquivos. E a Ferrari italiana não conseguiu confirmar se o chassi é o mesmo.

Tudo o que se conta é que este exemplar é único na América do Sul. O mesmo trazido pela Fiat em 1990. Causou furor ao ser pilotado em Brasília pelo então presidente Fernando Collor, notório entusiasta de esportivos. Foi ainda destaque do Salão do Automóvel no mesmo ano.

Enquanto a garagem é transformada em estúdio, gastamos longos minutos apreciando os detalhes dessa máquina. A tampa traseira de policarbonato transparente exibe os intercoolers do ar dos turbos e os coletores de admissão.

A traseira inconfundível é emoldurada pela enorme asa e pelas tradicionais lanternas duplas circulares. O escapamento tem três saídas: as laterais para os gases de escapamento e a central para os gases da válvula de alívio dos turbos.

Com os capôs levantados é possível admirar as suspensões independentes com braços duplos triangulares na frente e trapezoidais atrás, apoiadas em molas e amortecedores Koni concêntricos.

Os enormes pneus Pirelli P-Zero assimétricos (245/40 à frente e 335/35 atrás) são montados nas lindas rodas de 17 polegadas com uma única porca central.

Tanto esmero na construção se justifica, porque a F40 não foi criada para ser um meio de transporte nem para competições – embora já tenha corrido algumas vezes. Apesar de belíssima, não serve só como objeto de veneração: foi criada para desfrutar momentos únicos.

Tanta exclusividade tornaram esse modelo até difícil de precificar. No lançamento, custava US$ 400.000 (US$ 850.000 em valores corrigidos), mas já houve unidades que passaram de US$ 1,6 milhão.

Hoje ou no passado, uma F40 sempre foi cercada de cuidados. E, quando este exemplar chegou à fábrica da Fiat, em Betim (MG), não foi diferente. Ficou sob responsabilidade de uma só pessoa, Giuseppe “Pino” Marinelli, italiano que chegou ao Brasil em 1974 para integrar a equipe de testes do Fiat 147.

Há tempos, ele mantinha amizade com o jornalista Bob Sharp, que a partir de 1992 assumiu a função de editor técnico de QUATRO RODAS.

Foi Bob quem teve a ideia do teste: “Em 1992, eu havia acabado de chegar à revista, mesma época em que meu amigo Emílio Camanzi chegou à Fiat para assumir a diretoria de comunicação”. Camanzi havia sido repórter, chefe de reportagem e editor executivo de QUATRO RODAS entre 1970 e 1988.

“O diretor de redação Carlos Costa formalizou o pedido ao superintendente da Fiat, Pacifico Paoli”, conta Camanzi. A princípio, o executivo italiano não simpatizou com a ideia de submeter um automóvel avaliado em US$ 1 milhão a todos os rigores de um teste, sem falar nos riscos envolvidos no transporte até São Paulo.

“Eu era o único autorizado a pilotar a F40, só na pista de testes de Betim”, lembra Pino Marinelli. “Para convencer o Paoli, foi preciso muita conversa. Expliquei que eu fora parceiro do Bob duas vezes nas Mil Milhas e que se tratava de um piloto maduro e experiente, minimizando assim os riscos de um acidente.”

O executivo exigiu a contratação de um seguro. Para ser uma das poucas publicações no mundo a ter esse privilégio, a QUATRO RODAS pagou o seguro de US$ 14.000 (com franquia de US$ 68.000) e o frete de Cr$ 23 milhões (equivalente a R$ 12.700 hoje) para transportá-la de Betim até a pista de Limeira no sábado e até o aeroporto de Viracopos no domingo, onde seria a medição de velocidade máxima.

“O maior trabalho foi a burocracia para fechar a pista de Viracopos”, explica Camanzi. O protocolo de segurança pedia a presença de uma ambulância e de um caminhão de bombeiros. “A pista ficou fechada por apenas duas horas, então foi preciso trabalhar rápido”, afirma Pino.

“A primeira providência que pedi ao Pino foi a troca do fluido de freio”, relata Bob. “Antes dos testes, nos comprometemos a não forçar o carro desnecessariamente, sobretudo nas acelerações, que exigem muito da embreagem. Também era preciso poupar os pneus Pirelli P-Zero, pois não havia nenhum para reposição.”

Tamanho cuidado resultou em números ligeiramente inferiores aos de fábrica. A F40 precisou de 21,83 segundos para percorrer 1.000 metros, ocasião em que alcançou 250,4 km/h.

A prova de 0 a 100 km/h foi realizada em 4,81 segundos (contra 4,1 declarados pela Ferrari). Mais curioso ainda foi conseguir fazer o raro teste de 0 a 200 km/h: 13,06 segundos.

Até hoje Bob não esquece a emoção de pilotar o carro mais veloz da época. Ao girar a chave, ouve-se só a bomba de combustível elétrica, tradição desde os anos 50. A partida é feita por um botão, como num carro de pista.

O ronco grave é monitorado pelo conta-giros, cujo limite é de 10.000 rpm, num painel que traz ainda velocímetro, termômetro de água, indicador de combustível, manômetro de óleo, termômetro de óleo e manômetro de pressão do turbo.

As dimensões eram outra surpresa: com só 1,12 m de altura, o acesso ao habitáculo não era dos mais fáceis. Era preciso vencer o alto batente, que fazia parte do chassi de fibra de carbono.

A atmosfera era a de um protótipo feito para as pistas: banco em concha sem espuma, volante com 35 cm de diâmetro, alavanca de câmbio com engates guiados por uma grelha e pedais de alumínio perfurado.

Durante o teste não se aferiu o consumo, informação que, em função dopouco tempo, foi considerada irrelevante. Ainda em Limeira, foram medidas a aceleração lateral (com espantoso 1,06 g) e a frenagem a 120 km/h (com 62,6 m).

Esta foi importante para definir o ponto em que começaria a frenagem em Viracopos, no dia seguinte, pois acreditava-se que seus 2.700 metros seriam insuficientes para alcançar a máxima.

E, de fato, faltou pista: a média obtida nos dois sentidos da pista foi de 302,3 km/h, um pouco distante dos 324 km/h declarados pela Ferrari. Não havia como acelerar após o ponto de frenagem: era o local exato de acionar os freios Brembo com discos de 330 mm, que não tinham assistência nem ABS para impedir o travamento das rodas.

“Foi uma emoção muito grande quebrar a barreira dos 300 km/h pela primeira vez. O ronco abafado do V8 de 2,9 litros e o assobio dos turbos superavam 78 decibéis”, conta Bob.

“Mesmo sem assistência, os freios tinham uma modulação perfeita, transmitindo muita segurança. Duro mesmo só a embreagem: a carga dopedal chegava a 35 kg. Com engates secos e duros, o câmbio também exigia certa força, mas oferecia escalonamento perfeito para os 58,8 mkgf de torque e 478 cv de potência.

A posição de pilotagem era perfeita, facilitada pelo volante quase vertical. Os três pedais eram perfeitamente posicionados para o punta-tacco.”

Terminado o teste, a F40 voltou a Betim, onde permaneceu por mais algum tempo antes de ser vendida. Cinco anos depois, reapareceu numa loja em São Paulo e voltou a sumir.

Saiu misteriosamente de circulação por vários anos, mas não sem antes entrar para a história, como a única Ferrari F40 a ser testada na América do Sul por uma publicação.

Fiat Uno 1.5R, Brasil

Fiat Uno 1.5R, Brasil
Fotografia



Atualíssimo, o Fiat Uno chegou ao Brasil em agosto de 1984 e rapidamente ganhou o apelido de Botinha Ortopédica, em razão dos dois volumes bem definidos.
Logo estreou uma versão esportiva, a SX, discreta no visual e desempenho: a máxima de 155 km/h e os 15,3 s para ir de 0 a 100 km/h catalisaram o desenvolvimento do lendário Uno 1.5 R.
A brincadeira começou no departamento de competições da Fiat, vitoriosa com o 147 no Campeonato de Marcas e Pilotos de 1983 e não tão bem-sucedida com o sedã Oggi em 1984.
O Uno estreou nas pistas em 1985 e foi muito favorecido pelo novo regulamento da categoria, que limitou a cilindrada dos concorrentes VW Gol e Ford Escort a 1,3 litro.
A versão 1.5 R foi a maior novidade de 1987 para encarar Ford Escort XR3 (1.6) e VW Gol GTS (1.8).
Bastou adotar o motor do sedã Prêmio e recorrer a soluções de praxe: comando de válvulas esportivo, taxa de compressão mais alta, coletor de admissão redimensionado e novo acerto de carburação o fizeram subir de 71 para 85 cv.
Foi o carro oficial do GP Brasil de F-1 daquele ano e era o mais rápido dos Fiat nacionais: 0 a 100 km/h em 12 segundos.
Reforçado, o câmbio de cinco marchas foi reescalonado para tornar as relações mais próximas entre si, colaborando para a excepcional agilidade do carrinho de apenas 872 kg. A máxima de 162,4 km/h era atingida na última marcha.
Com 74 kg a mais, o XR3 ficava bem para trás, mesmo tendo torque e potência equivalentes.
A superioridade técnica do 1.5 R marcava presença com o comando de válvulas no cabeçote: o resultado era uma melhor elasticidade do motor, com torque máximo em rotações mais baixas e pico de potência em alto giro.
Mesmo não sendo páreo para o Gol GTS, o Uno 1.5 R dava o troco em trechos de serra, graças ao freio dianteiro a disco ventilado.
Mérito também da suspensão independente nas quatro rodas, com molas mais baixas, amortecedores de maior carga e barra estabilizadora mais rígida.
Mas o maior benefício era o preço: na cor vermelho Ferrari ou preto Etna, era 15% mais barato que os rivais, o mesmo que as versões básicas de Escort e Gol.
Entre os opcionais, vidros verdes, check control, vidros elétricos, banco traseiro bipartido, ar-condicionado, ar quente e pintura metálica (cinza Argento ou azul Itapema).
Um Uno 1.5 R preto Etna foi integrado à nossa frota de Longa Duração e garantiu 50.000 km de diversão, mas o câmbio não resistiu ao entusiasmo de nossa equipe e quebrou.
Notória pela fragilidade e engates imprecisos, a transmissão foi o ponto mais crítico da Fiat durante as duas primeiras décadas de operação no Brasil.
O 15º Salão do Automóvel de São Paulo exibiu as novidades do 1.5 R para 1989. Rodas de liga, novas faixas laterais, retrovisores maiores e bancos dianteiros com apoio de cabeça vazado e novo estofamento.
A suspensão teve a geometria revista e ficou mais suave com amortecedores pressurizados, tornando-o mais civilizado.
A crise do etanol em 1989 pouco afetou o 1.5 R: a versão a gasolina foi a que menos sofreu com a queda no desempenho dos esportivos e era até mais rápida nas retomadas.
Mas os rivais reagiram: o XR3 recebeu motor 1.8, enquanto Gol GTi e Kadett GS estreavam um 2.0.
O 1.5 R saiu de linha com a chegada do 1.6 R: o maior curso dos pistões elevou cilindrada, torque e potência. Ele ficou ainda melhor em 1993 com a injeção eletrônica. O avanço técnico pavimentou a estrada que trouxe o mítico Uno Turbo.