Volkswagen Brasília 1975, Brasil

Volkswagen Brasília 1975, Brasil
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Palácio da Imprensa / Edifício Gazeta, Sede do Jornal “A Gazeta”, Avenida Cásper Libero, São Paulo, Brasil

Palácio da Imprensa / Edifício Gazeta, Sede do Jornal “A Gazeta”, Avenida Cásper Libero, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Palácio da Imprensa (Edifício Gazeta)
Período de utilização: 1939-1966
Logradouro original: Rua da Conceição, 06 (a partir de 1943, Av. Cásper Líbero, 88)
Atual: Av. Cásper Líbero, 88
Projeto (Auditório): Martins Fontes e Eurico José.
Empresas responsáveis: Escritório Técnico Ramos de Azevedo – Engenheiros-Arquitetos Construtores Severo & Villares

Proprietários de “A Gazeta” no período:

Cásper Líbero (1939-1943)

Fundação Cásper Líbero (1944-1966)

História:

Em 03 de novembro de 1939 aconteceu uma solene inauguração deste edifício próprio de “A Gazeta”, com a benção do Arcebispo de São Paulo, Dom José Gaspar de Affonseca e Silva. Discursam na data José Maria Lisboa (diretor do Diário Popular e presidente da API – Associação Paulista de Imprensa), João Neves da Fontoura (jornalista, parlamentar e membro da ABL – Academia Brasileira de Letras) e o próprio Cásper Líbero. Breves palavras são proferidas também por personalidades da época:  Assis Chateaubriand, Stefan Zweig, Henri Torrés, Tristão de Ataíde, Viana Mog, José Mariano Filho, João Neves de Fontoura (já citado), Olegário Mariano, Maurício de Medeiros, Altino Arantes, Filgueiras Lima, Coronel Onofre Muniz Gomes de Lima, Luiz Edmundo, Lopes Cansado, Coronel Ayrton Lobo, Coronel Jonas Correia, J. Maciel Filho, Alcântara Machado, Padre Arias Cruz, Manoel Oliveira Franco Sobrinho, Costa Rego, Afonso Arinos de Melo Franco e outros: escritores, críticos, romancistas, teólogos, economistas, historiadores, militares, jurisconsultos, artistas, etc. É realizado também concerto de Madalena Tagliaferro, interpretando Beethoven e Chopin, que também realiza Curso de Interpretação Pianística, assim como o Maestro Heitor Villa-Lobos, que proferiu palestra também, e curso sobre Psicologia Experimental do Padre dominicano Marcel Marie Desmarais. O Palácio da Imprensa foi o primeiro prédio projetado e construído propriamente para um veículo de comunicação no país.

Desde o final da década de 1960, o imóvel deixou de pertencer à Fundação Cásper Líbero, sendo sua primeira sede desde 1944, quando os bens de “A Gazeta” e de Cásper Líbero foram transformados em Fundação a partir do que foi descrito pelo jornalista em seu testamento (Cásper Líbero faleceu em 1943). O imóvel foi adquirido em 2007 pela Justiça Militar da União, em São Paulo, passando por uma grande obra que restaurou a fachada e alguns ambientes, além de adequar às atividades da instituição. As obras duraram de dezembro de 2008 a maio de 2010, sendo o prédio reinaugurado com grande evento no dia 17 de junho de 2010.
Foi preservada e restaurada a pintura circular de cerca de oito metros de comprimento, de autoria do artista italiano Fulvio Pennachi. O afresco, de 1969, conta a história da imprensa (começando com Johannes Guttenberg, pai da imprensa mundial, em 1442, em Mainz, na Alemanha) e está localizado no alto do pequeno hall de entrada (onde está a portaria e os elevadores do prédio). Pennachi fez o afresco a pedido de Cásper Líbero, para enaltecer mais ainda a importância do Palácio da Imprensa.
Conforme Miguel Arco e Flexa, no livro “48 Anos de A Gazeta”, o imóvel era chamado de Edifício Gazeta (como o da Av. Paulista, 900) e também de Palácio da Imprensa (por ser o primeiro destinado à comunicação no país). Era apelidado, antes e depois da morte do jornalista proprietário, como “Casa de Cásper Líbero” (apelido cujo Edifício Gazeta na Avenida Paulista também ganhou em seu princípio).

Nota do blog: Foi a quarta sede do grupo.

Comparativo Entre Volkswagen Fusca, Fiat 147, Volkswagen Brasília e Chevrolet Chevette, Julho de 1977, Brasil - Artigo

Comparativo Entre Volkswagen Fusca, Fiat 147, Volkswagen Brasília e Chevrolet Chevette, Julho de 1977, Brasil - Artigo
Artigo

Os compactos 1.0 já dominaram o mercado brasileiro, com mais de 50% nas vendas. Com o tempo, eles perderam fôlego e esse número caiu para 34%, bem atrás daqueles com motor até 2.0, que hoje são mais de 60%. Em 1977, quando ainda não se falava em 1.0, o carro que mais se aproximava disso era o Fiat 147 L (1 048 cm³), que estreou as atividades da marca no Brasil.

O 147 estava em alta e ao lado dele outros quatro compactos disputavam a preferência do público e ocupavam a maior fatia do mercado: Volkswagen 1300 L e 1600 (antes de ambos serem oficialmente chamados de Fusca), Brasília e Chevette. Escolher um dos cinco significava uma boa compra. No ano em que a lei do divórcio foi sancionada no país, não haveria riscos de o proprietário se casar para sempre com um desses carros: era fácil revendê-los.

Os cinco apresentaram diferenças na atualidade do projeto. A reportagem considerou modernas as carrocerias de Brasília, Chevette e Fiat 147, ao contrário dos defasados Fusca. “Neles, a presença de para-lamas separados da carroceria e até de estribos – uma moda que acabou com a Segunda Guerra Mundial – fornecem uma imagem externa que só é aceita porque o público se acostumou a vê-la em grande quantidade”, dizia o texto, que chamou os outros três de sóbrios, “tendo renunciado a frisos e enfeites de aparência duvidosa em proveito de linhas mais limpas”.

Na posição ao dirigir, só os VW tinham encosto reclinável, mas nenhum satisfazia plenamente. Eles forçavam o motorista a ficar com as pernas inclinadas para a direita. Os encostos de Chevette e 147 eram fixos, provocando certo desconforto.

O quadro de instrumentos é um aliado para que o motorista controle o bom funcionamento do veículo. Mas, a julgar pelo rigor do jornalista Claudio Carsughi, todos “fazem um julgamento negativo do motorista, ao utilizar as luzes-espia em lugar dos já tradicionais mostradores”. Para ele, os cinco expressavam o caráter econômico que motivou o desenvolvimento desses projetos. Os VW, com motor refrigerado a ar, não disfarçavam que pertenciam à mesma família: tinham um velocímetro redondo, que agrupava hodômetro e as luzes-espia do alternador, pressão de óleo e de eventuais defeitos nos freios.

No 147 e no Chevette, arrefecidos a água, havia a necessidade de verificar a temperatura. Enquanto o Chevette trazia o termômetro, no Fiat o instrumento deu lugar a uma luz-espia. Seu mostrador incluía uma outra luz-espia que, além de alertar eventuais falhas, indicava freio de mão acionado.

O quesito porta-malas foi um duelo entre Davi e Golias. O menor deles foi o que apresentou a melhor solução para a bagagem. Com 3,62 metros de comprimento, o 147 podia levar 352 litros, contra 321 do Chevette, 287 da Brasília e míseros 141 litros dos Fusca. Se o banco traseiro fosse rebatido, a vantagem do Fiat aumentava: 953 litros, à frente de Brasília (945 litros) e dos Fusca (312 litros). E o Chevette? Aí é que está: não era possível abaixar seu encosto, o que limitava muito em viagens com a família. Tudo tem seu lado bom: se não dava para ampliar o espaço para as malas, ao menos o Chevette foi considerado o mais confortável do grupo.

Você já deve ter ouvido falar que o motor da Brasília lembrava uma batedeira. Isso acontecia porque o motor ficava posicionado dentro do habitáculo, o que transformava um singelo diálogo numa gritaria coletiva. Por isso, o carro recebeu a pior avaliação em nível de ruído. Os Fusca e o Chevette tinham um motor mais bem isolado, e mesmo assim não foram páreo para o Fiat 147, o menos estridente de todos.

Quem comprava um dos cinco compactos não podia esperar um desempenho espetacular. Mas os carrinhos eram valentes. O ponteiro do velocímetro de quatro deles superou a faixa de 130 km/h em quatro passagens. Considerando a média de todas, a vitória foi do motor 1.6 da Brasília, com 136,8 km/h. Muito abaixo ficou o VW 1300 L, com 111,7 km/h. O Fusquinha voltou a decepcionar na aceleração de 0 a 100 km/h, ao levar a eternidade de 33,61 segundos, quase o dobro de tempo do líder 147, que precisou de 17,77 segundos.

Se o VW 1300 L se arrastou na hora de acelerar, no momento de frear ele mostrou um pouco mais de equilíbrio. Ainda assim, ficou em último. Na frenagem de 80 km/h a 0, precisou de 35 metros, 1 metro a mais que a Brasília. O Fiat 147 L encabeçou a lista, com 30,75 metros, seguido por Chevette (30,98) e VW 1600 (31,65). Vindo a 120 km/h, o Chevette precisou de apenas 66,25 metros, 4 a menos que o Fiat 147. O VW 1300 não passou por essa avaliação, porque nem conseguiu atingir 120 km/h.

Com as melhores notas no comparativo, o 147 também não deixou a desejar em consumo, com a média de 12,7 km/l. O Chevette foi o segundo mais econômico, com 12,2 km/l, perseguido de perto pelo VW 1300 L (12,03 km/l). Os piores resultados ficaram com VW 1600 (11,5 km/l) e Brasília (11,2 km/l), demonstrando que os motores Volks bebiam mais.

O texto encerrava argumentando que os cinco na verdade poderiam ser reduzidos a três, uma vez que Volks 1300 L, Volks 1600 e Brasília eram versões do mesmo veículo: “As diferenças básicas são as cilindradas dos motores 1300 e 1600 e a carroceria da Brasília”. Fiat 147 e Chevette, os carros de concepção mais moderna, polarizaram a briga que, no fim, teve o compacto da marca italiana como o grande vencedor.
Texto da Revista Quatro Rodas de Julho de 1977.

40 Anos do Volkswagen Gol, Brasil - Artigo

40 Anos do Volkswagen Gol, Brasil - Artigo
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O Gol está se tornando um quarentão. O hatch lançado em 8 de maio de 1980 tinha uma tarefa para lá de importante no Brasil: substituir o Fusca, um dos carros mais emblemáticos do mundo. E vem cumprindo sua missão com louvor: foi o veículo mais vendido do País por 27 anos consecutivos.

Assumiu a liderança em 1987, com apenas sete anos de idade, e só foi tirado do topo do ranking em 2014. Ainda hoje, é o quinto veículo mais vendido do País e o primeiro da Volkswagen, à frente até do Polo. Quem vê os louros obtidos ao longo dessas quatro décadas talvez não imagine os tropeços que esse Volkswagen deu antes de conseguir embalar. Na época do lançamento, o Gol chamou a atenção pelas linhas. O estilo lembrava um pouco o do “irmão” Passat. O problema é que o motor remetia muito ao do Fusca.

De acordo com as premissas estabelecidas pela Volkswagen, o Gol deveria ser mais moderno, espaçoso e bonito que o Fiat 147. Além disso, teria de ser tão ou mais econômico que o rival. E tudo isso com um anêmico motor 1.300 refrigerado a ar! Os planos originais previam que o Gol entraria em campo com o motor do Passat, refrigerado a água. Mas duas razões adiaram essa estratégia. Uma foi custo. Para poder brigar em preço com o rival da Fiat, ao menos na estreia o novo modelo deveria ter mecânica mais barata. Além disso, o Passat vendia bem e seria difícil abastecer de motores as duas linhas simultaneamente.

Como o motor saiu da traseira do Fusca para a frente do Gol, em uma área muito mais ventilada, foi possível dispensar o radiador de óleo e adotar uma nova ventoinha. Com essas e outras alterações, o boxer perdeu 14 kg de peso e ganhou 4 cv de potência, passando a 50 cv. Uma das curiosidades é que o distribuidor vinha protegido por um saquinho plástico, para evitar infiltração de água.

O desempenho do novato era melhor que o do veterano, embora não empolgasse muito. Isso foi dando sobrevida ao Fusca. Um sopro de ânimo surgiu no ano seguinte na linha Gol, com a chegada do motor 1600, ainda refrigerado a ar. As coisas só começaram a melhorar mesmo a partir de 1984. Foi quando a Volkswagen lançou a versão esportiva GT, que trazia o mesmo motor 1.8 refrigerado a água do Santana.

No ano seguinte, quando finalmente o hatch recebeu o motor 1.6 do Passat e uma reestilização, que inclui a adoção de faróis maiores, as vendas dispararam. Em 1989 foi a vez do Gol GTI, primeiro carro do Brasil com injeção eletrônica de combustível. Com motor 2.0 de 120 cv, era o sonho de consumo de todo brasileiro fã de carro.

Logo após o lançamento do hatch, a Volkswagen do Brasil já estava praticamente pronta para apresentar os outros membros da família Gol. Assim, em maio de 1981, a marca alemã dava início à produção do Voyage. O nome francês sugeria que o sedã se destinava a viagens familiares.

E o modelo trazia um bom trunfo: o motor 1.5 refrigerado a água do Passat, o mesmo que havia sido negado ao Gol. A potência de 78 cv e dava boa agilidade ao carro, que era cerca de 40 kg mais leve que o modelo doador do quatro-cilindros. De frente, o Voyage ostentava piscas ao lado dos faróis (no primeiro Gol, essas luzes ficavam no para-choque). A carroceria do sedã também era 27 cm mais longa que a do hatch, por causa do porta-malas maior.

No ano seguinte a Volkswagen lançou a perua Parati e a picape Saveiro, como parte da linha 1983. O carro familiar trazia o mesmo motor 1.5 do Voyage. Nos anos 80 ninguém falava em SUVs e as peruas faziam muito sucesso. A Parati foi o primeiro Volkswagen do País a oferecer rodas de liga leve (opcionais).

O porta-malas de 620 litros não era o maior da categoria – o da Chevrolet Marajó tinha 469 l e o da Fiat Panorama, 669 l –, mas a novata não demorou a conquistar, além das famílias, também a clientela jovem. Não por acaso a perua contou ao longo da vida com versões e séries especiais alusivas a esse público, como Surf e Track & Field. A Parati durou 30 anos e saiu de linha em 2012 para abrir espaço para a SpaceFox.

Diferentemente de Voyage e Parati, a Saveiro chegou com motor refrigerado a ar, como o do Gol. Tinha capacidade para levar 570 kg e só passou a vir com o 1.5 a água em 1985. A partir daí, a picape vem acompanhando a evolução do hatch e permanece em linha até hoje.

Além de ter gerado “filhos” com diferentes carrocerias, ao longo da vida o Gol teve diversas versões e séries especiais. E um dos exemplos mais marcantes foi a versão GTi. Lançada em 1989, era oferecida exclusivamente com carroceria na cor Azul Mônaco. Foi o primeiro carro do País a vir equipado com injeção eletrônica.

Os principais benefícios eram a redução de consumo e de emissão de poluentes, porque a eletrônica se encarregava de fornecer a quantidade ideal de gasolina de acordo com a situação do momento. Graças ao motor 2.0 do Santana, que rendia 120 cv, e à caracterização esportiva por dentro e por fora, o Gol GTi acabou tendo sua imagem ligada muito mais ao desempenho do que à economia.

FNM 2150, Brasil

FNM 2150, Brasil
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Primeira indústria automobilística do Brasil, a FNM (Fábrica Nacional de Motores) foi fundada em 1942 e em 1950 deu início à parceria com a também estatal Alfa Romeo.
Dez anos depois surgiu o FNM 2000 JK, nosso mais avançado automóvel de passeio. Rápido, veloz e muito estável, fez grande sucesso em nossos autódromos e foi sucedido pelo FNM 2150 em 1969.
A primeira aparição do FNM 2150 foi no Salão do Automóvel de 1968, ano em que a Alfa Romeo adquiriu o controle da FNM.
Foi a ocasião perfeita para apresentar aperfeiçoamentos técnicos e estéticos capazes de mascarar a idade do projeto (que era dos anos 50) e assim garantir sua sobrevida até a chegada do Alfa Romeo 2300.
O elemento de estilo mais marcante do FNM 2150 era o capô baixo, inspirado na versão esportiva TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasileiro) do FNM 2000.
Sob ele, estava o novo motor com 125 cv (10 a mais que o FNM 2000), graças à cilindrada aumentada de 1.975 cm³ para 2.132 cm³ e à nova taxa de compressão, que subiu de 7,25:1 para 8,25:1.
Essa receita foi desenvolvida pela equipe de competições da FNM e aprovada por grandes nomes das pistas, como Christian Heins e Chico Landi.
A escuderia encerrou suas atividades em 1962, mas equipes independentes continuaram se beneficiando do motor de alumínio e seu exclusivo cabeçote com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas.
Outro avanço do FNM 2150 foi o servofreio, suavizando o acionamento dos enormes tambores ventilados nas quatro rodas em altas velocidades.
Os pneus radiais Pirelli colaboravam substancialmente para a elogiada estabilidade: a tendência ao subesterço nas entradas de curva era facilmente corrigida com uma pisada no acelerador.
Um dos opcionais mais interessantes era a alavanca de câmbio no assoalho, acompanhada do console central e dos bancos dianteiros individuais.
A vantagem desta configuração era melhorar o acionamento das cinco marchas e, assim, aproveitar melhor os altos regimes de rotação do motor: o conta-giros se destacava no painel por ser o único instrumento circular.
O novo fôlego do motor fazia do FNM 2150 um carro mais rápido que seu antecessor: a aceleração de 0 a 100 km/h caiu de 19 para 16 segundos, bom número para um grande sedã de 1.360 kg.
A velocidade máxima de 154,21 km/h era alcançada em quinta marcha e podia ser mantida por várias horas sem superaquecimento ou queda na pressão de óleo.
O consumo médio de 9,4 km/l na estrada a 100 km/h era bom, considerando seu porte e desempenho, mas o FNM 2150 também tinha seus pontos fracos.
A direção era pesada em baixas velocidades; a vedação da carroceria, ineficiente; a qualidade de construção, precária; e a alta taxa de compressão exigia o uso da cara gasolina azul.
A idade do FNM 2150 foi realçada pela chegada de rivais como Dodge Dart e Chevrolet Opala, que, apesar de não terem o mesmo refinamento técnico, garantiam performance superior devido à elevada cilindrada de seus motores.
A hegemonia da escola norte-americana entre os automóveis de luxo havia sido estabelecida em 1967 com o lançamento do Ford Galaxie.
O velocímetro de escala horizontal foi abandonado no modelo 1970, que recebeu sistema de direção com acionamento mais leve e a opção dos freios dianteiros Girling a disco.
O para-choque traseiro tornou-se uma única peça, a ponteira do escapamento foi reposicionada e o espelho retrovisor interno passou a ser fixado no teto e não mais no painel.
Vendido nas versões “normal” e “luxo”, esse foi o ano de maior sucesso do 2150, com 1.209 unidades produzidas.
O modelo 1971 adotou um novo volante de três raios, para-choque dianteiro inteiriço e teve a taxa de compressão reduzida para 7,5:1, possibilitando o uso da gasolina comum amarela.
O modelo 1972 das fotos é um dos últimos a serem produzidos, já com o icônico emblema salientando a presença do freio a disco, da câmara de combustão hemisférica e do câmbio de cinco marchas à frente.
Foram produzidas 3.070 unidades entre 1969 e 1972, número proporcionalmente superior ao alcançado pelo FNM 2000 JK.

Porsche 356, Alemanha

Porsche 356, Alemanha
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O Porsche 356 nasceu na Áustria, em um barracão em Gmünd, a 130 km da fronteira com a Alemanha. Foi lá que os irmãos Ferry Porsche e Louise Piëch fundaram a Porsche Konstruktionen GembH, em 1º de abril de 1947.

Eram filhos de Ferdinand Porsche, preso por suspeita de colaborar com os nazistas na Segunda Guerra. Libertado em 1948, o professor Porsche teve envolvimento direto com o 356º projeto do seu escritório de engenharia automotiva.

Assim surgiu o protótipo 356/1: pesando só 585 kg, o esportivo com carroceria de alumínio trazia o conceito de motor central já explorado por Ferdinand no P-Wagen dos anos 30.

O motor de 1,1 litro e 40 cv era o mesmo do Fusca e proporcionava bons números em função da aerodinâmica apurada: 0 a 100 km/h em 23 segundos e máxima de 135 km/h.

O problema do motor central é que barra de torção e braços da suspensão traseira ficavam atrás dos semieixos, acentuando a tendência ao sobre-esterço.

Como não havia tempo e capital para uma suspensão melhor, o jeito foi fazer o 356/2, com motor traseiro na mesma configuração do Fusca.

O cupê desenhado por Erwin Komenda foi exibido no Salão de Genebra de 1949 sem esconder a inspiração no Fusca.

O apoio de Heinz Nordhoff (presidente mundial da VW) foi essencial para o retorno da família Porsche a Stuttgart (Alemanha), onde Ferry iniciou a produção do 356/2. O monobloco de aço estampado era fornecido pela encarroçadora Reutter.

Raríssimos, os 356 produzidos em Gmünd foram os únicos com carroceria de alumínio. Foi um deles que estreou com vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1951, dando início à hegemonia da Porsche na prova.

A festa da família só não foi completa devido ao falecimento do professor Porsche, ocorrido em janeiro daquele ano.

A evolução do 356 não demorou a acontecer: nesse mesmo ano, ele recebeu motor 1.3 de 44 cv, freios com tambores de alumínio aletado e amortecedores telescópicos.

O para-brisa inteiriço foi adotado em 1952 e, em 1953, surgiram novos para-choques, o motor 1.5 de 60 cv e o câmbio de quatro marchas sincronizadas.

O 356 fazia bonito frente a europeus mais potentes, como Jaguar, Alfa e Austin-Healey, até seduzir o austríaco Max Hoffman, representante informal da Porsche nos EUA.

Foi a seu pedido que a marca criou o 356 Speedster, em 1954, variação mais simples para as pistas, caracterizada pelo para-brisa mais baixo que o do conversível.

Também foi em 1954 que adotou a barra estabilizadora dianteira e trocou o motor Volkswagen por outro desenvolvido em Stuttgart.

O motor de 1,5 litro e 60 cv cedeu lugar ao 528 com 1,5 litro de 70 cv: o comando de válvulas mais agressivo lhe rendeu a denominação 1500 Super.

Em 1955, surgiu o 356A com o lendário motor 547 e seus quatro comandos de válvulas nos cabeçotes: ele chegava a 100 cv, sendo o primeiro Porsche de rua a receber a denominação Carrera.

A dirigibilidade do 356A comum era favorecida pelo novo motor 1.6 de 60 cv. O diâmetro das rodas foi reduzido de 16 para 15 polegadas e a direção e suspensão foram revistas.

O Carrera 1600 GS de 1959 trocou o motor 547 pelo 692 (1.6 de 115 cv). No mesmo ano, surgiu o 356B com para-choques mais altos e novos faróis.

A versão Super 90 trazia pneus radiais e um motor 1.6 de 90 cv, enquanto o motor 692 do Carrera 1600 GT chegava a 134 cv. O último retoque do 356 ocorreria em 1961, com capô redesenhado e maior área envidraçada.

O 356 chegaria ao ápice em 1962 com o 2000 Carrera 2 GS, com um 2.0 de 130 a 160 cv, segundo a configuração. Os freios a disco só seriam adotados no 356C de 1963, como este exemplar que pertence ao colecionador paulistano Lucas Chahin.

No total, 76.313 carros foram produzidos até 1965, número respeitável por se tratar de um esportivo caro e exclusivo. O 356 foi sucedido pelo mítico 911, que ainda hoje sustenta o prestígio de uma família toda dedicada à engenharia automotiva.

Mitsubishi 3000GT 1991, Japão

Mitsubishi 3000GT 1991, Japão
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Há muito o que dizer sobre o Mitsubishi 3000GT VR-4, mas uma palavra resume tudo: irresistível. Este japonês parece ter sido concebido sob influência mágica.

Nele, os requintes tecnológicos trabalham com tanta harmonia que acabam com a tanta harmonia que acabam compondo um conjunto revolucionário no conceito dos superesportivos.

Teorias à parte, é na pista que ele exibe toda a sua raça. Acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6s73 – um recorde na história de QUATRO RODAS –, mas não penaliza o motorista com aquele barulho próprio dos esportivos.

Atinge 215,9 km/h – outro recorde! – sem exigir malabarismos ao volante.

E, além disso, esbanja 300 cavalos de potência num motor V6 transversal, tão compacto que não macula suas formas aerodinâmicas. Difícil não se apaixonar pelo Mitsubishi 3000GT.

Impossível descrevê-lo sem um certo deslumbramento. Afinal, se não estamos falando do melhor carro do mundo, sem dúvida se trata do mais inteligente, principalmente na versão VR-4, com turbo e tração integral.

Ironicamente, este supercarro traz a assinatura dos japoneses. Logo eles, que ainda carregam a fama de copiar muito bem e criar… quase nada. Tecnologia avançada, a rigor, todos os carros modernos têm.

Mas neste 3000GT ela foi empregada com o máximo do bom senso. Por isso, sem a tradição (e os vícios) de uma Ferrari F40 ou um Porsche 911 Turbo, o Mitsubishi 3000GT alcança desempenhos fantásticos sem sacrificar o motorista com barulho, bancos duros ou espaço interno reduzido.

E tudo isso por um preço mais acessível que os dos seus concorrentes.

Em julho, por 110 000 dólares (cerca de 44 milhões de cruzeiros). Para comparar: uma F40 custaria 1,4 milhão de dólares, enquanto um 911 Turbo sairia por 330 000 dólares.

Curioso é que a atração fatal do 3000GT não está na enorme quantidade de equipamentos de última geração a serviço de uma mecânica fantástica.

O charme desse carro seduz imediatamente as pessoas suscetíveis a amores por automóveis. Mas, se motiva paixões à primeira vista, também é gratificante descobri-lo aos poucos – e, cada acelerada, em cada mudança de marcha, em cada frenagem, em cada tomada de curva.

Raro deve ser o motorista indiferente aos encantos desse puro–sangue. Consagrado em 1990 com “o carro importado do ano” nos Estados Unidos, o 3000GT é um projeto novo realizado em conjunto pela Mitsubishi e pela Chrysler.

Nesta, foi batizado de Dodge Stealth. Digamos que os americanos tenham pegado uma providencial carona na eficiência japonesa – e, pelo jeito, com excelentes resultados.

Segundo um conceito aprovado nos Estados Unidos, o Mitsubishi 3000GT faz o ato de dirigir ser mais seguro e divertido porque aumenta os limites de desempenho de um motorista médio.

Exagero? Ora, quer dizer do 3000GT VR-4 – e, por consequência, do Stealth R/T – se até as rodas traseiras esterçam?

Eis um belo exemplo da inteligência do projeto: acima de 50 km/h, as rodas de trás se movem a 1,5 grau – pouco, mas suficiente para aumentar consideravelmente a estabilidade do automóvel.

Esse sistema não tem nada a ver com o do VW Futura, que estaciona sozinho. No 3000GR VR-4, um cilindro transversal recebe graus variados de pressão hidráulica.

Posicionado junto aos braços da suspensão dianteira e ligado à caixa de direção, o cilindro atua eletronicamente, baseado na rapidez e no ângulo com que o volante é virado pelo motorista. Se o sistema quebrar, uma válvula faz a dirigibilidade voltar apenas às rodas dianteiras.

A suspensão é outro ponto forte dessa fera japonesa. Regulável por um botão no painel, ela fica Soft (macia) ou Sport (dura), de acordo com as exigências do motorista.

A suspensão macia absorve as irregularidades do solo sem transmiti-las para a carroceria, valorizando o conforto. Quando ela está dura, quem ganha é a estabilidade. A suspensão muda imediatamente de dura para macia se o automóvel passar por dois buracos consecutivos.

Porém, se os sensores indicarem curva, alta velocidade ou frenagem (situações que exigem mais segurança), a suspensão se mantém dura e o carro permanece estável. Em nome da geometria ideal, os engenheiros posicionaram os amortecedores verticalmente, criando uma saliência no capô.

Entre a nota 10 em aerodinâmica e a nota 10 em segurança, venceu a segunda opção. Na cor preta, o Mitsubishi 3000GT lembra o Batmóvel – rápido, bonito e cheio de truques tecnológicos. E nem precisa ser super-herói para pilota-lo com eficiência.

O spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro são acionados automaticamente de acordo com a velocidade. Acima dos 50km/h, o spoiler baixa 8 cm e o aerofólio se inclina até 15 graus.

Assim, a pressão aerodinâmica aumenta e o carro ganha estabilidade. A regulagem aerodinâmica também pode ser feita no painel – aliás, muito bonito e de fácil leitura.

Através da metade superior do volante da direção (equipado com air bag), o motorista vê com destaque o conta-giros até 9 000 rpm (com faixa vermelha a partir dos 7.000) e o velocímetro, que marca até 180 milhas, ou 290 km/h. No centro do painel está o medidor de combustível.

À direita ficam os indicadores da temperatura da água, da pressão do óleo e do turbo. No console estão localizados o rádio/toca-fitas e o compact disc player (todos controlados na parte de baixo do volante, para que o motorista não tire a mão da direção), além dos comandos do ar-condicionado, que merecem um capítulo à parte.

Numa tela colorida, igual à de um videogame, aparece o desenho do habitáculo do carro, do motorista sentado ao volante e do fluxo de ar, a temperatura e a velocidade do ventilador.

O conforto se completa com bancos de couro ajustáveis nas mais variadas posições, materiais de acabamento de primeiríssima qualidade e nível de ruído inferior a 65 decibéis, digno de uma nota 9.

Sentar no 3000GT para dirigi-lo é quase como vesti-lo. Tudo está no seu lugar certo e as respostas (sempre rápidas) vêm suavemente.

A embreagem não dá tranco, o câmbio obedece aos comandos, a visibilidade é excelente, a sensação de segurança é total. E não há como reclamar da potência.

Se o motor é o coração de todo carro, este não precisa se preocupar com sua expectativa de vida. Um observador distraído encontrará um motor em linha, pois somente a fileira dianteira dos cilindros fica visível sob o capô. No entanto, trata-se de um V6 de 3 litros com duplo comando no cabeçote.

Cada metade desse V6, posicionado a 60 graus, tem seu próprio turbo com intercooler. pela primeira vez esse sistema é instalado num carro de produção normal. O turbo geralmente “amarra” o motor turbo em baixas rotações, mas no 3000GT VR-4 o torque máximo (42,2 mkgf) é liberado a apenas 2 500 giros.

Tal resultado vem da perfeita combinação entre a pouca inércia dos turbos pequenos e três elementos: pistões de alumínio com paredes finas, cabeçotes de fluxo cruzado e câmaras de combustão com vela no centro. As duas válvulas de entrada e as duas de exaustão são acionadas por balancins de alumínio com rolamentos de agulha.

Nos carros menos pretensiosos, isso é feito por meio de mancais de atrito metálico. A perda de eficiência surge com o tempo. No 3000GT VR-4, cada turbo transmite sua carga de ar comprimido para os cilindros através de intercoolers. Essa combinação costuma fazer muito barulho. Não neste Mitsubishi.

O escapamento normal do 3000GT realmente emite um ronco forte, típico dos esportivos. Mas o carro ainda traz uma válvula que diminui o ruído em baixas rotações. Basta apertar um botão no painel.

Acima dos 3 000 giros, esse recurso desaparece – e então surge a deliciosa sensação de dirigir uma verdadeira obra-prima.

Felizes aqueles que têm a chance de acelerar essa máquina, pois os japoneses não esqueceram uma lição básica quando o assunto é automóvel: ele existe para transportar pessoas, e as pessoas apreciam conforto no habitáculo e segurança mecânica.

A menos que se trate de um piloto de competições, ninguém gosta de sofrer com solavancos, câmbio duro e barulho comuns em automóveis esportivos.
O Mitsubishi 3000GT, ao contrário, conquista seus motoristas porque é veloz e silencioso, potente e bonito, arrojado e confortável…Ou, simplificando: irresistível.

Volkswagen Passat LS 1.5 1979, Brasil

Volkswagen Passat LS 1.5 1979, Brasil
Fotografia

Parque da Quinta da Boa Vista, Rio de Janeiro, Brasil (Quinta Impériale de Boa Vista, Rio de Janeiro) – Charles Ribeyrolles / Victor Frond

Parque da Quinta da Boa Vista, Rio de Janeiro, Brasil (Quinta Impériale de Boa Vista, Rio de Janeiro) – Charles Ribeyrolles / Victor Frond
Rio de Janeiro - RJ
Faz parte do livro "Brazil Pittoresco" de Charles Ribeyrolles, gravura 22
Gravura