Chevrolet Monza SL/E 2.0 1988, Brasil

Chevrolet Monza SL/E 2.0 1988, Brasil
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Casa de Correção de São Paulo / Cadeia da Luz / Presídio Tiradentes, São Paulo, Brasil

Casa de Correção de São Paulo / Cadeia da Luz / Presídio Tiradentes, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Igreja da Ordem Terceira do Carmo, 06/02/1943, São Paulo, Brasil

Igreja da Ordem Terceira do Carmo, 06/02/1943, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Panorâmica obtida no alto do Edifício Guarany onde observamos a sobrevivente Igreja da Ordem Terceira do Carmo com sua torre. O conjunto composto pela Igreja da Ordem Primeira, sua torre e o Convento do Carmo vieram ao chão em 1928. Pela vegetação vista, o terreno ficou vazio por muito tempo até a construção do edifício da Secretaria da Fazenda, cuja obra, iniciada em 1941 foi concluída após 19 anos. O casario delimitado pela Travessa do Quartel e ruas Anita Garibaldi, 11 de Agosto, Santa Thereza, Silveira Martins e do Carmo desapareceu para a implementação da Praça Clóvis Bevilácqua de breve configuração.

À direita, a antiga Ladeira do Carmo que através do ato nº305 de 4/2/1932 oficializou a atual denominação em homenagem a Rangel Pestana. Os trilhos de bondes seguem em direção à Roberto Simonsen (antiga Rua do Carmo) e Floriano Peixoto (antiga Rua da Fundição) e seguem em frente. Em 2º plano à esquerda, o Palácio da Justiça e atrás o Prédio Altemira de Barros e Edifício Santa Margarida, respectivamente nas esquinas da Praça João Mendes e Álvares Machado, antiga Rua Livre. À direita, a Catedral da Sé em construção e a fachada traseira do Palacete Santa Helena.

Volkswagen T-Cross, Alemanha - Jeremy Clarkson

Volkswagen T-Cross, Alemanha - Jeremy Clarkson
Artigo

Eu tenho oito empregos. Sei disso porque é o que sempre digo às pessoas. Mas a coisa engraçada é que sou tão ocupado que, na verdade, não consigo lembrar qual é o oitavo.

Eu sou um garoto de programa à noite? Faço parte de uma gangue? Sou o secretário do Exterior? Não tenho a menor ideia.

O que eu sei é que estou aqui em pânico para descobrir o que vou colocar nas outras duas colunas que escrevo, sabendo que ainda tenho de me concentrar no próximo programa do The Grand Tour e apresentrar Who Wants to Be a Millionaire?

E também tem uma operação do site DriveTribe que precisa ser alimentada. E estou construindo uma casa, escrevendo um livro e ainda há meu novo papel de fazendeiro, que ocupa meu tempo sete dias por semana, do nascer até depois do pôr do sol.

Isso pode explicar por que eu me esqueci de dirigir o último carro que me mandaram. Espera. Isso não é totalmente verdade.

Eu o dirigi, mas só foi uma marcha a ré do lugar onde ele foi deixado até um pequeno espaço entre dois celeiros, para que dois caminhões gigantes pudessem entregar 46 toneladas de herbicida.

O problema é que o local em que coloquei o carro não é muito visível, e, como eu precisava correr para um jantar de caridade em Londres, esqueci que ele estava estacionado ali e pulei no meu Range Rover.

Quando voltei no dia seguinte, o Volkswagen tinha ido embora.

E agora aqui estou, pensando de que jeito posso avaliar um carro que só dirigi uma vez, de marcha a ré, por uns 5 metros. O que posso adiantar é que, ao longo de todo o “test-drive”, houve uma vibração terrível.

Ele faz isso quando você vai para a frente? Não tenho a menor ideia. Nunca descobri. Ah, também posso dizer que o carro era da Volkswagen.

Então, antes de começar este artigo, entrei no site da VW para descobrir o máximo que podia. Descobri que o nome do carro é T-Cross.

Fui convidado a clicar em um link que me daria mais detalhes, mas tudo o que consegui foram algumas fotos da atriz britânica Cara Delevingne, que estrela sua campanha.

Também fui convidado a assistir a um vídeo dela – e assisti. Várias vezes. E não achei uma menção ao carro.

Então eu rolei página abaixo para descobrir, por exemplo, quanto ele custa, e tive de passar por fotos de um homem ruivo com rabo de cavalo e outra modelo usando uma saia roxa até, finalmente, descobrir que as versões começam a partir de apenas 17.395 libras (R$ 92.700), muito menos do que eu estava esperando.

Mas gostaria de dar ao pessoal de marketing da VW um pequeno conselho. A Cara é adorável. E todos aqui no Reino Unido gostamos de assisti-la na internet.

Mas se eu estivesse no lugar deles, teria focado minha estratégia no preço, surpreendentemente baixo.

Por baixo da pele ele é um Polo, e não há nada de errado com isso. O Polo é um bom carro. Dirigi um deles – para a frente – e gostei muito. É o modelo que eu compraria se estivesse atrás de um carro desse tipo. Mas estou saindo do assunto.

O resto do mundo quer ter um carro sobre estacas, por isso eles estarão mais interessados na posição de dirigir elevada de um SUV como o T-Cross.

O que eu posso dizer é que ele é muito bonito. Eu sei disso porque, quando os caminhões chegaram e os motoristas me pediram para tirá-lo, pensei: “Ele é muito bonito”.

Ele também tem um interior muito bom, cheio de bons acabamentos. Eu sei disso porque, quando entrei na cabine, pensei: “Este acabamento é muito bom”. E essa é uma das razões pelas quais estou tão surpreso com o preço.

Ele também não fez sons de carros baratos. Quando fechei a porta, ela fez exatamente o mesmo som de um faisão atingido em cheio pousando em um campo bem arado.

O som que ele faz na partida também é legal, porque o minúsculo motor de 1 litro turbo só tem três cilindros.

Isso significa que ele é inerentemente desbalanceado, como um V8, o que quer dizer que o som que ele faz é mais imperfeito e, portanto, mais humano.

Há duas versões a gasolina sendo oferecidas [na Europa], uma com 95 cv e outra com 115 cv – 115 cv de um motor de 1 litro é algo notável. Talvez seja por isso que ele vibre tanto.

Mas, levando-se tudo em conta, o mais interessante é poupar seu dinheiro e comprar a versão mais barata.

Se quiser um carro para sair cantando pneu sempre que for para o trabalho, provavelmente é melhor você buscar outra alternativa. Como um Lamborghini Aventador.

Também posso dizer (depois de navegar por mais e mais fotos de coisas que nada tinham a ver com o carro) que ele é cheio de porta-objetos e que o banco traseiro desliza para a frente e para trás [só na Europa]. Mas, infelizmente, isso é tudo.

Então, minhas conclusões. Sim, este é o único carro que testei que apresentou uma falha séria durante toda a duração do meu test-drive.

Mas eu não posso depreciá-lo por causa disso, pois “toda a duração” foram cerca de 15 segundos. E eu só andei de marcha a ré.

Outras coisas? Bem, supondo que o problema na marcha a ré seja pontual e não intencional (o que seria uma loucura), o T-Cross tem um bom custo/benefício, é barato de manter, é carismático e prático.

E, se você quer um SUV pequeno, isso é provavelmente o suficiente.

Eu gostaria de dizer, nesse ponto, que estou contente em ter completado uma análise de um carro que dirigi por uma distância tão curta.

Só que não, porque na próxima semana enfrentarei um problema ainda maior. Tenho três viagens a Londres marcadas e não posso usar o Mercedes que estava testando, porque ele é elétrico.

Não posso recarregá-lo na fazenda, porque já tentei isso com outro carro elétrico antes e ele mandou minha caixa de fusíveis para o espaço. E também não posso recarregá-lo em Londres, porque toda a sua rede elétrica foi inundada por idiotas hipócritas em seus Teslas.

E não posso levá-lo a um ponto de recarga no meu restaurante local, porque precisaria ficar esperando uma ou duas horas, e não tenho tempo para isso.

Essa é a coisa estranha sobre veículos elétricos: você precisa ter oito empregos para ganhar o suficiente para bancar um. O que significa que você não tem tempo na sua vida para recarregar um carro elétrico.

Ferrari 488 Pista, Itália - Jeremy Clarkson

Ferrari 488 Pista, Itália - Jeremy Clarkson
Artigo

Eu já tive uma Ferrari. Estava fazendo um programa de TV sobre a Itália e achei que, para trazer algum espetáculo e barulho ao desfile interminável de comidas e ternos, seria uma boa coisa andar em algo chamado de F355.

Já tinha dirigido uma Ferrari antes, é claro. Na verdade, duas: Mondial e 348 GTB. E eu as elogiei, escrevendo com uma mistura de admiração e adulação.

Mas a verdade é que não gostei muito delas. Porque a Mondial foi a pior e mais feia Ferrari já feita e a 348 tinha pneus que pareciam de madeira.

Quando dirigia os carros devagar, eles eram abafados e difíceis de guiar, e, quando andava em alta velocidade, eles eram abafados, difíceis de guiar e assustadores.

Por ter na época pouca experiência em automóveis rápidos e exóticos, pensei que estava deixando passar alguma coisa.

Era como alguém com licença de piloto particular ter a chance de pilotar um caça SR-71 Blackbird. Mesmo que ache a experiência horrível, ele nunca vai dizer isso quando sair da cabine.

Bem, em função disso eu não estava esperando muito da F355. Ela se parecia bastante com a 348 e na época eu não entendia de verdade por que ter cinco válvulas em cada um dos oito cilindros faria diferença.

Para ser honesto, eu nem sabia o que eram válvulas. Ou cilindros.

Mas, meu Deus! Essa Ferrari abriu meus olhos para um mundo que eu nem sequer sabia que existia.

Um mundo borrado. Um mundo de força g e sensações curiosas nas partes íntimas do meu corpo. “Uau!”, gritei para a câmera.

“Este carro tem cinco válvulas por cilindro!” E daí pausei, baixei o tom um pouquinho e gritei: “E você pode perceber”.

Depois voltei ao Reino Unido meio triste. Porque eu precisava ter uma F355. Era como eu imaginava que os carros seriam quando eu era jovem. Cheios de fogo e enxofre. Conectados diretamente aos órgãos sexuais do motorista.

O problema é que ela custava 90.000 libras (R$ 430.000), o que estava fora do meu orçamento. Por isso decidi que, para começar, compraria uma 328 usada. Eu fiz toda a pesquisa e me dirigi à loja da Ferrari. E eu não coube no carro.

O vendedor disse que podia tirar os trilhos e parafusar o banco no assoalho, mas minha esposa, 90 cm mais baixa do que eu, achou que era uma má ideia. Então olhamos um para o outro e então para a F355 e estava resolvido.

Desde aquele tempo, muitas coisas aconteceram. Eu superei a fase de supercarros com motor central e a Ferrari se tornou tão cheia de si que prefere que os clientes cheguem ao showroom perto da rotatória em um superiate, por um canal escavado por um exército de eunucos.

E é por isso que comprei um Lamborghini Gallardo e depois um Ford GT. E é também por isso que, se eu quisesse ter hoje um supercarro com motor central, compraria um McLaren.

E é igualmente por isso que, quando escrevo um artigo sobre Ferrari, agora eu quero dizer que ela é horrível, só para encher o saco da empresa.

E tudo isso me leva à edição limitada 488 Pista, que é um nome estúpido. Pela implicação do termo “pista”. Parece que esse carro é para alguém que possui sua própria pista de corrida, possivelmente no Catar.

Como é projetada para as pistas, ela é equipada com cintos de segurança de quatro pontos que impedem que você se incline para a frente para ver o que está vindo em cruzamentos, e não tem GPS, seu ar-condicionado é meio fraco e vem com pouquíssimo isolamento acústico. Tudo isso para reduzir o peso.

E a Ferrari continua a fazer com que os controles sejam quase impossíveis de usar, ao pôr a maioria no volante. O que significa que eles nunca estão onde você os deixou.

E então tem o preço, mais de 250.000 libras (R$ 1,2 milhão). E some a isso outras 250.000 libras para colocar alguns opcionais, como bancos, janelas e carpetes. E mais 250.000 para transportá-la todo verão do Oriente Médio para Londres.

Então, ela é absurdamente cara, mal equipada, feita por uma empresa que te detesta e vem com cintos de segurança que fazem com que em qualquer cruzamento você reze um rosário e torça para o melhor.

Até agora tudo bem, pois a Ferrari ficará muito P da vida, e isso me deixa contente. No entanto, apesar de todos os problemas, a Pista é um dos carros mais empolgantes, emocionantes, lindos e prazerosos já feitos.

Ela faz com que todos os outros carros pareçam ter sido feitos de musgo e casca de árvore. Ela é soberba.

Houve um tempo em que qualquer carro, mesmo uma Ferrari, tinha dificuldade de lidar com 720 cv. A traseira dançava para todos os lados e você nunca podia pisar fundo no acelerador, em qualquer marcha, por mais de 1 ou 2 segundos.

Mas a Pista não é assim. Para o motor passar a sensação de aspirado, em vez de turbo, o torque é limitado nas seis primeiras marchas. Por isso, você não tem aquela loucura de rodas patinando.

O que significa que você não tem o terror. Este é um carro que você pode pilotar rápido. Que você vai querer pilotar rápido.

E então há a dirigibilidade, que é impecável. Você se descobre fazendo curvas em velocidades ridiculamente altas e não escuta nem um pio de protesto dos pneus. Ou do seu passageiro, porque tudo passa a sensação de total controle.

Você poderia imaginar que, para se chegar a isso, a suspensão é mais dura do que o coração de um comunista. Mas não! Coloque no ajuste de “estrada esburacada” e ela navega sobre as irregularidades.

É a mesma história com o som do motor. Ele não é particularmente empolgante, mas, mesmo com pouco material fonoabsorvente sob o carpete, não é ruim. E o carro até tem um porta-malas surpreendentemente grande.

Depois de alguns dias, eu comecei a questionar a promessa que tinha feito de nunca mais comprar outro carro de motor central. E certamente de não comprar uma Ferrari. Porque a Pista não é apenas ótima. Ou sensacional. É muito além disso.

E tudo isso é uma notícia muito ruim para o meu colega James May. Ele comprou a antecessora da Pista, a 458 Speciale, como um investimento.

E, agora, de uma pancada só, o novo modelo a tornou sem valor. Acho que o coitado vai ter de mandá-la para o ferro-velho.

Mercedes Benz 500E, o "Mercedes da Porsche", Alemanha - Artigo

Mercedes Benz 500E, o "Mercedes da Porsche", Alemanha - Artigo
Artigo

No começo dos anos 1990, todas as atenções da Mercedes estavam direcionadas ao W140, a terceira geração do Classe S – inclusive as linhas de produção. A marca então requisitou a compatriota e vizinha Porsche que fabricasse uma versão esportiva da quinta geração do W124, que passou a ser conhecido como Classe E.

O objetivo era pegar carona no sucesso da 300E AMG, uma opção preparada não oficialmente, porém vendida nas concessionárias da marca. À época a AMG era apenas uma companhia independente que mexia nos Mercedes – em 1993 um contrato de parceria foi assinado e, em 2003, a Daimler comprou 51% das ações e assumiu o controle da preparadora.

A fome se juntou com a vontade de comer. A Porsche não vivia seu melhor momento no começo dos anos 90. A recessão na Alemanha fez as vendas despencarem e a fábrica em Zuffenhausen, nos arredores de Stuttgart, ficar ociosa – de lá saía o extinto 959.

Como a produção do sedã era pequena, a unidade fabril era mais que suficiente. No dia 1º de outubro de 1991 o Mercedes-Benz 500E, fabricado pela Porsche, era apresentado no Salão de Paris, na França.

Baseado no W124 convencional, o sedã ganhou linhas e componentes mais a ver com a proposta esportiva. A carroceria foi alargada, assim como as caixas de roda para suportar as bitolas 30 mm maiores. Tinha o centro de gravidade mais baixo já que a suspensão foi rebaixada em 20 mm.

Todas as modificações deixaram o modelo com o coeficiente de arrasto (Cx) de 0,26 – bem perto dos 0,22 do recém-apresentado Classe A Sedan, hoje o carro de produção mais aerodinâmico do mundo.

Porém, o resultado estético final não ficou exagerado. Até os limpadores dos faróis estavam lá para emprestar o ar pacato e familiar do sedã.

O que poderia denunciar a “má intenção” era o interior. Tinha lugar apenas para quatro ocupantes. Os bancos eram de couro, mas esportivos de origem Recaro com apoios laterais volumosos para segurar o corpo ao abusar nas curvas.

Fora isso, ninguém poderia imaginar que luxuoso três volumes de 4,75 metros de comprimento e 1.710 kg chegava aos 100 km/h em 6,1 segundos.

Isso mesmo. A Mercedes queria dar uma reposta a eterna rival BMW e seu M5 de segunda geração que exibia 315 cv extraídos do seis cilindros em linha com 3,6 litros de deslocamento.

Então foi lá e colocou sob o capô o o M119, código do V8 de alumínio com 5 litros, 32V e aspiração natural derivado roadster 500SL. Eram 326 cv a 5.700 giros e 49,8 mkgf de torque a 3.900 giros.

A velocidade máxima era limitada a 250 km/h, porém alcançava 270 km/h sem o limitador. Houve ainda uma série especial chamada de 500E Limited, onde 45 exemplares foram produzidos com o V8 6.0 aspirado de 376 cv do E60 AMG. A Porsche ainda aumentava a potência para 399 cv.

Além do motor, o 500E pegou emprestado outro componente do 500SL: os freios. Os discos tinham 300 mm de diâmetro e pinças de quatro pistões na dianteira. Do final de 1993 e durante toda a produção de 1994 os carros saíram com os discos dianteiros do 600 SL, de 320 mm. Os traseiros mantiveram os 278 mm.

A suspensão traseira hidráulica fazia molas e amortecedores absorverem as irregularidades de uma maneira tão bem-educada que mesmo os ocupantes mais exigentes não tinham motivos para reclamar.

O processo de manufatura do 500E era complexo. A Mercedes enviava o chassi e outras partes para serem montadas à mão na fábrica da Porsche. Depois o carro voltava à Mercedes para o procedimento de pintura.

Assim que a tinta estivesse completamente seca, o sedã retornava outra vez para Zuffenhausen onde era instalado o motor. Uma vez finalizado, o carro era transportado novamente para Sindelfingen onde passava pela última inspeção e controle de qualidade. Esse vai e volta era feito ao longo de 18 dias – algo impensável atualmente.

O 500E virou um clássico e um dos melhores enredos da indústria automobilística. A Porsche construiu exatas 10.479 unidades do 500E entre 1990 e meados 1995. No último ano o sedã dividiu as linhas de produção com outro ícone: a perua Audi RS2. Mas essa história merece um capítulo à parte.

A História dos "Bancos Recaro", Alemanha - Artigo

A História dos "Bancos Recaro", Alemanha - Artigo
Artigo

Se você já tinha suficiente idade para dirigir – ou gostar de carros – nos anos 1980 e 1990, provavelmente desejou os bancos Recaro dos Volkswagen mais esportivos.

O que talvez seja desconhecida é a origem do fabricante de bancos, que produziu os primeiros protótipos do Fusca e foi responsável pela construção do Porsche 356.

Na verdade, a Recaro nasceu com outro nome, em 1906: Stuttgarter Carosserie und Radfabrik. E, três anos depois, se tornou Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co.

Os irmãos Wilhelm e Albert Reutter passaram a fornecer componentes a boa parte das marcas alemãs da época, incluindo a então Daimler-Benz, no início do século XX.

Só que os caminhos da atual Recaro só cruzaram com a Porsche em 1930, quando foi firmada uma parceria com aquele que, até então, era um escritório de engenharia.

Foi assim que a Reutter colaborou com a construção de alguns dos primeiros protótipos do Fusca, projeto de Ferdinand Porsche criado por encomenda ao governo alemão.

Em 1937, após atingir o limite de capacidade produtiva da fábrica principal Augustenstraße, em Stuttgart, foi inaugurada a linha de montagem na cidade vizinha de Zuffenhausen.

Só um ano depois, em 1938, a Reutter era responsável pela produção do VW da série 38, o Fusca. Àquela altura, a empresa tinha 900 funcionários e fazia 33 carros por dia.

Pouco antes do fim da Segunda Guerra Mundial, a fábrica de Augustenstraße, primeira linha de montagem, foi bombardeada e, em 1944, a Reutter foi reduzida em quase 90%, a 94 funcionários.

No ano seguinte, em dezembro de 1945, Ferdinand Porsche foi preso acusado por crimes de guerra e seu filho, Ferry Porsche, foi quem assumiu o comando da empresa.

Enquanto o fundador seguia na cadeia, as unidades iniciais do 356, primeiro modelo a receber marca Porsche, foram construídas em Gmünd, na Áustria, a partir de 1948.

Poucos anos depois, em 1950, a empresa decidiu transferir a produção do esportivo à Alemanha, onde o modelo passou a ser feito pela Reutter – e trocou alumínio por aço.

Em 1956, ao completar 50 anos, a empresa criada pelos irmãos Wilhelm e Albert já havia fabricado 10.000 unidades para a Porsche e voltou a ter 900 funcionários.

Vale lembrar que, três anos antes, em 1953, a Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co. já havia registrado um banco com ajustes de inclinação, indicando o futuro da empresa.

Em 1963, quando a Porsche estava prestes a lançar o 901 (depois rebatizado 911), a Reutter já não tinha mais condições de assumir a produção do sucessor do 356.

Naquele mesmo ano, a marca fundada por Ferdinand comprou a parceira. Após isso, os antigos donos criaram a Recaro, nome formado pelas iniciais de Reutter-Carosserie.

Nos anos seguintes, a nova empresa seguiu fornecendo bancos originais para o fabricante de esportivos e criou uma linha de montagem específica para produtos de aftermarket.

A Recaro apresentou ao público os primeiros bancos durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha, em 1965. E, quatro anos depois, a empresa foi vendida pela família Reutter.

Desde então, o fabricante se dividiu em diferentes braços. Hoje, um é dedicado a assentos para aviões e outro a eGaming. Já a divisão automotiva está licenciada para a Adient.

De qualquer forma, a empresa nascida em Stuttgart jamais voltou a produzir carros. E, hoje, o edifício da antiga Reutter segue intocado dentro do complexo que é sede da Porsche.

Mapa "Carta Topográfica e Administrativa da Província de Mato Grosso", 1850, Brasil

Mapa "Carta Topográfica e Administrativa da Província de Mato Grosso", 1850, Brasil
Acervo Arquivo Nacional
Mapa

Mercado Municipal Após o Incêndio, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Mercado Municipal, 07/10/1942, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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A imagem mostra o estado do Mercado Municipal após o incêndio ocorrido em suas instalações (fornece informações do endereço, além de mostrar onde teria, supostamente, começado as chamas).
Mostra também o espaço que existia entre o Mercado e as ruas citadas, chamado de Praça Cel. Joaquim da Cunha / Praça do Mercado.
Segundo o dicionário Priberam, a palavra “praça” é um substantivo feminino e pode significar:
a) Lugar largo e espaçoso, ordinariamente rodeado de edifícios;
b) Mercado público.

Nota do blog: Data 07/10/1942 / Crédito da postagem para Mauro Porto.

Prédio do Antigo Banco Construtor / Diederichsen & Hibbeln, 1920, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Prédio do Antigo Banco Construtor / Diederichsen & Hibbeln, 1920, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil 
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Prédio do Antigo Banco Construtor, de Diederichsen & Hibbeln, na esquina da rua São Sebastião (parte esquerda) e José Bonifácio (parte da frente). Vista à partir da rua São Sebastião em direção ao Centro. 

Há a presença de crianças, homens, carroça, carroceiros e duas barraquinhas de comércio ambulante. Vemos árvores e parte da chamada Praça do Mercado (Praça Cel. Joaquim da Cunha).

Nota do blog: Data 1920 / Fotografia de Aristides Motta.