Ferrari F40, A Máquina do Tempo, Itália, Artigo

Ferrari F40, A Máquina do Tempo, Itália, Artigo
Fotografia

Peça a qualquer apaixonado por carros que faça uma lista dos melhores esportivos já fabricados no mundo. Pode ter certeza: em algum momento surgirá a Ferrari F40.

Se ele for um leitor antigo da QUATRO RODAS, a menção do nome virá acompanhada de duas coisas: um sorriso de satisfação e a lembrança do célebre teste publicado na edição de novembro de 1992.

Coincidência ou destino, tivemos a sorte de reencontrar a F40 após 25 anos daquele teste, no ano em que completamos nosso 57º aniversário. Em quase seis décadas de vida, poucas histórias foram tão marcantes na QUATRO RODAS quanto essa reunião.

Para relembrá-la, precisamos antes voltar no tempo: precisamente 1987. Para celebrar os 40 anos da Ferrari, a F40 nasceu naquele ano como o automóvel de maior prestígio do mundo.

Apresentada no Salão de Frankfurt, é considerada por muitos um dos automóveis mais sublimes já criados. Talvez a aura exista porque ela é uma contradição ambulante.

Carrega toda a tecnologia de ponta da época combinada a um interior tão franciscano que não é páreo para o mais básico dos Fiat Mobi. É sério: as portas não têm revestimento, as janelas são de plástico e não descem e, para abrir a porta, puxa-se uma cordinha, pois não há maçaneta interna.

A lógica da sua criação era ser nada mais que um carro de corrida para as ruas. Seu único compromisso era proporcionar prazer ao piloto através de uma experiência única e singular, por meio de acelerações brutais, controles precisos, comportamento estável e toda a sonoridade de um motor V8 biturbo.

Com 478 cv empurrando seus 1.235 kg, deveria ser mais rápida e veloz que os concorrentes Porsche 959 e Lamborghini Countach.

Apesar de bela, a F40 foi idealizada como uma obra de arte da engenharia: a carroceria de plástico reforçado com fibras de carbono e de vidro e kevlar foi projetada para obter downforce digno de um bólido de competição.

O velocímetro cujo marcador vai até 360 km/h e a faixa vermelha do conta-giros a 7.750 rpm (que é a rotação de corte) dão a quem tiver coragem de assumir seu volante uma ideia do que o espera.

O paradoxo da alta tecnologia mecânica versus o acabamento espartano ficou evidente quando o cupê italiano de dois lugares posou para a sessão de fotos, no fim de junho.

Ela estava muito bem guardada na FBF Collezione, garagem de Ribeirão Preto (SP) cujo acervo rivaliza em qualidade e quantidade com alguns dos melhores museus da Europa e dos Estados Unidos.

Tudo levava a crer que estávamos diante da mesma unidade que testamos há 25 anos. “É quase 100% de certeza”, gostam de dizer a maioria dos envolvidos na história.

Afinal, os registros oficiais se perderam num tempo muito antes da chegada da internet e das fotos digitais. Dona do veículo na época, a Fiat brasileira não tem os documentos nos seus arquivos. E a Ferrari italiana não conseguiu confirmar se o chassi é o mesmo.

Tudo o que se conta é que este exemplar é único na América do Sul. O mesmo trazido pela Fiat em 1990. Causou furor ao ser pilotado em Brasília pelo então presidente Fernando Collor, notório entusiasta de esportivos. Foi ainda destaque do Salão do Automóvel no mesmo ano.

Enquanto a garagem é transformada em estúdio, gastamos longos minutos apreciando os detalhes dessa máquina. A tampa traseira de policarbonato transparente exibe os intercoolers do ar dos turbos e os coletores de admissão.

A traseira inconfundível é emoldurada pela enorme asa e pelas tradicionais lanternas duplas circulares. O escapamento tem três saídas: as laterais para os gases de escapamento e a central para os gases da válvula de alívio dos turbos.

Com os capôs levantados é possível admirar as suspensões independentes com braços duplos triangulares na frente e trapezoidais atrás, apoiadas em molas e amortecedores Koni concêntricos.

Os enormes pneus Pirelli P-Zero assimétricos (245/40 à frente e 335/35 atrás) são montados nas lindas rodas de 17 polegadas com uma única porca central.

Tanto esmero na construção se justifica, porque a F40 não foi criada para ser um meio de transporte nem para competições – embora já tenha corrido algumas vezes. Apesar de belíssima, não serve só como objeto de veneração: foi criada para desfrutar momentos únicos.

Tanta exclusividade tornaram esse modelo até difícil de precificar. No lançamento, custava US$ 400.000 (US$ 850.000 em valores corrigidos), mas já houve unidades que passaram de US$ 1,6 milhão.

Hoje ou no passado, uma F40 sempre foi cercada de cuidados. E, quando este exemplar chegou à fábrica da Fiat, em Betim (MG), não foi diferente. Ficou sob responsabilidade de uma só pessoa, Giuseppe “Pino” Marinelli, italiano que chegou ao Brasil em 1974 para integrar a equipe de testes do Fiat 147.

Há tempos, ele mantinha amizade com o jornalista Bob Sharp, que a partir de 1992 assumiu a função de editor técnico de QUATRO RODAS.

Foi Bob quem teve a ideia do teste: “Em 1992, eu havia acabado de chegar à revista, mesma época em que meu amigo Emílio Camanzi chegou à Fiat para assumir a diretoria de comunicação”. Camanzi havia sido repórter, chefe de reportagem e editor executivo de QUATRO RODAS entre 1970 e 1988.

“O diretor de redação Carlos Costa formalizou o pedido ao superintendente da Fiat, Pacifico Paoli”, conta Camanzi. A princípio, o executivo italiano não simpatizou com a ideia de submeter um automóvel avaliado em US$ 1 milhão a todos os rigores de um teste, sem falar nos riscos envolvidos no transporte até São Paulo.

“Eu era o único autorizado a pilotar a F40, só na pista de testes de Betim”, lembra Pino Marinelli. “Para convencer o Paoli, foi preciso muita conversa. Expliquei que eu fora parceiro do Bob duas vezes nas Mil Milhas e que se tratava de um piloto maduro e experiente, minimizando assim os riscos de um acidente.”

O executivo exigiu a contratação de um seguro. Para ser uma das poucas publicações no mundo a ter esse privilégio, a QUATRO RODAS pagou o seguro de US$ 14.000 (com franquia de US$ 68.000) e o frete de Cr$ 23 milhões (equivalente a R$ 12.700 hoje) para transportá-la de Betim até a pista de Limeira no sábado e até o aeroporto de Viracopos no domingo, onde seria a medição de velocidade máxima.

“O maior trabalho foi a burocracia para fechar a pista de Viracopos”, explica Camanzi. O protocolo de segurança pedia a presença de uma ambulância e de um caminhão de bombeiros. “A pista ficou fechada por apenas duas horas, então foi preciso trabalhar rápido”, afirma Pino.

“A primeira providência que pedi ao Pino foi a troca do fluido de freio”, relata Bob. “Antes dos testes, nos comprometemos a não forçar o carro desnecessariamente, sobretudo nas acelerações, que exigem muito da embreagem. Também era preciso poupar os pneus Pirelli P-Zero, pois não havia nenhum para reposição.”

Tamanho cuidado resultou em números ligeiramente inferiores aos de fábrica. A F40 precisou de 21,83 segundos para percorrer 1.000 metros, ocasião em que alcançou 250,4 km/h.

A prova de 0 a 100 km/h foi realizada em 4,81 segundos (contra 4,1 declarados pela Ferrari). Mais curioso ainda foi conseguir fazer o raro teste de 0 a 200 km/h: 13,06 segundos.

Até hoje Bob não esquece a emoção de pilotar o carro mais veloz da época. Ao girar a chave, ouve-se só a bomba de combustível elétrica, tradição desde os anos 50. A partida é feita por um botão, como num carro de pista.

O ronco grave é monitorado pelo conta-giros, cujo limite é de 10.000 rpm, num painel que traz ainda velocímetro, termômetro de água, indicador de combustível, manômetro de óleo, termômetro de óleo e manômetro de pressão do turbo.

As dimensões eram outra surpresa: com só 1,12 m de altura, o acesso ao habitáculo não era dos mais fáceis. Era preciso vencer o alto batente, que fazia parte do chassi de fibra de carbono.

A atmosfera era a de um protótipo feito para as pistas: banco em concha sem espuma, volante com 35 cm de diâmetro, alavanca de câmbio com engates guiados por uma grelha e pedais de alumínio perfurado.

Durante o teste não se aferiu o consumo, informação que, em função dopouco tempo, foi considerada irrelevante. Ainda em Limeira, foram medidas a aceleração lateral (com espantoso 1,06 g) e a frenagem a 120 km/h (com 62,6 m).

Esta foi importante para definir o ponto em que começaria a frenagem em Viracopos, no dia seguinte, pois acreditava-se que seus 2.700 metros seriam insuficientes para alcançar a máxima.

E, de fato, faltou pista: a média obtida nos dois sentidos da pista foi de 302,3 km/h, um pouco distante dos 324 km/h declarados pela Ferrari. Não havia como acelerar após o ponto de frenagem: era o local exato de acionar os freios Brembo com discos de 330 mm, que não tinham assistência nem ABS para impedir o travamento das rodas.

“Foi uma emoção muito grande quebrar a barreira dos 300 km/h pela primeira vez. O ronco abafado do V8 de 2,9 litros e o assobio dos turbos superavam 78 decibéis”, conta Bob.

“Mesmo sem assistência, os freios tinham uma modulação perfeita, transmitindo muita segurança. Duro mesmo só a embreagem: a carga dopedal chegava a 35 kg. Com engates secos e duros, o câmbio também exigia certa força, mas oferecia escalonamento perfeito para os 58,8 mkgf de torque e 478 cv de potência.

A posição de pilotagem era perfeita, facilitada pelo volante quase vertical. Os três pedais eram perfeitamente posicionados para o punta-tacco.”

Terminado o teste, a F40 voltou a Betim, onde permaneceu por mais algum tempo antes de ser vendida. Cinco anos depois, reapareceu numa loja em São Paulo e voltou a sumir.

Saiu misteriosamente de circulação por vários anos, mas não sem antes entrar para a história, como a única Ferrari F40 a ser testada na América do Sul por uma publicação.