Comparativo Entre Volkswagen Fusca, Fiat 147, Volkswagen Brasília e Chevrolet Chevette, Julho de 1977, Brasil - Artigo

Comparativo Entre Volkswagen Fusca, Fiat 147, Volkswagen Brasília e Chevrolet Chevette, Julho de 1977, Brasil - Artigo
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Os compactos 1.0 já dominaram o mercado brasileiro, com mais de 50% nas vendas. Com o tempo, eles perderam fôlego e esse número caiu para 34%, bem atrás daqueles com motor até 2.0, que hoje são mais de 60%. Em 1977, quando ainda não se falava em 1.0, o carro que mais se aproximava disso era o Fiat 147 L (1 048 cm³), que estreou as atividades da marca no Brasil.

O 147 estava em alta e ao lado dele outros quatro compactos disputavam a preferência do público e ocupavam a maior fatia do mercado: Volkswagen 1300 L e 1600 (antes de ambos serem oficialmente chamados de Fusca), Brasília e Chevette. Escolher um dos cinco significava uma boa compra. No ano em que a lei do divórcio foi sancionada no país, não haveria riscos de o proprietário se casar para sempre com um desses carros: era fácil revendê-los.

Os cinco apresentaram diferenças na atualidade do projeto. A reportagem considerou modernas as carrocerias de Brasília, Chevette e Fiat 147, ao contrário dos defasados Fusca. “Neles, a presença de para-lamas separados da carroceria e até de estribos – uma moda que acabou com a Segunda Guerra Mundial – fornecem uma imagem externa que só é aceita porque o público se acostumou a vê-la em grande quantidade”, dizia o texto, que chamou os outros três de sóbrios, “tendo renunciado a frisos e enfeites de aparência duvidosa em proveito de linhas mais limpas”.

Na posição ao dirigir, só os VW tinham encosto reclinável, mas nenhum satisfazia plenamente. Eles forçavam o motorista a ficar com as pernas inclinadas para a direita. Os encostos de Chevette e 147 eram fixos, provocando certo desconforto.

O quadro de instrumentos é um aliado para que o motorista controle o bom funcionamento do veículo. Mas, a julgar pelo rigor do jornalista Claudio Carsughi, todos “fazem um julgamento negativo do motorista, ao utilizar as luzes-espia em lugar dos já tradicionais mostradores”. Para ele, os cinco expressavam o caráter econômico que motivou o desenvolvimento desses projetos. Os VW, com motor refrigerado a ar, não disfarçavam que pertenciam à mesma família: tinham um velocímetro redondo, que agrupava hodômetro e as luzes-espia do alternador, pressão de óleo e de eventuais defeitos nos freios.

No 147 e no Chevette, arrefecidos a água, havia a necessidade de verificar a temperatura. Enquanto o Chevette trazia o termômetro, no Fiat o instrumento deu lugar a uma luz-espia. Seu mostrador incluía uma outra luz-espia que, além de alertar eventuais falhas, indicava freio de mão acionado.

O quesito porta-malas foi um duelo entre Davi e Golias. O menor deles foi o que apresentou a melhor solução para a bagagem. Com 3,62 metros de comprimento, o 147 podia levar 352 litros, contra 321 do Chevette, 287 da Brasília e míseros 141 litros dos Fusca. Se o banco traseiro fosse rebatido, a vantagem do Fiat aumentava: 953 litros, à frente de Brasília (945 litros) e dos Fusca (312 litros). E o Chevette? Aí é que está: não era possível abaixar seu encosto, o que limitava muito em viagens com a família. Tudo tem seu lado bom: se não dava para ampliar o espaço para as malas, ao menos o Chevette foi considerado o mais confortável do grupo.

Você já deve ter ouvido falar que o motor da Brasília lembrava uma batedeira. Isso acontecia porque o motor ficava posicionado dentro do habitáculo, o que transformava um singelo diálogo numa gritaria coletiva. Por isso, o carro recebeu a pior avaliação em nível de ruído. Os Fusca e o Chevette tinham um motor mais bem isolado, e mesmo assim não foram páreo para o Fiat 147, o menos estridente de todos.

Quem comprava um dos cinco compactos não podia esperar um desempenho espetacular. Mas os carrinhos eram valentes. O ponteiro do velocímetro de quatro deles superou a faixa de 130 km/h em quatro passagens. Considerando a média de todas, a vitória foi do motor 1.6 da Brasília, com 136,8 km/h. Muito abaixo ficou o VW 1300 L, com 111,7 km/h. O Fusquinha voltou a decepcionar na aceleração de 0 a 100 km/h, ao levar a eternidade de 33,61 segundos, quase o dobro de tempo do líder 147, que precisou de 17,77 segundos.

Se o VW 1300 L se arrastou na hora de acelerar, no momento de frear ele mostrou um pouco mais de equilíbrio. Ainda assim, ficou em último. Na frenagem de 80 km/h a 0, precisou de 35 metros, 1 metro a mais que a Brasília. O Fiat 147 L encabeçou a lista, com 30,75 metros, seguido por Chevette (30,98) e VW 1600 (31,65). Vindo a 120 km/h, o Chevette precisou de apenas 66,25 metros, 4 a menos que o Fiat 147. O VW 1300 não passou por essa avaliação, porque nem conseguiu atingir 120 km/h.

Com as melhores notas no comparativo, o 147 também não deixou a desejar em consumo, com a média de 12,7 km/l. O Chevette foi o segundo mais econômico, com 12,2 km/l, perseguido de perto pelo VW 1300 L (12,03 km/l). Os piores resultados ficaram com VW 1600 (11,5 km/l) e Brasília (11,2 km/l), demonstrando que os motores Volks bebiam mais.

O texto encerrava argumentando que os cinco na verdade poderiam ser reduzidos a três, uma vez que Volks 1300 L, Volks 1600 e Brasília eram versões do mesmo veículo: “As diferenças básicas são as cilindradas dos motores 1300 e 1600 e a carroceria da Brasília”. Fiat 147 e Chevette, os carros de concepção mais moderna, polarizaram a briga que, no fim, teve o compacto da marca italiana como o grande vencedor.
Texto da Revista Quatro Rodas de Julho de 1977.