Propaganda "Estes São os Wide-Bodies Mais Inteligentes, Por Isso A Varig Escolheu os Três", 1981, Varig, Brasil

 

Propaganda "Estes São os Wide-Bodies Mais Inteligentes, Por Isso A Varig Escolheu os Três", 1981, Varig, Brasil

Propaganda

Airbus A300, McDonnell Douglas DC-10-30, Boeing 747-200B.

Propaganda "Meio Século Voando Mais Brasil", 1977, Cruzeiro, Brasil

 

Propaganda "Meio Século Voando Mais Brasil", 1977, Cruzeiro, Brasil

Propaganda

Edifício Residencial Oceânica, Aviação, Praia Grande, São Paulo, Brasil

 

Edifício Residencial Oceânica, Aviação, Praia Grande, São Paulo, Brasil
Praia Grande - SP
Fotografia

Nota do blog: Data não obtida / Crédito para Jaf.

Aviões no Estacionamento do Ribeirão Shopping, 1981, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Aviões no Estacionamento do Ribeirão Shopping, 1981, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia 

Em 1981, durante os eventos realizados em função de sua inauguração, o Ribeirão Shopping recebeu em seu estacionamento aeronaves para uma exposição.
Os aviões desceram na antiga rodovia Ribeirão-Bonfim (atual rodovia José Fregonezi) e foram transportados para o estacionamento do shopping.
Do Aeroclube de Ribeirão Preto vieram o Fairchild F.22 PP-TBD e um Piper PA-18.
Da AFA, Academia da Força Aérea, vieram um T-25 Universal e um T-23 Uirapuru.
E ainda um helicóptero Bell 47. Texto de Sérgio Cardoso adaptado para o blog por mim.

Nota do blog 1: O estacionamento mostrado na imagem não existe mais, foi objeto de construção em uma das expansões/ampliações do Ribeirão Shopping.

Nota do blog 2: Data 10/1981 / Autoria não obtida.

Antônio Marincek em Avião, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Antônio Marincek em Avião, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Na imagem um dos primeiros aviões experimentais do Brasil, montado com peças, fuselagem e trem de pouso de outras aeronaves.

No comando vemos Antônio Marincek, pioneiro da aviação que fundou escolas de pilotagem em Araguari, Uberlândia, Ribeirão Preto, etc.
Ganhou do então Presidente Getúlio Vargas um avião (um Portefild) para sua escola de aviação.
Foi pai do menino aviador Hélio Marincek, um dos mais jovens aviadores do mundo, que solou aos 13 anos. Trecho de texto de Sérgio Cardoso.
Nota do blog: Data 1938 / Autoria não obtida.

"Família Voadora Marincek", Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

"Família Voadora Marincek", Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Na imagem, da esquerda para direita: Homilton, Antônio, Antônia e Hélio.

Nota do blog: Imagem de 1939 / Crédito para  Foto Stúdio A. Touso.

Propaganda "Marcelina", 1968, Vasp, Brasil

 

Propaganda "Marcelina", 1968, Vasp, Brasil
Propaganda

Nota do blog: Coitada da Marcelina...

Propaganda "Avião BAC 1-11 / BAC One-Eleven", 1968, Vasp, Brasil

 

Propaganda "Avião BAC 1-11 / BAC One-Eleven", 1968, Vasp, Brasil
Propaganda


O BAC 1-11, também conhecido como BAC One-Eleven, é um avião a jato de curto alcance desenvolvido pela Hunting Aircraft e produzido pela British Aircraft Corporation (BAC) após a Hunting ter se fundido com outras empresas britânicas em 1960. 

Foi um dos mais bem sucedidos modelos produzidos no Reino Unido, tendo sido largamente utilizado desde o início da década de 1960 até sua aposentadoria na década de 1990 devido a problemas de restrições de ruído.
O 1-11 foi desenvolvido para substituir o modelo com motor turboélice Vickers Viscount nas rotas da British European Airways (BEA) e outras operadoras. 

Foi o segundo avião bimotor de carreira a jato a entrar em serviço, sendo o primeiro o avião francês Sud Aviation Caravelle. 

Por este motivo, foi possível obter vantagens de um motor com maior economia de combustível e menores custos para operar. Isto tornou o 1-11 popular, com metade das vendas iniciais para clientes dos Estados Unidos.
No Brasil, a aeronave foi introduzida para operação comercial pela companhia aérea paulista Vasp, em seu modelo 400 (1968 a 1974). A Vasp selecionou essa aeronave para a promoção da transição de sua frota-base, de aeronaves turboélice (Vickers Viscount), para uma frota de propulsão a jato puro. Posteriormente, os BAC 1-11 foram substituídos por unidades do Boeing 737.
Uma versão maior (modelo 500) foi utilizada pela Sadia/Transbrasil (1970 a 1978) com 10 unidades do avião. Estas aeronaves foram apelidadas de "Jatão", pintadas em diferentes cores, seguindo o padrão semelhante ao usado pela norte-americana Braniff.
O BAC 1-11 também foi utilizado na Força Aérea Brasileira (FAB) como avião presidencial do país. Texto da Wikipédia.

Selos "Homenaje a Santos Dumont", 1959, Uruguai

 

Selos "Homenaje a Santos Dumont", 1959, Uruguai

Selo

Nota do blog: Ano 1959.

Caça General Dynamics F-16 / Caça Lançado há 50 Anos Ainda é o Mais Procurado - Artigo

 

Caça General Dynamics F-16 / Caça Lançado há 50 Anos Ainda é o Mais Procurado - Artigo
Fotografia


Não fosse pela rapidez de raciocínio de um piloto de teste, 50 anos atrás, todo o programa F-16 poderia nunca ter passado do seu primeiro e fatídico voo.
O piloto Phil Oestricher subiu ao cockpit do protótipo do avião General Dynamics YF-16, na Base Aérea Edwards, na Califórnia (Estados Unidos), no dia 20 de janeiro de 1974.
Sua missão era relativamente simples: um teste de corrida em alta velocidade na pista. A aeronave trafegaria em terra, movida pelo seu próprio motor, sem decolar.
O YF-16 havia sido apresentado ao público apenas um mês antes. O primeiro voo só estava programado para o início de fevereiro. Mas aquele jato com aparência futurista tinha outros planos.
Enquanto Oestricher erguia levemente o nariz do avião, o YF-16 começou a apresentar fortes oscilações, que fizeram a asa esquerda e o estabilizador direito atingirem o asfalto da pista.
"Enquanto Oestricher lutava desesperadamente para manter o controle da sua fera selvagem, a situação se agravava cada vez mais, já que o YF-16 começou a virar para a esquerda", descreveu o jornal Seattle Post-Intelligencer sobre o teste inaugural que quase terminou em desastre.
Oestricher percebeu que precisaria abandonar o teste planejado e fazer o avião decolar – e rápido, antes que ele se acidentasse.
Depois de alguns momentos aterradores – a aeronave chegou a cair sobre a pista – Oestricher conseguiu impor velocidade suficiente para que o protótipo decolasse e completasse um voo totalmente inesperado de seis minutos, até aterrissar com segurança na base aérea.
O habilidoso voo de Oestricher evitou o desastre e ajudou a trazer à vida uma aeronave que se tornaria uma das mais bem sucedidas da história. Cinquenta anos depois, foram fabricados mais de 4,6 mil jatos F-16 e sua produção não dá sinais de parar.
Se Oestricher não tivesse conseguido evitar o desastre do YF-16 no seu primeiro teste na pista, haveria uma lacuna do tamanho da própria aeronave na história da aviação militar de muitos países do mundo.
O projeto do F-16 também influenciou de forma permanente a aviação civil, introduzindo tecnologias que hoje são comuns nos aviões de passageiros.
A qualquer momento do dia ou da noite, existe uma boa chance de haver um F-16 no ar, em algum lugar do mundo.
Desde que entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1978, o F-16 já foi adotado pela força aérea de outros 25 países, incluindo a Noruega, o Chile, Marrocos e Singapura. E, em 2023 (após 45 anos de serviço militar), mais de 800 unidades continuam voando pela Força Aérea americana.
Projetado para ser um caça pequeno, leve e extremamente ágil, o F-16 assumiu ao longo dos anos inúmeras funções, como ataques em terra, combates a navios, reconhecimento fotográfico e caça a lançadores de mísseis antiaéreos.
Desde 2015, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo. Acredita-se que mais de 2 mil unidades ainda estejam na ativa em todo o mundo, hoje em dia.
O pedido da Ucrânia ao Ocidente por armamentos modernos para resistir à invasão russa de 2022 incluiu caças F-16 para sua força aérea. Pilotos ucranianos estão atualmente treinando em caças F-16 na Dinamarca e as aeronaves devem começar a ser fornecidas no meio do ano.
No início de janeiro, a Eslováquia passou a ser o mais novo país a adquirir seus primeiros caças F-16, poucos dias antes da primeira decolagem do modelo completar 50 anos.
Manter uma aeronave de combate na linha de frente em serviço por cinco décadas é uma grande proeza, que dirá em linha de produção. Os motivos que levam as forças aéreas a ainda querer os F16 incluem os aspectos verdadeiramente inovadores do seu design e algumas lições duramente aprendidas nos combates aéreos da Guerra do Vietnã (1955-1975).
As lições da Guerra do Vietnã:
Nos anos 1960, os Estados Unidos adotaram a nova tecnologia de mísseis ar-ar, como a melhor arma para derrubar aeronaves inimigas.
Em 1965, parte das aeronaves de combate americanas não tinha armas, como o F-4 Phantom II. Os planejadores militares americanos acreditavam que os mísseis do avião seriam suficientes.
À medida que avançavam os combates no Vietnã, os jatos americanos armados com mísseis enfrentaram os pequenos e ágeis jatos MiG de fabricação soviética.
Parte dos MiGs norte-vietnamitas eram virtualmente idênticos aos jatos soviéticos que haviam lutado na Guerra da Coreia (1950-1953). Nos anos 1960, eles eram considerados cômicos e obsoletos pelo Ocidente.
Mas, no combate a curta distância, quando os jatos americanos não conseguiam disparar seus mísseis, os MiGs se tornavam oponentes formidáveis.
Entre 1965 e 1968, o saldo de jatos abatidos na Guerra do Vietnã ainda era favorável aos americanos, até que a diferença diminuiu radicalmente. Os grandes jatos bimotores americanos eram mais facilmente identificáveis à distância do que os pequenos MiGs monomotores do Vietnã do Norte.
Uma solução foi criar escolas de treinamento, como a Top Gun, da marinha dos Estados Unidos. Ela entrou em operação antes do final da Guerra do Vietnã e ensinava aos aviadores americanos a arte perdida das manobras de combate aéreo (dogfighting), o que melhorou muito a relação entre jatos abatidos e perdidos dos Estados Unidos.
A arte das manobras havia surgido na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), entre aviões um pouco mais rápidos do que um carro de passeio.
Mas travar esse tipo de combate entre jatos capazes de voar a centenas de quilômetros por hora é uma experiência totalmente diferente. A alta velocidade faz com que o piloto seja submetido a forças gravitacionais (ou forças g) mais altas em curvas acentuadas e por mais tempo.
Mas houve outro programa, mais ambicioso, projetado para combater as cada vez mais sofisticadas aeronaves soviéticas.
O caminho até o F-16:
No final dos anos 1960, os responsáveis pela defesa dos Estados Unidos ficaram alarmados com o surgimento do MiG-25 soviético, uma aeronave de combate gigante que conseguia voar três vezes mais rápido que o som. O Pentágono precisava de um interceptador poderoso para combater o MiG-25.
Surgiu então o McDonnell-Douglas F-15 Eagle, um interceptador grande e rápido, projetado para abater aeronaves inimigas em grandes altitudes, com mísseis orientados por radar. Mas a União Soviética e seus aliados do Pacto de Varsóvia, como a Polônia e a Alemanha Oriental, construíram milhares de outras aeronaves de combate que conseguiam voar e lutar em altitudes menores.
Por isso, era também necessário um avião pequeno e ágil, que pudesse abater aviões inimigos com mísseis termoguiados e uma arma, como se aprendeu com as duras lições da Guerra do Vietnã.
As Forças Aéreas americanas precisariam de várias centenas desses jatos e havia a forte possibilidade de que os países da Otan e outros aliados dos Estados Unidos pelo mundo também buscassem essas aeronaves em seguida.
Cinco projetos acabaram disputando esse lucrativo contrato e dois deles rapidamente surgiram como finalistas: o YF-16 da empresa General Dynamics (hoje, parte da Lockheed-Martin) e o YF-17, da sua concorrente Northrop.
O YF-16 foi construído principalmente para manobras aéreas. Isso influenciou diretamente vários aspectos do seu design, incluindo a cúpula do seu cockpit.
Nele, o piloto se sentaria em um cockpit elevado, com uma enorme cúpula, que permitia uma visão quase inigualável, similar à dos primeiros jatos de combate que foram substituídos por caças armados com mísseis.
"Pelo menos parte da 'máfia dos jatos' que estava conduzindo a questão examinava a Coreia e o caça F-86 Sabre", segundo o especialista em aviação militar Tim Robinson, da Sociedade Aeronáutica Real do Reino Unido.
"Eles estavam procurando algo que fosse realmente manobrável e tivesse excelente visão para o piloto, com uma cúpula em forma de bolha", explica ele.
Uma das ideias propostas, segundo Robinson, foi eliminar completamente o radar.
"A ideia seria ter dois mísseis termoguiados e uma arma. E eles teriam que produzir aquilo em massa. Eles observavam os números dos aviões soviéticos e pensavam: 'meu Deus, vamos precisar de muitos, temos que construir muitos deles'."
O novo jato não precisaria ter o longo alcance do F-15. Por isso, ele poderia ser muito menor e mais leve e exigiria apenas um motor, em vez dos dois do F-15.
Esta combinação de baixo peso e poder de motor cria uma alta "relação empuxo-peso", que permitia não apenas alta velocidade, mas a capacidade de virar bruscamente, o que é perfeito para as manobras de combate aéreo.
O F-16 foi projetado para suportar fator de carga até 9g em combate – ou seja, qualquer coisa que pese 1 kg no solo subitamente passa a pesar 9 kg.
Voar em alto fator de carga g gera enorme tensão sobre a fuselagem e o piloto. Comparativamente, o F-4 conseguia suportar 7g, mas não por muito tempo. Sua fuselagem mais pesada perdia altura e velocidade com muito mais rapidez.
Para ajudar a manter o piloto consciente em voltas com alto fator de carga g, o assento do cockpit no F16 é reclinado, o que amortece parte dos efeitos sobre o piloto.
O jornalista de aviação Jeff Bolton já voou duas vezes em uma versão do F-16 com dois assentos, usada para treinamento de pilotos e missões especializadas.
Para ele, "mais do que qualquer outro caça em que já voei, de longe, ele é uma luva, entrar nele é literalmente como colocar uma luva de couro para dirigir."
"Tenho quase 1m90 de altura, de forma que é um encaixe bem apertado para mim, mas ainda consegui abaixar meu assento até o final e colocar minha mão entre o capacete e a cúpula. E, imagino, o seu corpo reconhece que você está 'vestindo' o avião."
O design do cockpit do F-16 vai muito além de apenas um assento reclinado e uma boa visão. Os designers eliminaram uma das principais características dos aviões de combate desde a Primeira Guerra Mundial: o manche de controle entre as pernas do piloto.
No seu lugar, o F-16 tinha um controlador similar a um joystick no lado direito do cockpit, muito parecido com os usados nos jogos simuladores de voo para computador.
Pelo menos nas primeiras unidades do F-16, esse controlador não se movia quando o piloto aplicava força sobre ele. Isso porque o F-16, em parte, era guiado por um computador de bordo que fazia constantemente pequenos ajustes das superfícies de controle da aeronave. Este sistema é conhecido atualmente como "fly-by-wire", o controle por cabo.
O F-16 foi a primeira aeronave do mundo a usar esse sistema. Agora, ele é adotado na maior parte dos aviões modernos, como o Boeing 777 e o Airbus A320.
"O fly-by-wire, agora, é comum", afirma Robinson. "Agora, você vê fly-by-wire em toda parte. O pequeno drone comercial tem fly-by-wire, as pessoas voam em aviões comerciais com fly-by-wire."
"Um dos apelidos [do F-16] foi 'Jato Elétrico' e, sim, acho que provavelmente havia certa resistência de algumas pessoas sobre a retirada do piloto da equação."
O F-16 foi originalmente construído para complementar o F-15 em baixa altitude, mas logo se descobriu que a fuselagem do F-16 permitia que ele levasse cargas mais pesadas, mais combustível e um radar maior, de forma muito parecida com o Supermarine Spitfire, da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
Para Bolton, "o F-16 é um canivete suíço quase absolutamente perfeito".
Nave do futuro?
No século 21, o F-16 ficou tão importante quanto uma aeronave de ataque terrestre, algo que os seus projetistas não tinham na prancheta no início dos anos 1970.
Esta capacidade de adaptação permitiu que ele desempenhasse cada vez mais funções, o que chamou a atenção das forças aéreas internacionais.
"Onde houver um conflito, provavelmente um F-16 estará envolvido em algum lugar", afirma Robinson.
O apelido original do F-16 era "Falcão Lutador", mas esse nome nunca se popularizou, segundo Robinson.
"Ninguém usa esse nome. Eles o chamam de Viper, porque ele surgiu no final dos anos 1970, a mesma época de Battlestar Galactica [a série de TV]. Ele parece uma Colonial Viper", explica Robinson, em referência às espaçonaves apresentadas na série. "Ele ainda parece que pertence ao futuro."
Estacionado no solo, o F-16 realmente parece um objeto futurístico. Mas, no ar, ele pode ser uma revelação, até para os pilotos com muita experiência em jatos de alta velocidade.
"Houve casos de blackout dos pilotos em situações de alto fator de carga g", segundo Robinson. "Era uma aeronave que podia conduzir os pilotos para além dos seus limites fisiológicos, não só por ser 9g, mas pela rapidez em que a situação surgia."
Bolton teve essa experiência em um dos seus voos em um F-16.
O controlador do F-16 exige pouca força do piloto para responder. "São minúsculas entradas de controle, pequenas entradas, mas o que você observa em seguida é que tem 9g sobre o peito", ele conta.
"Ou seja, se você tiver 100 kg como eu, multiplique isso por nove. O mundo inteiro está depositado sobre você naquele momento."
Os pilotos costumam descrever o F-16 como muito fácil de voar, em parte graças ao sistema fly-by-wire, em parte devido à sua forte fuselagem, com asas que geram grande elevação.
"Quando voei nele pela primeira vez, [o piloto] me disse, 'olá, tudo bem, o jato é seu'", ele conta, dizendo que o piloto havia dado a ele o controle da aeronave.
O piloto deu alguns conselhos: "Ele é muito sensível. Tenha isso em mente."
Bolton conta que começou com um tonneau de aileron. Nesta acrobacia, a aeronave rola a 360 graus sem perder altitude. Ele tomou cuidado para não exercer força demais sobre o controlador do F-16.
"Eu executei [a manobra]. E ele olha para mim e diz, 'cara, foi demais'."
Segundo o instrutor, os alunos de pilotagem inicialmente colocam força excessiva sobre o controlador do F-16. E o avião é tão sensível que "bate a cabeça do instrutor contra os lados da cúpula", explica Bolton.
Bolton voou em jatos militares americanos mais antigos, como o Northrop F-5, utilizado por muito tempo para desempenhar o papel dos jatos soviéticos nos exercícios de Top Gun.
"Em relação à escola antiga, sabemos que aquilo é ótimo, meio que um carro esportivo MG com um motor de Corvette", ele conta.
Mas o F-5, que costumava ocupar posições parecidas com o F-16 em muitas forças aéreas, é um "avião mais analógico". Seu cockpit pequeno não oferece nada parecido com a visibilidade do F-16.
"Você fica sobre o trem [de pouso frontal], de forma que você pode observar sobre o nariz quando o chão cai à sua frente durante a decolagem", descreve Bolton sobre o cockpit do F-16.
'Nada supera':
John Waters conhece muito bem essa visão. Piloto de Boeing 777 e apresentador do podcast sobre aviação Afterburn, ele começou a pilotar caças F-16 para a Força Aérea americana em 2013.
Waters voou em missões de ataque terrestre na Síria contra o grupo Estado Islâmico e treinou para missões particularmente perigosas, chamadas Supressão da Defesa Aérea Inimiga (SEAD, na sigla em inglês). Ele buscava locais de lançamento de mísseis antiaéreos, que os pilotos apelidavam de "Doninhas Selvagens".
Esses caças F-16 conseguiam lançar mísseis orientados por radar sobre um jato inimigo muito além do campo de visão, derrubar uma bomba teleguiada em um alvo em terra e disparar um míssil guiado por radiação para atingir uma instalação de radar do inimigo – tudo ao mesmo tempo.
Waters completou as três ações durante o treinamento. "Se você fizesse todos os três no ar de uma vez, você estava cumprindo a operação 'Doninha Selvagem' por completo", ele conta.
Mais para o final da sua carreira de piloto de F-16, Waters fazia voos de demonstração e apresentações de acrobacia aérea. Várias delas foram filmadas, até por câmeras no seu cockpit.
Ele ainda se lembra da primeira vez em que entrou no cockpit do F-16. "Era julho em Phoenix [Arizona, EUA], 48 °C", conta.
"Existe uma grande sobrecarga sensorial... o calor, o barulho do jato... você está entrando em um avião que só conheceu no simulador algumas vezes, em um ambiente confortável e controlado."
Waters conta que, a cerca de 1,5 mil metros de altitude, ele retirou sua máscara e estava encharcado de suor, causado pelo calor e pela empolgação de voar no F-16 pela primeira vez.
"Tirei apenas um minuto para apreciar o momento", relembra ele. "É uma sensação incrível, aumentar aquela potência. E, naquele momento, o aparelho absolutamente mais poderoso em que eu já havia voado."
O canal de Waters no YouTube é repleto de filmagens profissionais dele decolando com seu F-16 para as rotinas detalhadamente planejadas das suas apresentações.
Waters usa tecnologia vestível para monitorar seus batimentos cardíacos.
"Em uma apresentação de 15 minutos, queimo 300 a 600 calorias do início até o fim, mas, e se estiver quente no lado de fora? O F-16 tem um bom sistema de resfriamento ambiental, mas ele está ali, na verdade, para resfriar o radar e os aparelhos eletrônicos – e só funciona bem em altitudes maiores", ele conta.
A única dificuldade de pilotar o F-16, segundo Walters, é a aterrissagem. "Aterrissar bem nem sempre é fácil, porque ele quer continuar voando."
"Você observa o F-16 fazer o que chamamos de 'bolha' ou 'salto'. Você não consegue fazê-lo parar da forma tradicional, o fly-by-wire não quer que você faça isso, ele quer que você continue voando."
Waters deixou de pilotar o F-16 em 2019.
"Ainda sinto falta dele. Nada supera subir no F-16", ele conta. "É como se você estivesse na ponta de um poste telefônico com um motor de foguete preso nas suas costas."
O F-16 está em processo de substituição nos Estados Unidos e em algumas das forças aéreas da Otan, por outro jato fabricado pela Lockheed, o F-35.
Cada F-35 custa mais de US$ 100 milhões (cerca de R$ 498 milhões). Ele é projetado para destruir aviões inimigos com mísseis de longo alcance, muito antes que o F-35 seja detectado pelo radar. Mas um F-16 sem adicionais pode custar apenas um terço desse preço.
O F-35 irá completar 50 anos do seu primeiro voo em 2056. E existem boas possibilidades de que, até nessa época, ainda haja alguns caças F-16 voando em alguma parte do mundo. Texto de Stephen Dowling.

Em 1930, um Voo Parava 22 Vezes Para Abastecer / Saiba Como era Viajar na Época - Artigo

 

Em 1930, um Voo Parava 22 Vezes Para Abastecer / Saiba Como era Viajar na Época - Artigo
Artigo




Se você costuma ficar nervoso durante o voo em pleno século 21, provavelmente não teria coragem de entrar em um avião na década de 1930. A era foi marcada por um dos maiores saltos de expansão da indústria aérea. Andar de avião era a nova sensação mundial.
Para se ter uma ideia, em 1930, seis mil pessoas viajaram em aviões comerciais nos EUA. Em 1938, o número saltou para 1,2 milhão.
Isso aconteceu porque, com o fim da Primeira Guerra Mundial, a indústria da aviação se aprimorou. Agora, os aviões eram feitos de metal. Isso permitia voos mais longos e que atravessavam diferentes tipos de clima.
Mas veja bem: as viagens estavam longe de serem confortáveis ou baratas. Voar era alto, frio e barulhento. Veja oito curiosidades sobre como era voar antigamente:
1. Tripulação usava megafone para ser ouvida
O barulho era um dos grandes problemas durante as viagens. O som era tão alto que para se comunicar com os passageiros, a tripulação, muitas vezes, tinha que recorrer a pequenos megafones. Enquanto um jato militar emite um som que chega a 140 decibéis durante a decolagem, um avião da época chegava a 120 decibéis.
2. Passagem custava a metade do valor de um carro
Um bilhete de ida e volta de costa a costa dos EUA custava cerca de 260 dólares em 1930. Barato? Bem, o preço de um automóvel popular da época era apenas o dobro do valor.
3. Em uma única viagem, 22 paradas
Agora, se você reclama das conexões, seria impossível viajar entre Londres e Brisbane (Austrália). A rota era a mais longa disponível em 1938 e levava oito dias. Além disso, o avião parava nada menos que 22 vezes para ser reabastecido.
4. Uso de tanques de oxigênio era comum
A adoção generalizada de pressurização em cabine não tinha chegado à industria de aviação até 1940. Isso significa que o uso de cilindros de oxigênio eram comuns nos voos da época.
5. Não havia sinal para apertar o cinto em áreas de turbulência
Os aviões também eram conhecidos por estarem sujeitos a grandes oscilações de altura em intervalos muito pequenos de tempo. Em muitos voos, a aeronave podia "descer" centenas de pés sem emitir nenhum aviso para que os passageiros voltassem aos assentos e apertassem os cintos. A sensação era tão ruim, que os bancos vinham equipados com tigelas para serem usadas caso o passageiro ficasse enjoado.
6. Aeroporto do Cairo era o ponto de convergência
Na época, a cidade do Cairo (Egito) era o "ponto de encontro" da maioria dos voos. Por estar entre a Europa, África e Ásia, dificilmente um voo não passava por lá.
7. Avisos pediam para evitar o uso do banheiro
Aviões da British Airways foram equipados com três lavatórios, mas avisos indicavam que deveriam ser utilizados somente em último caso.
8. Atores eram proibidos de voar
Em janeiro de 1930, aconteceu o maior desastre da aviação na América até o momento. Dezesseis pessoas morreram após um avião que voltava do México ter caído na Califórnia.
Com a segurança abalada, muitas pessoas não confiavam no novo meio de transporte. Em diversas ocasiões, os estúdios de cinema criavam contratos proibindo os astros de voarem, principalmente durante as filmagens. Texto Uol.

Homenagem aos Aviadores Portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, 1922, São Paulo, Brasil

 

Homenagem aos Aviadores Portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, 1922, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Constata-se pela raríssima cena registrada em 1922, tratar-se de um acontecimento de gigantesca importância com a enorme afluência da população elegantemente trajada. À frente, o prédio do Gran Hotel de la Rotisserie Sportsman; à sua esquerda, o Bar Viaducto, na esquina da Rua Líbero Badaró e à direita, o início do Viaduto do Chá. Presume-se que os homenageados pelo governador paulista Washington Luís e abordados abaixo, estivessem sendo recepcionados no referido hotel, frequentado pela elite de então.
Tratou-se de um marco para a navegação aérea mundial que completou 100 anos em 2022. No período de 30/03 a 17/06/1922, os aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral empreenderam a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Partindo do Rio Tejo, em Lisboa, a aeronave batizada como Lusitânia — um hidroavião monomotor especialmente concebido para a ocasião, realizou o primeiro voo ligando Portugal ao Brasil, repetindo pelo ar, a viagem marítima do navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes.
A épica viagem transoceânica iniciou-se em Lisboa às 7:00h de 30/03/1922, utilizando um hidroavião monomotor Fairey F III-D, equipado com motor Rolls-Royce. Desta forma seria possível pousar e decolar na água — visto que alguns locais previstos para as escalas não dispunham de aeródromos para o pouso. Sacadura Cabral exercia as funções de piloto e Gago Coutinho as de navegador. Este último havia criado — e empregaria durante a viagem —, um horizonte artificial adaptado a um sextante, a fim de medir a altura dos astros, invenção que revolucionou a navegação aérea à época.
Ao todo, a missão aérea durou 62 horas e 26 minutos, percorrendo cerca de 8.300 quilômetros, fazendo escalas em Las Palmas nas Ilhas Canárias, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro — que na época era a capital brasileira. O feito ficou mundialmente conhecido e teve um imenso valor político e tecnológico para Portugal. Carlos Viegas Gago Coutinho, oficial da Marinha portuguesa, cartógrafo, geógrafo, historiador e navegador faleceu em Lisboa em 18/02/1959. Artur de Sacadura Freire Cabral Júnior, oficial da Armada e aviador português, desapareceu em 15/11/1924 quando voava em direção à Lisboa — seu avião caiu no Mar do Norte e seu corpo nunca foi encontrado.

Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil

 

Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Foto Postal Colombo N. 32
Fotografia - Cartão Postal

Airbus A300 B4, Cruzeiro, Brasil

Airbus A300 B4, Cruzeiro, Brasil
Fotografia



Os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, também chamada de Cruzeiro do Sul ou simplesmente Cruzeiro, foi uma antiga companhia aérea brasileira. Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituída em 1º de dezembro de 1927 no Rio de Janeiro. Herdeira da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os voos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.
O Syndicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano.
Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costeiras chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os voos atingem Rio Branco.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do conflito e vem para a banda dos Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.
Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.
A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais voos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta voos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.
A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.
Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim assume a presidência, deixada vaga pela morte de Dr. José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.
A década de 70 começou mal para a empresa, sendo que a mesma encontrou crescentes dificuldades para competir com a Varig, VASP e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Quando finalmente obteve a chance de renovação de sua frota com a aquisição de 6 Boeing 737-200, a CRUZEIRO se viu envolvida em negociações onde VASP e VARIG disputaram seu controle acionário, sendo que em 22 de maio de 1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, até então controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras da aviação brasileira. A marca e o nome, porém, foram mantidos e a Varig usava a Cruzeiro para ter direitos a mais rotas e obter um faturamento de duas empresas. Como na compra dos 4 Airbus A300B4, que foram negociados com o consórcio Airbus Industries pela Cruzeiro, até por ser um produto desconhecido, os dois primeiros aviões matriculados PP-CLA e PP-CLB fizeram tanto sucesso na rota para Miami, que o FAA fez questão de lembrar a VARIG que a rota era da VARIG e não da CRUZEIRO, então os outros dois aviões chegaram para a VARIG e receberam os prefixos PP-VND e PP-VNE. Outra situação em que a CRUZEIRO foi usada como laboratório foi no experimento de meses com o MD82, matriculado PP-CJM, no entanto o avião chegou a ter 6 unidades prospectadas pela CRUZEIRO, mas uma alta do dólar enterrou os planos e o PP-CJM foi devolvido após o período de experiência.
Embora Varig e Cruzeiro do Sul tenham sido mantidas como empresas separadas que funcionavam como um consórcio, na realidade as frequências e frotas foram integradas e racionalizadas, a fim de evitar a duplicação de serviços. Em 1975, quando havia apenas quatro companhias aéreas nacionais que operavam no Brasil (Varig, Cruzeiro, VASP e Transbrasil) e o mercado era rigidamente regulado, o governo destinou um máximo de 45% da quota de mercado para o consórcio Varig/Cruzeiro, sendo o restante dividida entre as outras duas linhas aéreas. O consórcio teve, porém, o monopólio das rotas internacionais e operou em todas as grandes cidades brasileiras. Em 1979, a Cruzeiro comprou dois Airbus A300B4. Em 14 de junho, 1983 Cruzeiro usando suas concessões abriu novos serviços internacionais para Port of Spain e Bridgetown e mantidos os existentes para Montevidéu, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo e Caiena. Em 1986, a frota de Cruzeiro consistia de dois Airbus A300B4, 6 Boeing 727-100 e 6 737-200. No entanto, o déficit econômico, desde a compra da Varig nunca deixou de crescer. Finalmente, no dia 1 de janeiro de 1993, Cruzeiro do Sul deixou de existir quando foi totalmente absorvido pela Varig. Em 1997, o último 737-200 ainda pintados com o esquema de cores do Cruzeiro e com o registro Cruzeiro recebeu as cores da Varig. Seus traços desapareceram em 2001, com a retirada dos aviões PP-CJN, CJO, CJR, CJT. Por ironia do destino, o PP-CJT ainda voltou à VARIG quando esta teve severos problemas de frota em 2002.

Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil

Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotolabor N. 181
Fotografia - Cartão Postal

Avião 14-bis, Santos Dumont, Paris, França

Avião 14-bis, Santos Dumont, Paris, França
Paris - França
Fotografia

Foi numa engenhoca construída com seda, bambu, madeira e peças de metal que Alberto Santos Dumont, há 110 anos, realizou o sonho da Humanidade de voar com um equipamento mais pesado que o ar. Em 23 outubro de 1906, o 14-bis mostrou ao mundo que era possível decolar e pousar sem auxílio externo e, no mês seguinte, registrou o primeiro recorde reconhecido pela Federação Aeronáutica Internacional ao sobrevoar a distância de 220 metros em 21 segundos. Para o olhar contemporâneo, a primeira aeronave da História parece uma peça de museu, mas suas contribuições ainda hoje estão presentes na engenharia aeronáutica.
— É claro que os materiais evoluíram e a eletrônica sofisticada foi introduzida, mas todos os elementos básicos estão no 14-bis — diz Henrique Lins de Barros, pesquisador do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas (CBPF).
— A asa e o motor são lógicos, mas o 14-bis introduz todo o sistema de controle e os ailerons (peças que controlam o movimento de rolamento da aeronave). Os cálculos aerodinâmicos, que indicaram a potência necessária para a sustentação do voo, são usados para qualquer avião. Todos esses elementos estavam presentes, o resto é desenvolvimento.
Em uma década, de 1898 a 1908, Santos Dumont — que quando criança era um grande leitor de Júlio Verne, cujas histórias despertaram o seu desejo de voar — construiu 22 equipamentos voadores.
O primeiro foi o Balão Brasil, com apenas seis metros de diâmetro e 30 quilos, o mais compacto da época. Nascido em Palmira, atual Santos Dumont (MG), em 20 de julho de 1873, em 1901 o inventor conseguiu o primeiro grande feito: com o dirigível nº 6, percorreu 11 quilômetros e deu uma volta na Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Assim, aos 27 anos, provou que o voo controlado (contra e a favor do vento) era possível, e venceu o Prêmio Deutsch, de 100 mil francos, uma fortuna na época.
Os projetos de dirigíveis foram aprimorados até o nº 14, de 1905. Nessa época, surgiram notícias que os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright haviam criado uma máquina voadora mais pesada que o ar, atraindo o interesse de Santos Dumont. No ano seguinte, o 14-bis alçava voo. Barros explica que o inventor reuniu o que havia de mais moderno entre projetos de aviação com o motor Antoinette de oito cilindros, usado originalmente em barcos, e resolveu o principal problema do voo: alcançar velocidade suficiente em solo para gerar força de sustentação para a decolagem.
O empresário Alan Calassa é uma das poucas pessoas no mundo que já pilotaram um 14-bis. Para as celebrações do centenário do voo, em 2006, o entusiasta construiu uma réplica com base em fotografias e relatos. Segundo ele, a pilotagem é bastante particular. O comando dos ailerons, usado para estabilizar e fazer curvas, é feito com o movimento dos ombros. O pouso e a decolagem, levantando e abaixando o bico, é feito com um manche, mas a direção é dada por uma roda.
— A mão esquerda comanda a roda, a direita, o manche. E cordas presas nos ombros controlam os ailerons. É um pouco complicado. Para fazer uma curva à direita, você joga o corpo para o lado esquerdo e movimenta o leme com a roda — explica Calassa. — Foi Santos Dumont quem criou os comandos básicos da aviação.
Uma marca do 14-bis é a presença do leme na parte frontal. O arranjo, conhecido como canard (pato, em francês), é diferente da maioria das aeronaves comerciais modernas, que possuem o leme na parte traseira. Visto no 14-bis, parece ultrapassado, mas é cada vez mais utilizado na engenharia aeronáutica, sobretudo em caças de guerra. O Gripen NG, comprado pela Força Aérea Brasileira, é exemplo de uso da tecnologia canard.
— Outros projetos de planadores já utilizavam o canard — explica Paulo Celso Greco Junior, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos da USP. — Tem vantagens, por gerar mais sustentação, o que facilita decolagem e manobras, por isso é muito usado em caças. Por outro lado, é menos estável.
Após o 14-bis, outros pioneiros se lançaram ao ar. Em 1907, Robert Esnault-Pelterie também realizou um voo motorizado. Em 1909, o francês Louis Blériot cruzou o Canal da Mancha. E Santos Dumont apresentou o Demoiselle (libélula, em francês) nº 20, seu último projeto, o primeiro ultraleve da História, percursor da aviação moderna.
— Na Primeira Guerra, muitos aviões eram versões do Demoiselle — diz o coronel Denar de Carvalho Soares, do Museu Aeroespacial.
Santos Dumont morreu, aos 59 anos, em 23 de julho de 1932, um sábado, em Guarujá, São Paulo. Dois dias depois, o jornal "O Globo" publicou a notícia na sua edição da manhã. A chegada dos restos mortais do aviador ao Rio, para o sepultamento na então capital federal, ocorreu somente em dezembro. Na edição de 19 de dezembro, o jornal estampava na sua manchete: "Chegou, hontem, a esta capital, o corpo de Santos Dumont". A reportagem destacava as homenagens prestadas na gare Pedro II, o "imponente cortejo cívico" e "velório na Cathedral Metropolitana" (na Praça Quinze). Na edição das 14h do dia 20, mais uma manchete: "As derradeiras homenagens do Brasil ao seu maior genio", incluindo a visita do chefe do Governo Provisório, Getúlio Vargas, e o cortejo até o cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul.
O Pai da Aviação também teve papel fundamental na popularização da aeronáutica. O projeto detalhado do Demoiselle nº 20 foi publicado na revista “Popular Mechanics”. A fabricante de automóveis francesa Clément-Bayard deu início à indústria aeronáutica com a produção de aproximadamente 50 Demoiselles. O projeto se tornou popular nos EUA, com companhias americanas fabricando aviões e peças por muitos anos seguindo o modelo.
A manchete da “Popular Mechanics” era clara: “Santos Dumont doa patentes de aeroplano ao mundo”. E a reportagem esclarecia que “os direitos de patente da máquina foram tornados públicos por Santos Dumont para encorajar a aviação, e qualquer um pode usar esses planos para construir uma máquina similar”.
— Santos Dumont não tinha o compromisso de ganhar dinheiro — avalia Alexandre Figueiredo, diretor de Ensaios da Embraer. — Quando a gente compartilha o conhecimento, a tendência é que o desenvolvimento seja mais rápido.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.