Jardim Público e Igreja Matriz, Santa Rita do Passa Quatro, São Paulo, Brasil

Jardim Público e Igreja Matriz, Santa Rita do Passa Quatro, São Paulo, Brasil
Santa Rita do Passa Quatro - SP
Fotografia

Rua Barão de Itapetininga, São Paulo, Brasil

Rua Barão de Itapetininga, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
TP 22
Fotografia - Cartão Postal

Avenida São João, 1937, São Paulo, Brasil - Claude Lévi-Strauss

Avenida São João, 1937, São Paulo, Brasil - Claude Lévi-Strauss
São Paulo - SP
Acervo IMS
Fotografia


No logradouro mais histórico de São Paulo, o cruzamento com a Rua Aurora. O prédio visto na esquina à esquerda, sobreviveu embora com pequenas intervenções e fachada um tanto descaracterizada. Preservou-se o canto chanfrado que perdeu seus belos ornamentos decorativos no alto. Hoje um estabelecimento que aluga suites e quartos. À direita — na esquina com a Rua Pedro Américo, antiga Travessa São João — o prédio onde atualmente se encontra instalado o Hotel Caravelas. No lado oposto, onde vemos alguns imóveis à direita, seria erguido entre 1957-1962 o Edifício Andraus, de triste memória. O poste de iluminação foi conservado.

Viaduto Major Quedinho, Avenida Nove de Julho, São Paulo, Brasil

Viaduto Major Quedinho, Avenida Nove de Julho, São Paulo, Brasil 
São Paulo - SP
Revista Life - Estados Unidos
Fotografia

Vista do Anhangabaú, Praça Ramos de Azevedo e Theatro Municipal, São Paulo, Brasil

Vista do Anhangabaú, Praça Ramos de Azevedo e Theatro Municipal, 1947, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Revista Life - Estados Unidos
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Escultura "Guarany", Monumento a Carlos Gomes, Praça Ramos de Azevedo, São Paulo, Brasil

Escultura "Guarany", Monumento a Carlos Gomes, Praça Ramos de Azevedo, São Paulo, Brasil 
São Paulo - SP
Revista Life - Estados Unidos
Fotografia

A escultura "Guarany" faz parte do "Monumento a Carlos Gomes", localizado na Praça Ramos de Azevedo, centro de São Paulo. É de autoria do artista italiano Luiz Brizzolara e foi executada pela Camiami e Guastini - Fonderia Artistica in Bronzo (Pistóia, Itália).

Para as comemorações do Centenário da Independência, em 1922, representantes da colônia italiana, em São Paulo, financiaram a realização do Monumento a Carlos Gomes, uma homenagem ao músico e compositor brasileiro que, em 1863, compôs "Joana de Flandres", uma ópera que lhe valeu uma bolsa de estudos na Itália.

O monumento foi concebido para conectar a praça aos "jardins" do Teatro Municipal. Na época, a área onde hoje se encontra o monumento era conhecida como "esplanada do teatro", parte integrante do então "parque" do Anhangabaú, projeto do francês Joseph Antoine Bouvard.

O "Monumento a Carlos Gomes" é composto por várias esculturas, implantadas em vários planos; a intenção do escultor era criar a sensação de palco, utilizando os jardins como parte do cenário e o Vale do Anhangabaú como área da plateia.

A escultura representando Carlos Gomes encontra-se na altura da calçada, em frente ao Teatro Municipal; do seu lado estão duas alegorias: "Poesia" e "Música", em mármore branco. Descendo, em direção ao Vale do Anhangabaú, nas pontas das escadas, uma de cada lado, estão "Fosca" e "Condor". No centro, entre as escadas, está a fonte "Glória, Ordem e Progresso" e em suas laterais, as esculturas "Lo Schiavo" e "Maria Tudor". Abaixo, em um terceiro plano, estão "Guarani" e "Salvator Rosa" e as alegorias em homenagem à Itália e ao Brasil.
Segundo Miriam Escobar, "Brizzolara imprimiu às esculturas deste monumento uma linguagem dramática mais acentuada no gesto do que no rebuscamento ou nos exageros dos tratamentos das superfícies das massas. As esculturas foram dispostas sobre pedestais de altura mínima e representadas com dimensões que equivalem a uma vez e meia a escala humana. Estas características conferem um grau de aproximação sensível entre obra e observador. Queremos dizer, que não há uma busca de monumentalidade nas esculturas individualmente, o que reforça a ideia de conjunto e que nos conduz a conceber a obra de Carlos Gomes como um todo."

A Família Achê e o Transporte Coletivo de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo

A Família Achê e o Transporte Coletivo de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Os pioneiros descendentes da família Achê deixaram a Síria na região de Hims para o Líbano onde embarcaram no início do século e migraram para Ribeirão Preto por volta de 1910, a convite de amigos, que também haviam deixado o país asiático para fugir da pobreza e tentar uma vida digna na promissora terra do café.

O patriarca Manoel Achê nasceu em 30 de outubro de 1886, na Síria, onde se casou com Martha Miguel Achê.

Lá, tiveram o primeiro de seus onze filhos, Antônio Achê, nascido em 5 de junho de 1905. Ao desembarcar em Ribeirão Preto, a família não tinha muito dinheiro e as poucas economias de Manoel foram empregadas na montagem de um armazém na avenida da Saudade, nos Campos Elíseos.

Em Ribeirão Preto, nasceram os outros filhos do casal: Nicolau, Inácio, João, José, Elias, Alfredo, Rubens, Sérgio, Gioconda e Farid.

Antônio, o filho mais velho, começou a ganhar dinheiro como viajante, comprando e vendendo fumo e carros em Ribeirão Preto e Goiás. João trabalhava em Campinas, em uma fábrica de maquinas de costura, enquanto Inácio era funcionário da Companhia de Força e Luz, em Ribeirão Preto, sendo o responsável pela colocação de postes nas fazendas da cidade e da região. José aprendeu o oficio de farmacêutico e começou a trabalhar em farmácia. Alfredo, chamado pela família de Fué, nome sírio, era bancário. Nicolau era representante comercial de uma grande empresa de cigarros. Os caçulas Rubens e Sergio só começaram a trabalhar quando o irmão Antônio montou a empresa de ônibus.

Com o final da Segunda Guerra Mundial, Ribeirão Preto estava mal estruturada, com serviços ineficientes de telefonia, distribuição de água e transporte coletivo. Na época, os ônibus da cidade ainda eram movidos a gasogênio. Diante disso, a família resolveu investir pesado em uma frota de ônibus urbanos para a cidade.

Na época, o município possuía apenas veículos velhos e superados. O patriarca Manoel Achê vendeu o armazém e ajudou o filho Antônio, que havia juntado razoável quantia em dinheiro como viajante, a abrir uma empresa de ônibus urbanos. Trabalhando duro, o pai e os filhos investiram nos GM Coach, e, na década de 50, as ruas de Ribeirão Preto já eram servidas por 15 carros, que cobriam várias linhas, e outros cinco carros reservas, para emergências. As linhas serviam a cidade em todas as direções: Alto do Barracão, Bosque, Vila Virgínia, Higienópolis e Vila Tibério. A empresa também inaugurou os horários noturnos, como o de meia-noite e meia para os trabalhadores que ficavam nas empresas até mais tarde.

No início, o negócio era tocado exclusivamente pela família. Os 11 irmãos trabalhavam dia e noite para que os ônibus pudessem circular pelas ruas. Não fossem os problemas e as dificuldades enfrentadas, a empresa de ônibus Antônio Ache & Cia Ltda. poderia estar em funcionamento ainda hoje.

Em 5 de julho de 1949, a empresa firmou um contrato com a Prefeitura para exploração do transporte coletivo de passageiros, por meio de concessão, pelo período de 30 anos. A empresa da família prosperou até meados da década de 50. No entanto, depois desse contrato, os irmãos começaram a enfrentar dificuldades, pois não tinham permissão para aumentar a tarifa. As peças de reposição para os veículos, além de serem caras, tinham que ser importadas.

Cada vez mais pressionados, os Achê não puderam dar continuidade a firma, que na época empregava cerca de 60 funcionários.  Em 24 de maio de 1956, a empresa entrou em colapso e os ônibus foram recolhidos a garagem, onde permaneceram por cerca de três anos, tomando sol e chuva.  Nesta mesma data, a fiscalização da Prefeitura comparecia ao escritório da Antônio Achê & Cia Ltda, localizado na rua General Osório, para comunicar a família que o serviço passaria a ser prestado pela Viação Cometa, cancelando a concessão anterior emitida em favor dos Achê.

Antônio Achê vendeu a frota de ônibus, a garagem localizada na rua Tamandaré, o posto de gasolina situado na esquina das ruas Visconde de Inhaúma e São Sebastião, e a agência de carros importados Dodge ao lado da Catedral. Pegou o dinheiro e construiu um edifício residencial em São Paulo, no bairro Higienópolis, dando-lhe o nome de seu pai.

Pioneiro em Ribeirão Preto no ramo de carros importados, Antônio era considerado uma pessoa solidária e diferenciada, que andava de carro importado e adorava fumar cigarros norte-americanos, luxo só permitido as grandes personalidades da época.  Depois do fechamento da firma, cada um dos irmãos seguiu um rumo diferente.

O patriarca da família faleceu em 10 de junho de 1953, vítima de problemas cardíacos.  Em 30 de abril de 1962, sua esposa também faleceu. O idealizador da empresa, Antônio Achê, resolveu aplicar todo o dinheiro ganho com a venda dos apartamentos na construtora Três Leões de São Paulo, que repassava os juros das aplicações aos irmãos Achê.  Antônio morreu em 11 de outubro de 1962, vitimado por um enfisema pulmonar (o gosto pelo cigarro não perdoa), e foi o único dos irmãos a não deixar descendentes.  Após a venda da empresa de ônibus, Rubens, Alfredo e José passaram a trabalhar como corretores de imóveis. Sergio vendeu carros e Inácio ajudava a amiga Geni a cuidar de uma loja de frutas e vitaminas.

Em homenagem a eles, há duas ruas no Jardim Irajá com os nomes de Manoel Achê e Antônio Achê, e outra no Maria Casa Grande Lopes que leva o nome de Nicolau Achê.  O antigo terminal de ônibus municipal, transformado no atual Centro Popular de Compras, também levava o nome de Antônio Achê.  

Além dos pais quase todos os filhos morreram em decorrência de problemas cardíacos, com exceção de Antônio, vítima de enfisema pulmonar, e Rubens, assassinado.

Os descendentes diretos de Manoel Achê deixaram 29 filhos e nenhum deles resolveu aventurar-se em empresas de ônibus e automóveis.  Apenas Fabricio Achê, bisneto de Manoel e neto de Inácio, seguiu a carreira do tio Antônio e montou uma garagem de automóveis em Sertãozinho. Texto da Revide, revisado e ampliado por mim.

Nota do blog: Sobre os ônibus, apurei em sites especializados da internet que eram GM PD-2903 da frota da Expresso Brasileiro, adquiridos usados, sendo adaptados de rodoviários para urbanos (receberam a segunda porta no meio do carro, a frente do eixo traseiro).

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Bonde da Cia. de Carris Urbanos, 1907, Rio de Janeiro, Brasil

Bonde da Cia. de Carris Urbanos, 1907, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Construção da Catedral da Sé, São Paulo, Brasil

Construção da Catedral da Sé, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Airbus A300 B4, Cruzeiro, Brasil

Airbus A300 B4, Cruzeiro, Brasil
Fotografia



Os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, também chamada de Cruzeiro do Sul ou simplesmente Cruzeiro, foi uma antiga companhia aérea brasileira. Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituída em 1º de dezembro de 1927 no Rio de Janeiro. Herdeira da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os voos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.
O Syndicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano.
Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costeiras chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os voos atingem Rio Branco.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do conflito e vem para a banda dos Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.
Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.
A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais voos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta voos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.
A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.
Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim assume a presidência, deixada vaga pela morte de Dr. José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.
A década de 70 começou mal para a empresa, sendo que a mesma encontrou crescentes dificuldades para competir com a Varig, VASP e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Quando finalmente obteve a chance de renovação de sua frota com a aquisição de 6 Boeing 737-200, a CRUZEIRO se viu envolvida em negociações onde VASP e VARIG disputaram seu controle acionário, sendo que em 22 de maio de 1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, até então controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras da aviação brasileira. A marca e o nome, porém, foram mantidos e a Varig usava a Cruzeiro para ter direitos a mais rotas e obter um faturamento de duas empresas. Como na compra dos 4 Airbus A300B4, que foram negociados com o consórcio Airbus Industries pela Cruzeiro, até por ser um produto desconhecido, os dois primeiros aviões matriculados PP-CLA e PP-CLB fizeram tanto sucesso na rota para Miami, que o FAA fez questão de lembrar a VARIG que a rota era da VARIG e não da CRUZEIRO, então os outros dois aviões chegaram para a VARIG e receberam os prefixos PP-VND e PP-VNE. Outra situação em que a CRUZEIRO foi usada como laboratório foi no experimento de meses com o MD82, matriculado PP-CJM, no entanto o avião chegou a ter 6 unidades prospectadas pela CRUZEIRO, mas uma alta do dólar enterrou os planos e o PP-CJM foi devolvido após o período de experiência.
Embora Varig e Cruzeiro do Sul tenham sido mantidas como empresas separadas que funcionavam como um consórcio, na realidade as frequências e frotas foram integradas e racionalizadas, a fim de evitar a duplicação de serviços. Em 1975, quando havia apenas quatro companhias aéreas nacionais que operavam no Brasil (Varig, Cruzeiro, VASP e Transbrasil) e o mercado era rigidamente regulado, o governo destinou um máximo de 45% da quota de mercado para o consórcio Varig/Cruzeiro, sendo o restante dividida entre as outras duas linhas aéreas. O consórcio teve, porém, o monopólio das rotas internacionais e operou em todas as grandes cidades brasileiras. Em 1979, a Cruzeiro comprou dois Airbus A300B4. Em 14 de junho, 1983 Cruzeiro usando suas concessões abriu novos serviços internacionais para Port of Spain e Bridgetown e mantidos os existentes para Montevidéu, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo e Caiena. Em 1986, a frota de Cruzeiro consistia de dois Airbus A300B4, 6 Boeing 727-100 e 6 737-200. No entanto, o déficit econômico, desde a compra da Varig nunca deixou de crescer. Finalmente, no dia 1 de janeiro de 1993, Cruzeiro do Sul deixou de existir quando foi totalmente absorvido pela Varig. Em 1997, o último 737-200 ainda pintados com o esquema de cores do Cruzeiro e com o registro Cruzeiro recebeu as cores da Varig. Seus traços desapareceram em 2001, com a retirada dos aviões PP-CJN, CJO, CJR, CJT. Por ironia do destino, o PP-CJT ainda voltou à VARIG quando esta teve severos problemas de frota em 2002.