Galocha Cultural

terça-feira, 29 de outubro de 2019

Alfa Romeo 164, Itália

Alfa Romeo 164, Itália
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A Alfa Romeo tem seus súditos no Brasil e uma história de amor e ódio no país. Já produziu por aqui, em 1960, com o FNM JK. À época, surpreendeu nossa incipiente indústria pela tecnologia e desempenho.
Depois, em 1974, cobriu-se de aura e exclusividade com o modelo 2300, mas 12 anos depois deixamos de ter um Alfa nacional. Com a abertura das importações, em 1990, a Fiat começou a importar o modelo 164.
Desenhado pelo estúdio Pininfarina, foi uma das atrações do Salão de Frankfurt de 1987. Era baseado na plataforma conhecida como Tipo 4, compartilhada com os patrícios Fiat Croma, Lancia Thema e com o notável Saab 9000. Foi o primeiro Alfa Romeo de grande porte dotado de tração dianteira, uma quase heresia para os alfisti mais conservadores.
Seus 4,55 metros de comprimento e 2,66 metros entre os eixos não escondiam sua vocação executiva: o 164 veio para enfrentar os melhores sedãs europeus, como Ford Scorpio, Opel Omega, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E. O baixo coeficiente aerodinâmico de 0,30 permitia que alcançasse os 200 km/h, independentemente da motorização.
O monobloco do 164 trouxe outra inovação à casa: foi desenvolvido com o auxílio de computadores, o que ajudou a obter peso comedido e excelente rigidez torcional, característica essencial para o bom trabalho das suspensões independentes nas quatro rodas. A frenagem era comandada por quatro discos de freio, gerenciados pelo sistema antitravamento ABS.
A versão de entrada vinha com o motor Twin Spark de quatro cilindros, dois-litros, duas velas por cilindro e oito válvulas com comando variável na admissão. Seus 148 cv levavam o sedã de 1.200 kg a 215 km/h, indo de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. Era o preferido de muitos por ser um motor mais leve, colaborando com a distribuição de peso entre os eixos.
Havia também um quatro cilindros sobrealimentado por turbocompressor, similar ao motor utilizado no Brasil pelos Fiat Tempra Turbo/Stile. Entregava 175 cv e nada menos que 27 mkgf, fazendo com que a máxima subisse para 225 km/h. O turbo também era aplicado a um econômico motor diesel 2,5 litros e 116 cv.
Suavidade e sonoridade eram exclusivas do lendário V6 de 3 litros idealizado por Giuseppe Busso. Inteiramente construído em alumínio, trazia comandos simples nos cabeçotes e duas válvulas por cilindro, configuração que resultava em 192 cv e 25 mkgf – e que atingia 230 km/h.
Essa última versão foi a escolhida pela Fiat tanto para o mercado nacional quanto para o norte-americano: ganhou a capa da edição de agosto de 1990 da QUATRO RODAS e surpreendeu pelo desempenho e pela presença de recursos inimagináveis, como regulagens elétricas dos bancos, ar-condicionado digital e nivelamento automático da altura da suspensão traseira, itens presentes neste modelo 1991, do colecionador Alexandre Azevedo.
A estrela do Salão do Automóvel de 1990 tinha um preço salgado: US$ 135.000, equivalente ao do BMW Série 5 e superior ao do Saab 9000, Citroën XM e Volvo 960. O 164 só ficaria realmente competitivo no final de 1993, quando a redução da carga tributária e a otimização da logística baixaram seu preço para US$ 55.000.
Reestilizado, o 164 agora tinha um rival nacional à altura: o Omega CD 3.0. A situação só seria revertida em 1995, com a chegada do 164 Super. Com duplo comando e 24 V, o 164 de 211 cv agora chegava aos 240 km/h.
O 164 teve outras versões que não chegaram ao Brasil, como a V6 2.0 turbo, a Quadrifoglio Verde (com 232 cv) e a Quadrifoglio 4 (AWD). Em dez anos, mais de 273.000 unidades deixaram a planta de Arese e só 6.277 unidades vieram oficialmente para cá. Pouco. Mas o bastante para manter acesa a paixão pelo cuore sportivo.

Audi Q8 2019, Alemanha

Audi Q8 2019, Alemanha
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Audi is fielding a superlative competitor in the growing segment of large crossover coupes.

The term ‘four-door crossover coupe’ does not roll off the tongue, but it’s an accurate description of the 2019 Audi Q8. This all-new vehicle does indeed have four doors, can be classified as a crossover, and is a coupe in so much as its profile isn’t that of a traditional SUV. What separates the Q8 from its main competition, though, is that it’s not merely a normal crossover SUV with its rear roof erased. Rather, it’s a clean sheet design.

And oh what a design it is. The Q8 is a head-turner, and perhaps Audi’s most beautiful design since the R8. That may sound controversial, but Audi’s sedans and SUVs have been stuck in an evolutionary cycle that’s drained the drama from its shapes. The Q8, though, is as dramatic as a Grey’s Anatomy finale.

It also manages to remain comfortable and capable despite the cargo-compromising roofline. There’s very little not to like about the Q8 besides its price and fuel economy. And if you can afford the former, you won’t mind the latter all that much.

Audi designs can sometimes be too conservative, especially its sedans and SUVs. The Q8, though, is a head-turner, and I mean that literally; many rubbernecks craned to see the Q8 as I drove by in it. I’m not sure why, though. The Q8’s exterior features the same design elements that all Audis do: a giant grille, high-tech exterior lighting elements, and extra large, yet elegant, wheels are the highlights.

There’s a little something extra stirred into the Q8’s design, though. I’ve got it narrowed down to either the protruding fenders that give it a broad-shouldered stance or its defining element, a four-door coupe profile. Both make the Q8 more striking to behold than, say, the Q7. From some angles, the Q8 even looks like a Lamborghini Urus with a more conservative haircut – not surprising considering they share the same underpinnings.

Unlike the exterior, there’s no arguing the Q8’s interior is superlative. While not original to the Q8 (you can find nearly the same interior in the A6, A7, A8, and the E-Tron), it’s nevertheless a case study on how to properly marry the advantages of both physical and screen-based controls. The setup features two large screens embedded in the center stack, both of which feature the highest resolution and some of the crispest graphics currently available. The top one is 10.1 inches large and the bottom 8.6 inches. They artfully divide the infotainment system’s tasks and even feature haptic feedback with an audible click to register your inputs. Alongside those screens is Audi’s venerated Virtual Cockpit system, which is an even larger 12.3-inch screen behind the steering wheel that provides vital vehicle information like your speedo, tach, temps, and such.

This is a luxury SUV, so the material choices and fit and finish in the cabin are top notch. This particular Q8 features black leather seat upholstery with contrasting Rock Gray stitching and fine grain Ash wood inlays. It’s austere, but the real wood accents go a long way in lightening and softening the dark aesthetic.

The Q8 scores above average for comfort because, unlike some other four-door coupe crossovers, its rear seat has enough headroom to comfortably fit full-size adults.. The sloping roofline of this type of vehicle usually precludes that, but Audi manages to beat its main competition, the BMW X6, by nearly an inch in rear seat headroom. The Q8 also spanks the X6 in cargo volume, with a maximum 60.8 cubic feet available with the rear seats folded forward.

Front seat passengers are also very well taken care of in the Q8. Stepping up from the base Premium to our tester’s Premium Prestige trim level gets you heated and cooled 12-way power seats that include four-way power lumbar adjustment for both the driver and front passenger. These seats are the best in the house, and are both comfortable and supportive.

When you’re underway, the Q8 does sacrifice some comfort because of its giant 22-inch wheels. Gorgeous as they might be, these alloys sacrifice ride comfort with their thinner side walls. Even with Audi’s adaptive suspension on its most forgiving setting, this wheel-and-tire combo lets more bumps through than a luxury sedan like the A8 would.

Fortunately, the cabin remains an incredibly serene environment. Audi’s isolation game is on point here, with noise, vibration, and harshness levels kept remarkably in check.

The Q8 may look aggressive with its big fenders, giant wheels, and maleficent-looking headlights, but this is not a sports car. It’s powered by a turbocharged 3.0-liter V6 producing 335 horsepower and 369 pound-feet of torque (rather than the lovely diesel offered in Europe). This engine is no means a slouch (it can tow a healthy 7,700 pounds), but it’s nevertheless taxed with a lot of weight and moving parts. Considering the Q8 weighs over 5,000 pounds, you shouldn’t be surprised it’s not a hot rod (yet).

Audi does offer multiple drive modes that individually tune things like the engine’s responsiveness, how fast shifts are executed, and the adaptive suspension’s firmness. Dynamic mode is (as usual) the sportiest setting, and it’s one of the few sport modes I could happily live with all day. It nicely quickens and tightens the Q8’s reflexes and demeanor, but not so much that it’s uncomfortable to use for extended periods. An Individual setting allows an even more tailored drive experience.

What hurts the Q8’s driving experience most is its eight-speed automatic transmission. At times it’s clunky, particularly when accelerating from a stop or shifting from reverse to drive. Once underway, the gearbox operates invisibly in the background, but its urgency never seems to match the Q8’s other heightened faculties in Dynamic mode.

The Q8’s tech and connectivity score reflects typical Audi excellence in this area. Many positive things have been said about the company’s Virtual Cockpit system, which replaces traditional analog gauges behind the steering wheel with a large digital display. Consider those accolades echoed here, but in the Q8, Virtual Cockpit plays second fiddle to Audi’s incredible dual-screen infotainment system.

This two-screen infotainment setup is the best in the business, and is a vast improvement on the setups from Infiniti and Acura, while beating out the newer setup from Jaguar Land Rover for sheer livability. The system itself is super speedy and the graphics are gorgeous. I thought I might miss having a rotary controller for inputs, but Audi makes the touchscreen interface better by giving users haptic feedback and an audible click when inputs are accepted. The dual-screen system also wows the socks off unsuspecting passengers – it makes quite the first impression.

What truly scores high with us, though, is the Q8’s collection of tech features that surprise and delight. Take its surround-view camera system and the virtual 360-degree view it provides. We’ve seen camera systems with a top-down, birds-eye view before, but Audi’s system lets you touch the screen and drag the camera around a 3D avatar of the Q8. I found this especially useful when parallel parking to see exactly how far away from the curb I was. Also, the Q8 features wireless charging for your smartphone, but Audi goes a couple steps further by including a “phone box” that uses the car’s antenna to boost your phone’s signal. Continuing the wireless theme, Apple CarPlay is also available sans cords.

The National Highway Traffic Safety Administration has crash tested the Q8 and it earned the organization’s highest rating of five stars. It’s also gone through the Insurance Institute for Highway Safety’s more difficult collection of crash tests and emerged with an impressive Top Safety Pick rating. The Q8 missed out on the institute’s highest rating of Top Safety Pick+ because its headlights didn’t perform well across all trim levels, though.

In terms of advanced driver-assist systems, the Q8 includes front and rear parking sensors and automatic emergency braking as standard equipment. Bumping up from Premium to Premium Prestige also gets you a blind-spot-monitor system with rear cross-traffic alert, a rear collision warning system, the aforementioned surround-view camera system, and automatic high-beam headlights. Optional Matrix LED-capable headlights are also available, but the dazzle-free software in these advanced lights won’t work until the government updates its motor vehicle safety standards.

One can also choose a Driver Assistance package for $2,750, which comes with adaptive cruise control that operates all the way down to a complete stop, lane departure warning with lane-keeping assist, and steering assist that helps avoid turning left in front of oncoming traffic. The latter system isn’t common in the industry, but it’s a welcome addition. In total, these systems work as advertised to keep the Q8 from getting into dangerous situations.

The Q8 is rated by the Environmental Protection Agency at 17 miles per gallon in the city, 22 on the highway, and 19 combined. While not considered fuel efficient by any means, the Q8 is at least on par with the BMW X6 xDrive35i and the 385-hp Mercedes GLE43 Coupe, which net 20 and 19 mpg combined, respectively. These vehicles also recommend premium fuel to run.

As far as large crossover coupes go, the Audi Q8 is reasonably priced. At the moment, only four vehicles occupy the segment: the Q8, the BMW X6, the Mercedes-Benz GLE-Class Coupe, and the upcoming Porsche Cayenne Coupe. The Audi’s base price of $67,400 lands in between the BMW at $63,550 and the GLE43 Coupe at $71,350, while the Cayenne Coupe at $75,300 is the priciest entry.

Audi offers the Q8 in three trim levels: Premium, Premium Plus, and Prestige. This tester is a mid-level Premium Plus, which comes with a higher starting price of $71,400 but includes more standard equipment. Options on this tester include a Driver Assistance package with full-speed adaptive cruise control and camera-based lane-keeping assist with steering assistance for $2,750, a special Year One package (so named for this being the Q8’s first model year) that comes with enormous 22-inch wheels and other visual enhancements for $2,250, a towing package for $650, a Cold Weather package for $600 (heated rear seats and a heated steering wheel), and a CD/DVD player for $100. With a $995 destination charge, its as-tested price is $79,340.

One might also compare the Q8’s price to its Audi stablemate, the Q7. The latter is a larger, three-row SUV that costs considerably less with a starting price of just $53,550 when powered by Audi’s turbocharged 2.0-liter four-cylinder engine and $59,500 when equipped with the same turbocharged 3.0-liter V6 as the Q8. Though smaller in size, the Q8 is more stylish and advanced than its big brother. The Q7 has a comparatively dated interior design, and its feature set is smaller and less impressive. You’re definitely getting what you pay for with the Q8.

Audi Q8, Alemanha

Audi Q8, Alemanha
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Eis o SUV Cupê Audi Q8 e ele quer roubar as atenções dos compatriotas BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé, Porsche Cayenne Coupé, cuja chegada em nosso mercado ocorrerá em breve, e fazer frente ao primo Lamborghini Urus. Feito sobre a plataforma modular MLB Evo, o novo membro da família “Q” mede 4,986 m de comprimento e 2,996 m de entre-eixos, sendo menor de para-choque a para-choque comparado ao irmão Q7 (5,069 m e 2,994 m), com quem compartilha a base.

A silhueta aerodinâmica revela um caimento mais suave da coluna C em relação ao bávaro X6, assim como a grade octagonal Single Frame e as lanternas conectadas de LED atraem os olhares. As portas com acionamento elétrico não exibem molduras e as rodas de 21” (22”, opcionais) reforçam o caráter atlético. São duas versões: Performance (R$ 494.900) e Performance Black (R$ 531.990). Esta última, com kit S-Line, pinças de freios vermelhas, grade/retrovisores em preto brilhante e áudio da Bang&Olufsen de 730 watts de potência.

O habitáculo mostra a nova geração do design interno da Audi. Luxuoso, destaque para o multimídia de 10,1”, com uma segunda tela de 8,6” que permite controlar a temperatura do habitáculo – uma solução já vista no Range Rover Velar -, e no quadro de instrumentos digital de 12,3”. O ar-condicionado de quatro zonas oferece ajustes independentes para os ocupantes traseiros. Eles dispõem de muito espaço para pernas, ombros e cabeça. O banco é deslizante e estão disponíveis quatro saídas de ar (duas delas na coluna B), além disso, o teto solar panorâmico coopera na sensação de amplitude. O porta-malas de 605 litros pode ser expandido para 1.705 litros. Ao contrário do Q7, o Q8 leva até cinco passageiros.

O trem de força une motor de seis cilindros em “V” 3.0 (família EA839) com o turbocompressor montado no meio do “V” do bloco (Hot Vee) ao câmbio automático de oito marchas. Esse casamento entrega 340 cv de potência e 51 kgfm de torque, em ampla faixa de 1.370 a 4.500 rpm. A pressão de trabalho do turbo é de 2,3 bar (absoluto), enquanto a de combustível de 250 bar.

A escolha pelo turbo foi pela menor perda de potência comparado ao compressor volumétrico, que é aplicado no Q7 (de 333 cv de 5.500 a 6.500 rpm e 45 kgfm entre 2.900 e 5.300 rpm). Nosso primeiro contato ocorreu no circuito Velo Città, no interior de São Paulo, porém, antes de entrar no traçado de 3.493 m de extensão e 14 curvas, enfrentamos um trajeto no fora de estrada.

Ele impressiona pela capacidade de transpassar as adversidades com mínimas oscilações de carroceria. Este é um dos sete modos de condução disponíveis, que alteram os parâmetros de motor, câmbio e tração, por exemplo. Caso esteja equipado com a suspensão a ar (opcional), a altura em relação ao solo se ergue em 254 mm (de 220 mm com a suspensão “normal”). Já o assistente de descida toma o controle nos declives ao frear sozinho o carro, facilitando a vida do motorista.

A tração Quattro distribui a força entre os eixos na ordem de 40% (dianteiro) e 60% (traseiro) e, de acordo com a situação, consegue repartir até 80/20 (traseira/dianteira) ou 70/30 (frente/traseira). Embora mostre destreza no fora de estrada, o habitat do Q8 é o asfalto. Saindo do programa OffRoad e indo para o Dynamic, as suspensões se rebaixam e o Q8 revela o seu lado maligno. Os 340 cv estão de acordo e as trocas sequenciais são feitas pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante.

O controle de carroceria é elogiável pelo porte do carro e a tração Quattro com diferencial Torsen banhado a óleo mantém o SUV grudado no chão. A caixa de direção é rápida e as frenagens eficientes são garantidas pelos freios a disco com pinças de seis pistões na frente e de um atrás. Outro opcional é o eixo traseiro direcional. Em baixas velocidades, as rodas traseiras esterçam em sentido oposto da dianteira. Já ao dirigir em velocidades mais altas, ambas viram no mesmo sentido, permitindo diminuir o raio de giro e facilitando o contorno de curvas.

A segurança merece um capítulo à parte e estão disponíveis o Traffic Jam Assist (sistema autônomo que atua nos congestionamentos), agora com funcionamento entre 0 e 250 km/h (antes até 65 km/h), o assistente de pontos cegos, a câmera de 360°, o Exit Warning, que sinaliza com um LED vermelho ao abir a porta indicando a eminência de um veículo passando ao lado e o Lane Assist, capaz de fazer correções de trajetórias.

O Audi é considerado um híbrido leve (Mild Hybrid) ao trazer um sistema elétrico conectado ao motor a combustão. Esse controle é realizado por um gerador de 48 volts alimentado por baterias de íons de lítio. Ele atua, principalmente, em velocidades de cruzeiro entre 55 e 160 km/h, desligando o propulsor a combustão ou quando o start-stop desliga o V6 (a partir de 22 km/h).

A lista de opcionais é farta e inclui rodas de 22” (R$ 15.000), faróis Full LED Matrix HD (R$ 13.000), suspensão ajustável (R$ 20.000), Audi Side Assist (R$ 8.000) e um pacote de tecnologias extras por R$ 33.000. Ao todo, são R$ 89.000 de equipamentos à parte, elevando o valor do Q8 Performance Black a R$ 620.990.

FICHA TÉCNICA:

Audi Q8 Performance Black 55 TFSI

Preço básico: R$ 494.990 (Performance 55 TFSI)
Carro avaliado: R$ 531.990
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, injeção direta, turbo, variador de fase na admissão e
escape
Cilindrada: 2995 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 340 cv de 5.000 a 6.400 rpm
Torque: 51 kgfm entre 1.370 e 4.500 rpm
Câmbio: automático, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensão: Multilink com duplo A (d/t)
Freios: Discos ventilados (d/t)
Tração: Integral
Dimensões: 4,986 m (c), 1,995 m (l), 1,705 m (a)
Entre-eixos: 2,995 m
Pneus: 285/45 R21 (opc. 285/40 R22)
Porta-malas: 605 litros (1.755 litros com o banco rebatido)
Tanque: 85 litros
Peso: 2.340 kg
0-100 km/h: 5s9
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 6,6 km/l
Consumo estrada: 7,0 km/l
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Utilitário Esportivo Grande 4×4)

Audi Q8, Alemanha

Audi Q8, Alemanha
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Assim como os homens fazem das tripas coração para entender as mulheres (a recíproca é verdadeira), as fábricas de automóveis não medem esforços para decifrar a cabeça de seus enigmáticos consumidores.
É comum, por exemplo, um motorista declarar que prefere um carro de comportamento esportivo, mas não hora da compra optar por um modelo que privilegia o conforto.
Só essa incoerência explica um projeto como o Audi Q8, um SUV cupê que reúne qualidades aparentemente inconciliáveis, como desempenho de superesportivo com comportamento de sedã de luxo.
Analisando o visual do Q8, por fora, seu design tem estilo agressivo que lembra até seu primo Lamborghini Urus, com quem divide a plataforma.
Suas linhas são vigorosas, a grade frontal octogonal toma quase toda dianteira e as rodas são enormes (aro 21 de série e 22 opcionais).
Por dentro, o Q8 transpira sofisticação no painel largo, com acabamento em preto piano e alumínio, saídas de ventilação de lado a lado, três telas – uma de 12,3” (instrumentos), outra de 10,1” (central) e uma terceira de 8,6” (console) – e nos bancos de couro.
O cockpit virtual pode ser configurado de forma a exibir as informações clássicas (velocímetro, conta-giros e computador de bordo) ou priorizar o mapa do sistema de navegação, se o motorista assim preferir.
A central multimídia reúne as informações de entretenimento e GPS. Ela obedece a comandos de voz e sua tela, sensível ao toque, proporciona interação tátil e sonora.
O visor do console permite os ajustes do ar-condicionado e também serve de interface para os dispositivos da central multimídia – a operação dessa tela é mais confortável porque o motorista pode apoiar a mão na alavanca do câmbio, com forma e revestimento de couro criados para essa função.
Ao volante, o conjunto mecânico comparece na hora de acelerar mas os demais sistemas como suspensão e direção apresentam comportamentos suaves que não estimulam o motorista a dirigir esportivamente.
O Q8 vem equipado com motor V6 3.0 de 340 cv de potência e 51 mkgf de torque, transmissão com câmbio automático tiptronic de oito marchas e tração integral quattro que, em condições normais, distribui a força do motor na razão de 40/60 (dianteira/traseira).
A suspensão é do tipo fivelink nos dois eixos com amortecimento pneumático.
E a direção é elétrica, com a possibilidade de ter opcionalmente a ajuda do eixo traseiro direcional (que auxilia tanto nas manobras de estacionamento, esterçando para o sentido oposto das dianteiras, quanto nas curvas em estradas, girando para o mesmo lado).
Em nossa pista de testes, o Q8 foi surpreendentemente rápido, com o tempo de 5,9 segundos na prova de 0 a 100 km/h. Mas a suspensão e a direção assistidas isolavam com eficiência a interação do motorista com o veículo.
Para o consumidor que aprecia esportividade mais na teoria do que na prática, esta receita do Q8 é perfeita.
Comparando com rivais como Mercedes GLE 400 (3.0/333 cv) e BMW X3 M40i (3.0/360 cv), o Q8 fica em uma posição intermediária no que diz respeito a desempenho.
Nas provas de 0 a 100 km/h, o GLE fez o tempo de 6,4 segundos, enquanto o X3 conseguiu 4,9 segundos.
Em relação ao consumo, o Q8 se mostrou mais gastão. No ciclo urbano, ficou com a média de 6,3 km/l, ao passo que o Mercedes obteve 7,6 km/l e o BMW, 7,8 km/l.
No rodoviário, as médias foram respectivamente de 10 km/l, 10,2 km/l e 11,2 km/l. Além de andar mais, o BMW foi o que gastou menos. Ou seja: ter um motor elétrico auxiliar não tornou o Q8 mais eficiente que os rivais.
O Q8 conta com um alternador que pode substituir o V6 em dois momentos: em velocidade de cruzeiro (entre 55 e 160 km/h), e quando o start/stop desliga o V6 (já a partir de 22 km/h), no trânsito urbano.
Esse sistema híbrido parcial fica sob os cuidados de um gerador de 48 volts alimentado por baterias de íons de lítio, enquanto as funções elétricas tradicionais continuam alimentadas pela rede de 12 volts.
O Q8 é um SUV cupê de grande porte. Ele mede 5 metros de comprimento, 2,2 m de lagura e 1,7 m de altura. Sua cabine acomoda cinco pessoas com folga e no porta-malas cabem 605 litros.
Entre os equipamentos de série, além dos dispositivos já mencionados até aqui, o Q8 vem com o sistema Drive Select com sete modos de condução: Off-road, All road, Comfort, Efficiency, Dynamic, Auto e Individual.
O Drive Select altera o comportamento do carro ajustando motor, câmbio, tração e suspensão, de acordo com o modo selecionado e as condições de rodagem.
Os dois primeiros modos são indicados para uso na terra, o Off-road para trilhas mais radicais. Os demais se dedicam ao modo de uso em vias pavimentadas.
Comfort, como o nome diz, prioriza o conforto. Efficiency favorece a economia de combustível. Dynamic é para quem prefere uma tocada mais esportiva (não muito). Individual permite optar por ajustes independentes para cada sistema do carro.
O Q8 chega em duas versões: Performance (R$ 494.990) e Performance Black (R$ 531.990).
Até o final do ano ou enquanto durarem os estoques (2019/2019), porém, o SUV será vendido em preços promocionais: R$ 471.990 e R$ 503.990 respectivamente.
O que muda entre as versões são detalhes visuais com pintura preta nos frisos e nas partes inferiores dos para-choques e os equipamentos de série.
A Perfomance vem co faróis full led, ar-condicionado com quatro zonas, assistente de tráfego (com ACC e alerta de mudança de faixa), iluminação ambiente (com opção 30 cores de luz), câmera 360 graus, teto solar panorâmico e volante com ajuste elétrico.
A Performance Black acrescenta sistema de som Bang&Olufsen de 730 watts. Mas, há ainda os itens opcionais.
Disponíveis para as duas versões, a lista de equipamentos extras inclui: head-up display, night vision, suspensão adaptativa (altura e amortecimento), faróis full led matriciais e pacote Side Assist que contempla os recursos Pre Sense (reconhece a iminência de um choque traseiro e prepara o carro para a colisão), Exit Warning (alerta de perigo ao sair do veículo) e assistente de tráfego reverso.
Por via das dúvidas, a Audi oferece 11 opções de cores externas (Azul Galáxia, Azul Navarra, Branco Geleira, Branco Carrara, Cinza Samurai, Cinza Daytona, Laranja Dragão, Marron Argus, Prata Florete, Preto Orca e Preto Noite. E quatro cores internas (preto, cinza, bege e marrom), na tentativa de satisfazer os mais variados gostos. Vai saber.

Fusão dos Estados da Guanabara e Rio de Janeiro, 1975 - Artigo

Fusão dos Estados da Guanabara e Rio de Janeiro, 1975 - Artigo
Artigo

A Guanabara foi um estado do Brasil de 1960 a 1975, que existiu no território correspondente à atual localização do município do Rio de Janeiro. Em sua área, esteve situado o antigo Distrito Federal. A palavra guanabara tem sua origem no tupi guaná-pará, que significa seio-mar. Sua sigla era GB e seu gentílico era guanabarino.
Em 1834, a cidade do Rio de Janeiro, que em 1763 sucedeu Salvador como capital do Brasil colonial e depois imperial, foi compreendida no Município Neutro, permanecendo como capital do Império do Brasil, enquanto que Niterói passou a ser a capital da província do Rio de Janeiro. Em 1889, após a Proclamação da República do Brasil, a cidade do Rio de Janeiro continuou sendo a capital do Brasil e a província homônima foi transformada em estado. No dia 24 de fevereiro de 1891, mediante a promulgação da primeira constituição republicana do Brasil, o Município Neutro tornou-se o Distrito Federal. Com a mudança da capital do país para Brasília, o antigo Distrito Federal, tornou-se o estado da Guanabara, de acordo com as disposições transitórias da Constituição de 1946 e da Lei Número 3 752, de 14 de abril de 1960 (Lei San Tiago Dantas).
Com o término da Era Vargas e o vislumbrar de uma nova fase política com o presidente Juscelino Kubitschek, iniciada em 1955, patrocinando a ocupação do interior do Brasil, que na prática eliminava o cenário político brasileiro das pressões sociopolíticas das grandes cidades e de setores políticos influentes, a construção de Brasília representava um baque nos interesses em jogo da elite carioca, pois minimizava o seu tranquilo status de centro das decisões políticas do país.
Diante dessa ameaça, com intensa mobilização entre os grupos políticos cariocas, ainda indecisa com os rumos que a cidade tomaria, optou-se pela criação do estado da Guanabara, com o estado do Rio de Janeiro que dá nome a capital, nas vizinhanças do jovem estado. Para alguns estudiosos, entretanto, o principal problema político não foi solucionado: a perda do poder político e econômico que os fluminenses possuíam até a Proclamação da República do Brasil, avizinhando-se um possível esvaziamento da cidade do Rio de Janeiro no mesmo sentido.
Em plebiscito realizado em 21 de abril de 1963, a população decidiu pela continuidade da existência de um único município na unidade federativa, mantendo-se nessa condição. O primeiro governador, José Sette Câmara Filho, foi nomeado pelo presidente da República e exerceu o cargo até 5 de dezembro de 1960, quando o passou para o primeiro governador eleito, Carlos Lacerda, que exerceu o cargo por cinco anos.
O Governo Lacerda dinamizou mudanças radicais na Guanabara, ao promover a remoção de favelas para outras regiões (e a consequente criação da Vila Kennedy, Vila Aliança e da Cidade de Deus), a construção da adutora do Rio Guandu para o abastecimento de água e uma série de modificações paisagísticas. Dentre as principais obras realizadas nesse período, destacam-se a abertura do Túnel Rebouças, o alargamento da Praia de Copacabana e a construção da maior parte do Parque Eduardo Gomes.
Nesse período, também foi organizada a Companhia Estadual de Telefones, cuja missão foi a de instalar serviço de telefones automáticos nos afastados subúrbios, como Irajá, Bento Ribeiro, Bangu, Campo Grande e Santa Cruz, na baixada de Jacarepaguá e na Barra da Tijuca, assim como na Ilha do Governador e na Ilha de Paquetá. Anos mais tarde a companhia estadual foi incorporada ao sistema telefônico fluminense, que, através da TELERJ, passou a atender o restante do estado após a incorporação.
A pedido de Lacerda, foi efetuada a elaboração do Plano Doxiadis, conjunto de projetos ligados a área urbanística. A Linha Lilás foi a primeira a ser construída, entre as décadas de 1960/1970 e a Linha Verde foi apenas parcialmente construída. Já a Linha Vermelha e a Linha Amarela foram desengavetadas e concretizadas apenas na década de 1990. Todas, baseadas no plano que ainda previa as linhas Azul e Marrom.
Os outros governadores eleitos para exercer a chefia do Poder Executivo da Guanabara foram Francisco Negrão de Lima (de 1965 a 1971) e Antônio de Pádua Chagas Freitas (1971 a 1975), em cujo governo foi construído o emissário submarino de esgotos de Ipanema.
A condição desse estado permitiu que a Guanabara, mesmo depois de perder verbas federais com a transferência da capital federal para Brasília, desfrutasse de uma elevada receita per capita de dupla arrecadação com os impostos municipais e estaduais, o que lhe possibilitou o financiamento do grande número de obras públicas realizadas durante a década de 1960. Era um estado rico, ao contrário do vizinho estado do Rio de Janeiro, que era pobre, com uma economia que se esvaziava desde 1927 mesmo com a industrialização ocorrendo no eixo Rio-São Paulo.
Os investimentos efetuados foram considerados instrumentos de estímulo à reinserção da Guanabara num novo cenário político e econômico brasileiro. O governo federal tirou da gaveta a antiga ideia de uma ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói por uma ponte, a qual seria em meados da década de 1970 usada como um símbolo da incorporação. Foi construída, então, a Ponte Presidente Costa e Silva. Outros investimentos federais foram implementados no estado do Rio de Janeiro, como as usinas atômicas de Angra dos Reis, porém, com a incorporação, a cidade do Rio de Janeiro teve sua economia fortemente afetada pela fraca economia do estado do Rio de Janeiro.
Pela Lei complementar número 20, de 1 de julho de 1974, durante a presidência do general Ernesto Geisel, decidiu-se realizar a incorporação dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, a partir de 15 de março de 1975, mantendo a denominação de estado do Rio de Janeiro, voltando-se à situação territorial de antes da criação do Município Neutro, com a cidade do Rio de Janeiro também voltando a ser a capital fluminense.
A última grande alteração nos estatutos políticos do Rio de Janeiro ocorreu em 1975, quando foi estabelecido o território do atual estado do Rio de Janeiro, por meio da fusão, sem consulta popular, dos antigos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro. O propósito de unir a cidade do Rio de Janeiro ao estado do Rio de Janeiro não era novidade, mas, por motivos diversos, sofria resistência. Líderes políticos que defendiam a ideia da fusão destacavam que a medida, por ser eminentemente técnica, favoreceria o desenvolvimento da região.
Um extenso debate sobre os destinos da cidade, iniciado na imprensa da época, alcançou o Congresso, dividindo opiniões de cariocas e fluminenses de diferentes partidos políticos. O que estava em jogo, acima da fusão, era, segundo a historiadora Marieta de Moraes Ferreira, “a autonomia do antigo Distrito Federal em relação ao governo federal e o consequente controle do poder local. Como se sabe, a autonomia foi obtida via a criação do estado da Guanabara”.
A proposta partiu do Poder Executivo, conduzido, naquela época, por um presidente militar: o general Ernesto Geisel (1907-1996). Segundo ele, a fusão “já estava nas minhas cogitações antes de assumir a presidência da República. Já era um assunto que se analisava e desde então foi acertado. (...) Estudou-se como se tinha de fazer e preparou-se a legislação. Reclamam de eu não ter feito um plebiscito. Ia ser dispendioso e eu não pretendia mudar minha opinião”.
A fusão do estado da Guanabara com o estado do Rio de Janeiro transformou-se em realidade durante a ditadura militar (1964-1985). Foi decretada na época do governo Geisel, em 12 de julho de 1974, sancionada pela Lei Complementar nº 20 e implantada a partir de 1º de março de 1975.
A partir daí, a Guanabara tornava-se um município do atual estado, sendo que a cidade do Rio de Janeiro passava a exercer a função de capital dessa nova unidade federada. Niterói, por sua vez, ao perder o status de capital de estado e sendo convertida em sede de um município, vivenciou um processo de esvaziamento, conforme registrou o Diário do Congresso Nacional.
Muitos eram os desgostosos que lamentavam a situação a que chegara a chamada Cidade Sorriso, como o então senador Nelson de Souza Carneiro (1910-1996), que proferiu discurso a respeito no Congresso Nacional, em 4 de junho 1975.
Segundo a historiadora Marly Motta, anulava-se a “singularidade da antiga Guanabara em prol de sua integração ao novo estado do Rio de Janeiro”. Isso nos faz refletir sobre os limites e as possibilidades de um projeto como a fusão. Motta prossegue: “cuja implementação teria que lidar com a identidade política de duas regiões forjada pela memória que cada uma delas construiu de seu próprio passado. De um lado, a cidade do Rio de Janeiro, capital do país por mais de cem anos, há 15 ocupando um lugar singular na federação, o de estado-capital, e lutando para conservar o seu tradicional papel de ‘caixa de ressonância’ de país; de outro, o antigo estado do Rio, a ‘Velha Província’, dividido entre a atração pela ‘cidade maravilhosa’ e o medo da suburbanização”.
Após 1º de março de 1975, quando a fusão foi implantada, recriar uma nova identidade para o Rio não foi tarefa das mais fáceis. Havia diferenças entre a cidade que fora capital do Império e da República – espaço que sintetizava até então a nação – e o restante do estado. Mesmo com a transferência da capital federal, acontecida em 21 de abril de 1960, a Guanabara ainda preservava a maior parte das funções de principal centro político do país, até que efetivos investimentos dotaram Brasília (capital de direito) das atribuições de uma capital de fato.
Um aspecto cultural era motivo de questionamento na época. Muitos se perguntavam se o carioca se entenderia como natural do estado do Rio de Janeiro ou de sua capital. Aliás, consta que a expressão carioca, referindo-se aos que nascem na cidade, começou a ser usada a partir da criação do Município Neutro, desmembrado da antiga província do Rio de Janeiro, em 1834. Anteriormente, eram chamados de fluminenses, do latim flumens, que significa rio. Hoje, o nome se aplica aos nascidos no estado do Rio de Janeiro e não na cidade.
Com a fusão, a antiga Guanabara perdeu sua arrecadação estadual, e os repasses federais foram remanejados para um novo e ampliado território, ainda não beneficiado pelos chamados royalties do petróleo, que viriam mais tarde.
O descontentamento de boa parte da população carioca da época, que não enxergava com bons olhos o fato de o Rio ter sido reduzido a um município, coincide com o desabafo de Francisco de Melo Franco, último secretário de Planejamento da Guanabara: “O Rio de Janeiro faz parte da história mundial. Como pode ser um município como outro qualquer?”.
O general-presidente Emílio Garrastazu Médici cruzou de Rolls Royce a Ponte Rio-Niterói em 4 de março de 1974, e, incentivado por essa realização, coube a seu sucessor, o também general Ernesto Geisel, acelerar o projeto de fusão do Estado do Rio com a Guanabara. No dia 1º de julho de 1974, quatro meses depois da inauguração da obra ligando as duas cidades — um dos vértices do projeto Brasil Grande arquitetado pelos militares desde 1964 —, Geisel sancionou a lei complementar que regulava a formação de novos estados e territórios e fixava as disposições para a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, criando a Área Metropolitana do Grande Rio, com 14 municípios: Rio (a capital do novo estado), Niterói, Duque de Caxias, Itaboraí, Itaguaí, Magé, Maricá, Nilópolis, Nova Iguaçu, Paracambi, Petrópolis, São Gonçalo, São João de Meriti e Mangaratiba.
A união, segundo seus defensores, facilitaria o desenvolvimento regional. Alguns dos críticos, por sua vez, reclamavam do custo elevado da fusão para a economia da Guanabara (da cidade do Rio de Janeiro), então um estado mais rico, por ter de incorporar o antigo Estado do Rio, área mais pobre. Outros viam também na fusão uma manobra política da ditadura, com o objetivo de neutralizar o crescimento na Guanabara do MDB, o partido de oposição, já que o interior do Estado do Rio seria dominado pelo partido oficial, a Arena.
Em 11 de setembro de 1974, o presidente Geisel escolheu o vice-almirante Floriano Peixoto Faria Lima como futuro governador, sendo nomeado para o cargo no dia 3 de outubro. Ele assumiria na data em que os dois estados passariam a se constituir um só, conforme a lei: 15 de março de 1975. Em janeiro daquele ano, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) trocava as placas indicativas de “Guanabara” por outras com “Rio de Janeiro” escrito nelas, em 800 quilômetros de pistas.
Em 28 de fevereiro de 1975, foi anunciado o nome do novo prefeito do Rio: o engenheiro Marcos Tito Tamoyo da Silva, de 49 anos. Para ele, o grande problema da área metropolitana do Rio era o transporte de massas. Ronaldo Arthur da Cruz Fabrício foi designado prefeito de Niterói por Faria Lima. Fabrício afirmou que seu objetivo era “humanizar a cidade”.
Às 18h do dia 14 de março de 1975, a bandeira do Estado da Guanabara foi arriada pela última vez no Palácio Guanabara, em Laranjeiras. No dia seguinte, no mesmo local, a posse de Floriano Peixoto Faria Lima, que morreu em 9 de julho de 2011, inaugurou o novo estado. Ele governou o Estado do Rio de 1975 a 1979. Ao assumir, recebeu o cargo do ministro da Justiça, Armando Falcão, com a presença dos ex-governadores, eleitos indiretamente, Chagas Freitas, da Guanabara (1970-1975), e Raimundo Padilha, do Estado do Rio (1971-1975), que morreu em 19 de setembro de 1988. Chagas ainda voltaria ao poder: em 15 de março de 1979, ele tomou posse como governador, novamente eleito de forma indireta, do Estado do Rio, permanecendo no cargo até março de 1983. Chagas Freitas morreu em 30 de setembro de 1991.

Palácio Guanabara, Rio de Janeiro, Brasil

Palácio Guanabara, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

O Palácio Guanabara (anteriormente conhecido como Paço Isabel) localiza-se na Rua Pinheiro Machado (antiga Rua Guanabara), no bairro de Laranjeiras, na zona sul do município do Rio de Janeiro, capital do estado homônimo. É a sede oficial do governo do Rio de Janeiro. O Palácio Guanabara não deve ser confundido com o Palácio Laranjeiras, situado no mesmo bairro (na Rua Paulo Cesar Andrade, 407), que é a residência oficial do governador do Rio de Janeiro.
Originalmente de características neoclássicas, sua construção iniciada pelo português José Machado Coelho em 1853, tendo sido utilizado como residência particular até a década de 1860. Comprado pela família imperial brasileira e então reformado pelo arquiteto José Maria Jacinto Rebelo, em 1865 tornou-se a residência da Princesa Isabel e de seu esposo, o Conde d'Eu, sendo então conhecido como Paço Isabel. Na época, o acesso ao Palácio era feito pela Rua Paissandu, que, por essa razão, foi ornada com uma centena de palmeiras imperiais (Roystonea oleracea). O imóvel pertenceu aos príncipes até à proclamação da República, em 1889, quando foi confiscado pelo governo militar e transferido ao patrimônio da União, mediante decreto de 1891. A família imperial, que nunca recebeu indenização pela desapropriação, ainda tenta retomar a posse da edificação, num dos processos judiciais mais antigos do país.
Em 1908, uma nova reforma, conduzida por Francisco Marcelino de Souza Aguiar, deu à fachada do palácio características ecléticas. O prédio anexo, com seis pavimentos, onde funcionam o gabinete do vice-governador, as subsecretarias da Casa Civil e de Governo, só seria inaugurado em 1968.
O palácio foi utilizado pelo presidente Getúlio Vargas como residência oficial durante o Estado Novo (1937-1945). Foi atacado durante o putsch da Ação Integralista Brasileira em 1938, repelido pela Polícia Especial (da Polícia Civil do Rio de Janeiro), reação reforçada, posteriormente, pelo Exército.
Em 1946, o Palácio Guanabara passa a sediar a Prefeitura do Distrito Federal, deixando de ser a residência oficial da presidência, que retorna ao Palácio do Catete e, mais tarde, no governo Kubitschek, é transferida para o Palácio Laranjeiras, a dois quarteirões de distância. Em 1960, quando a cidade do Rio de Janeiro deixa de ser a capital federal, o território do antigo Distrito Federal se tornou o estado da Guanabara, nesse momento, o Palácio passa a ser a sede do Governo do Estado da Guanabara – função que manteria após a fusão do Estado da Guanabara com o Estado do Rio de Janeiro, em 1975, durante o governo do presidente Ernesto Geisel. Na mesma época, o Palácio Guanabara é doado pela União ao Estado do Rio de Janeiro, e o Palácio do Ingá, em Niterói, deixa de sediar o governo fluminense.
Comprado pela família imperial brasileira, o imóvel pertenceu aos príncipes até à proclamação da República, em 1889, quando foi confiscado pelo governo militar e transferido ao patrimônio da União. Em dezembro daquele ano, o decreto 78-A baniu formalmente a família imperial e obrigou o imperador a liquidar seus bens em território brasileiro no prazo de dois anos. Um novo decreto do então governo provisório, em 1890, determinou que os bens da família imperial fossem incorporados à União.
Um terceiro decreto no ano seguinte, já sob a Constituição Republicana de fevereiro de 1891, determinou novamente a transferência da posse do palácio à União, mas uma decisão judicial da época em favor do representante legal da família imperial no Brasil travou a execução da ordem do presidente Deodoro da Fonseca. O argumento básico foi de que, por mais que a Família Imperial tivesse perdido seus direitos e privilégios políticos, a revolução política de 1889, consolidada com a Constituição de 1891, não afetou os direitos privados de propriedade da antiga dinastia. Assim, até 1894 a posse da Família Imperial sobre o palácio não fora turbada.
Em 1894, o palácio foi confiscado por forças militares e incorporado aos bens da União. No ano seguinte, a Princesa Isabel e o Conde D'Eu entram na Justiça pela posse do local. No processo, os sucessores da Princesa Isabel pediram a restituição do Palácio da Guanabara e o reconhecimento da posse do imóvel, de forma que o palácio seja considerado integrante do espólio da Família Real.
Em 1955, os oito netos da princesa Isabel entraram com uma nova ação, desta vez reivindicatória - o que fez esta diferir da primeira, já que a original era uma ação possessória.
Em 1967, o primeiro caso foi considerado prescrito pela Justiça brasileira, mas a família herdeira recorreu da decisão.
Em 1969, os dois processos se encontram no antigo Tribunal Regional Federal do Rio de Janeiro. Passam a tramitar de mãos dadas pela intrincada malha dos tribunais. E isso fez com que se iniciasse uma nova discussão sobre se as ações estariam ou não prescritas. Nove anos mais tarde, o TFR foi extinto pela Constituição de 1988.
Em 06 de dezembro de 2018, depois de 123 anos entre decisões e recursos de uma ação que chegou ao Judiciário em 1895, trazida pela princesa Isabel, o STJ julgou o recurso de processo mais antigo em tramitação no país. Na decisão, o STJ entendeu que o Palácio Guanabara é da União, e não da família imperial.