Range Rover Velar, Inglaterra - Jeremy Clarkson

Range Rover Velar, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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A indústria passou 100 anos aperfeiçoando a arte de fabricar carros e, no início deste século, ficou muito boa em fazer isso.

Mas daí todo mundo decidiu de repente que os carros precisavam mudar. Precisavam ser mais altos, mais verdes, mais econômicos e, possivelmente, operar totalmente por conta própria, sem um motorista.

Como resultado, os fabricantes de veículos do mundo estão agora se equilibrando com um pé em um patim e outro em uma casca de banana. Eles vão cair. É só uma questão de tempo.

A Aston Martin reduziu suas metas de lucro. O preço das ações da Tesla caiu, como resultado de prejuízos cada vez maiores.

A Nissan está cortando 12.500 empregos em todo o mundo. A Vauxhall já deu indícios de que fechará suas operações no Reino Unido. E por aí vai.

O problema é que um país atrás do outro está anunciando que logo vai banir a venda de carros a gasolina ou diesel. Isso está forçando os fabricantes a investir em veículos elétricos.

E isso, juntamente com a tarefa difícil de fazer um carro que rode por conta própria, torna as coisas tão caras que Ford e VW – duas das maiores montadoras – foram forçadas a trabalhar em conjunto. A Fiat Chrysler e a Peugeot-Citroën também se uniram.

E, enquanto bilhões estão sendo investidos no problema, quase ninguém está comprando esses produtos. As baterias ainda não são boas o bastante, são caras demais e não duram o suficiente. É um pesadelo.

Pode imaginar administrar uma empresa cujo negócio é moldado pela obsessão de uma menina sueca pelos gases liberados na atmosfera? Na Grã-Bretanha, a venda de híbridos e elétricos diminuiu quase 12% em junho.

E a de elétricos plug-in caiu pela metade em relação a 2018. É como eu disse: os fabricantes de carros estão sendo forçados a desenvolver uma tecnologia que todo mundo diz que quer, mas não compra.

O que eles querem são SUVs. A venda na Europa dessas caixas para famílias com posição de dirigir alta aumentou 18% no ano passado.

Isso poderia fazer você achar que é uma boa notícia para a Jaguar Land Rover. E parece que é quando ando pela vizinhança. E todas as ruas. Todos os estacionamentos de bares. Todos os estacionamentos de eventos, tudo lotado de Range Rovers.

Deixou de ser um carro. É um uniforme. E não são baratos. O topo de linha custa mais de 100.000 libras (R$ 503.000).

Por isso seria de se pensar que os lucros são enormes. Mas a JLR  está perdendo tanto dinheiro quanto crianças perdem suas luvas em um fim de semana de esqui. No primeiro trimestre deste ano, ela perdeu 3.200 libras (R$ 16.100) por minuto.

Dizem que é devido a uma desaceleração da economia chinesa e porque apostaram pesadamente em motores a diesel, que agora são malvistos.

Além disso, a empresa gastou bilhões em um Jaguar elétrico brilhante, que só é apreciado pelo meu colega James May. Que, em vez do I-Pace, está comprando um Tesla.

Apesar de tudo isso, estou aqui avaliando um carro da JLR. É uma nova versão do Range Rover Velar, a SVAutobiography Dynamic Edition. E gostei dela. Bem, nem tudo.

Não sei quem projeta os bancos dos Land Rover, mas suspeito que a ideia deles de um lugar relaxante para se sentar é um banquinho de ordenhar vaca.

O banco traseiro de um Discovery é ridiculamente desconfortável. Esse é o carro que você deve comprar se não gostar dos seus filhos.

As coisas não são tão ruins no Velar, mas os assentos continuam duros demais. E o cinto de segurança não tem ajuste de altura. Além disso, num carro desse tamanho, era de se esperar um pouco mais de espaço para pernas.

E daí há o painel. Ele é de vidro, como na cabine de comando de uma aeronave moderna, e tem um visual adorável.

Mas cada vez que você tenta ajustar, digamos, a temperatura, o nó de um de seus dedos esbarra em outra parte da tela e, subitamente, você está no modo Eco ou o GPS decidiu que você precisa ir a outra cidade.

Para piorar, o carro usa rodas aro 21, que transmite muito as irregularidades do piso. E isso só aumenta suas chances de tocar no botão errado. E também tem o preço: o modelo básico, sem opcionais, custa 86.685 libras (R$ 437.300).

Só que tem uma coisinha. Há algo sobre o Velar que tira de funcionamento a parcela racional do seu cérebro. Em parte por causa do visual. É como se fosse a atriz Daryl Hannah quando jovem.

Você sabia que ela só comia sementes e lama e que tinha opiniões estranhas sobre o mundo, mas mesmo assim você subiria em um ninho de escorpiões para ter a chance de um momento com ela.

Eu não preciso de um Velar. Mas quero um. E se fosse comprar um, esse é o modelo que escolheria, porque tem um V8 de 5 litros sobrealimentado que produz 550 cv e 69,3 mkgf.

Isso faz com que você possa ir de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e chegar, com uma tempestade de ruído do escapamento, a 274 km/h. Em um Range Rover, veja só.

Melhor ainda é sua dirigibilidade. A contrapartida pela suspensão dura e todos os toques nos botões errados é que, em uma estrada sinuosa, você pode aprontar todas, pois os quatro cães de guerra tracionando mantêm você na pista. É muito divertido de guiar. E também freia bem.

Sim, eu o levei para um off-road, mas após uma distância bem curta voltei ao asfalto. Porque os sensores de estacionamento ficavam apitando feito loucos por causa de cada folha de grama.

E qualquer tentativa de tocar no botão que os desligaria fazia outra coisa acontecer. De alguma forma, o Velar não parecia em seu ambiente natural no mato.

Ele parecia estar dizendo, com uma voz preocupada: “Aqui é meio longe do shopping”. E também pensei que o para-lama dianteiro poderia cair se eu batesse em um morrinho.

Resumindo, parece ser um carro muito em sintonia com os tempos atuais. É um SUV urbano, que é o que as pessoas querem. Ele é a gasolina, que é o que as pessoas dizem que não querem, mas é o que querem.

E o melhor: é fabricado em Coventry. Por isso, mesmo que o Reino Unido deixe a UE sem um acordo, os britânicos poderão comprar um sem imposto de importação. E deveriam.

Pois se a Europa aplicar um imposto de 200% sobre carros britânicos, eu não duvido que o Reino Unido faça o mesmo com os carros fabricados na UE.

Daí todos os rivais do Velar vão subitamente custar uma fortuna.

Toyota Supra, Japão - Jeremy Clarkson

Toyota Supra, Japão - Jeremy Clarkson
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Eu conheço alguns baixinhos e, de forma geral, eles são estranhos. Principalmente porque eles têm na cabeça que as pessoas altas passam o dia inteiro pensando em jeitos novos de tornar a vida deles um pouco menos agradável.

Em eventos sociais em que os convidados ficam de pé, os baixinhos se sentem perdidos e abandonados em uma floresta de mamilos e pelos peitorais. Eles se sentem excluídos das conversas e acham que os demais fazem isso de propósito.

No cinema, acham que as pessoas altas procuram por toda a sala pelos baixinhos, e então sentam na frente deles de propósito. E nos bares, imaginam que os barmen são treinados para servir os altos primeiro.

Nada disso é verdade. Eu sou alto e, quando olho ao redor em uma sala, todo mundo é, de forma geral, da mesma altura. Tom Cruise e Gerard Butler. Richard Hammond e James May. Elle Macpherson e Kylie Minogue. Eles estão todos “em algum lugar lá embaixo”.

Na verdade, acho que o mundo está tornando a vida dos tampinhas cada vez mais fácil. Lojas de roupas, por exemplo. Todo casaco é feito para vestir bem um brinquedo e cada calça para o irmão mais baixo de um jóquei.

Em um avião, nós somos forçados a pagar milhares de libras para assentos de classe executiva, porque se sentarmos junto com a plebe rude da classe econômica, o suprimento de sangue para nossas pernas é cortado e acabamos com gangrena.

E tem também as casas. Você, com suas medidas de boneco Ken, pode morar em qualquer lugar. E isso me leva aos carros.

Quando pequeno, meu sonho era dirigir um Ford GT40. E quando, por uma série de eventos milagrosos, chegou o dia em que eu poderia fazer isso, descobri que seria impossível, porque eu não cabia atrás do volante.

Houve um tempo em que o Paul Stewart construiu um carro de Fórmula 1 que podia acomodar um piloto de tamanho normal. E me ofereceram para pilotá-lo.

Então disparei para Silverstone e escorreguei para dentro do cockpit, tocando os pedais com meus dedos e me sentindo confortável.

Daí veio alguém da segurança, com uma tábua. Ele colocou uma ponta dela em cima do santantônio e a outra sobre o pneu dianteiro e calculou que minha cabeça passava da linha imaginária que tinha sido desenhada.

Sendo assim, eu saí do carro e voltei para Londres desolado.

Desde então, eu tive alguns problemas em uns poucos supercarros. Mas, de forma geral, o interior dos carros atuais é desenhado para acomodar todo tipo de pessoa: de jogadores de basquete a tampinhas.

Em um Mercedes moderno, eu nem preciso colocar o banco todo para trás para ficar confortável.

E, então, na semana passada, chegou o novo Toyota GR Supra. Eu estava ansioso por dirigi-lo, porque ele é exatamente o tipo de carro de que eu gosto.

Motor central. Dois bancos no meio. E a tração na traseira. Tudo montado por robôs japoneses, para que nada dê errado, nunca.

Mas logo apareceu um problema. Eles podem ter feito o teto em formato de “bolha dupla”, para dar aos mais altos espaço suficiente para a cabeça, e eu os agradeço por isso.

Mas as portas simplesmente não são altas o suficiente para permitir que pessoas de maior estatura entrem no carro. Não com dignidade.

Eu tive de adotar todo tipo de posição de ioga horrível para subir a bordo. E, então, fiquei realmente com medo de não conseguir sair dali.

Talvez eu tivesse de bater de leve numa árvore, para que os bombeiros cortassem o teto e eu pudesse sair desse jeito. Mas, por enquanto, eu estava dentro e o motor estava ligado, então fui dar uma volta.

Bom, o velho Supra era descaradamente voltado ao mercado norte-americano. Era grande e preguiçoso e sua dirigibilidade era a de alguém indo para casa após uma noite de bebedeira. Eu bem que gostava dele.

Mas este foi feito visando desavergonhadamente o mercado europeu e as estradas tortuosas que todos usam a caminho do trabalho. Entre-eixos curto, chassi largo, motor BMW. É. BMW.

Porque não há atualmente tantas pessoas assim que vão para o trabalho cruzando estradinhas dos Alpes. E não há tantas pessoas assim que querem comprar um esportivo pequeno, leve e ágil.

Então, se os fabricantes quiserem projetar e construir um carro – e todos querem, porque projetar e construir caixotes híbridos não é o que faz as pessoas levantar da cama pela manhã –, faz sentido financeiramente fazer parcerias e dividir os custos.

Foi isso que BMW e Toyota fizeram e, pela metade do custo, acabaram com um Supra e um novo Z4. Que são, conforme me disseram, totalmente diferentes. Tá certo…

Eu posso dizer que o novo Supra usa um motor seis-em-linha BMW e uma transmissão BMW, e, quando você senta nele, vai notar que a alavanca de câmbio e a maior parte do painel também são BMW.

Eu não me importo com isso. O que eu me importo é que a coisa não funciona. O carro não é inexpressivo, mas também não é empolgante.

É, digamos, “médio”, e eu estava esperando algo mais picante. E talvez algo mais emocionante acusticamente do que o barulho dos pneus.

Eu gostei da velocidade e da dirigibilidade. Ele é um carro másculo e honesto, que faz um entusiasta da velocidade babar ligeiramente, mas tudo isso é entregue como se a mente do carro estivesse em outro lugar.

Talvez ele esteja pensando qual é seu objetivo, quando as pessoas podem comprar um Toyota GT86 – que oferece basicamente a mesma coisa – por 25.000 libras (R$ 137.000) a menos. Ou um BMW Z4 conversível, que é muito mais bonito.

Então meu test-drive acabou e fiz meu contorcionismo, empurrando meus pés para o canto esquerdo do assoalho e meus joelhos para o canto superior direito, de forma que eu conseguisse tirar minha cabeça primeiro.

E quando finalmente fiquei de pé, não podia deixar de pensar… A cada ano, em todos os países (exceto nos EUA), o ser humano médio fica mais alto e mais inteligente.

O que significa que o Supra foi projetado especificamente para pessoas que são mais baixas do que a média – e isso quer dizer pessoas que não são lá tão inteligentes.

Land Rover Discovery Sport, Inglaterra - Jeremy Clarkson

Land Rover Discovery Sport, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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Segundo os sites de clickbait no Google, a pior estrada do mundo fica na Bolívia. Eu já dirigi por lá e posso dizer, ela é horrível. E ainda há o risco de, com um passo em falso, despencar lá de cima por centenas de metros e voltar ao início.

Outra estrada ruim conhecida é a Alaska Highway, onde eu também já dirigi. Além de muito acidentada, é difícil encher o tanque nos poucos postos que há por lá, porque você precisa segurar a mangueira com uma mão e afastar um enxame de mosquitos com a outra.

Mas a pior estrada do mundo não está na internet. É a RN5 em Madagascar. Só que ela não é de fato uma estrada hoje. Até foi quando os franceses a construíram, mas agora parece um leito de rio seco.

Existem pedras do tamanho de naves espaciais e também há lama profunda o suficiente para você se afogar.

E ela é tão estreita que os moradores locais empregam meninos para ficar correndo um quilômetro à frente do carro, avisando aos outros motoristas para encostar assim que veem um recuo na estrada.

E a maioria dos motoristas tem inveja dos meninos porque eles podem viajar a 6 ou 8 km/h. Eu estive lá recentemente e fiz uma média de 0,3 km/h.

Veja bem, eu não estava dirigindo uma picape robusta e alta. Eu dirigia algo que irá surpreendê-lo muito quando você descobrir que eu estava filmando um episódio do programa The Grand Tour. E o meu colega James May tinha sido ainda mais ambicioso: estava em um carro de corrida.

Tudo isso me leva à grande variedade de veículos off-road que rodam pela Grã-Bretanha. Sim, eles funcionam melhor do que um automóvel normal quando neva.

Mas, quando neva ou chove por lá ou se estiver ventando só um pouquinho, as organizações ligadas ao trânsito ordenam que todos fiquem em casa. Portanto, ninguém sai pelas estradas de qualquer maneira.

Outro dia eu vi um vídeo de um homem num Range Rover morrendo de medo de passar por um alagamento. A água nem chegava a cobrir as rodas, mas ele desistiu. E fiquei ali sentado, pensando: “Por que você não comprou um Ford Mustang? Ou um par de galochas?”

Eu estava fazendo uma gravação na semana passada, quando todos apareceram com vários veículos 4×4. E todos passaram o dia escorregando porque os carros usavam pneu de asfalto. Na grama molhada, é como tentar andar com sapato social em um lago congelado.

A conclusão, então, é que ninguém precisa de um carro com tração 4×4. Em parte porque as condições aqui raramente são ruins o suficiente para justificar esse recurso e em parte porque, quando são, não temos habilidade ou coragem ou pneus para lidar com isso.

E, por isso, temos o novo Land Rover Discovery Sport, que, dentro da incrivelmente complexa gama de produto atual da marca, é o equivalente moderno do antigo Freelander. E isso não é exatamente uma novidade.

Quando o Discovery Sport foi lançado, há vários anos, a Land Rover disse que motores muito melhores viriam em breve. E foi o que aconteceu: logo novos motores surgiram para punir quem havia acabado de comprar o modelo recém-lançado.

Aqueles que esperaram mereciam um tapinha nas costas porque a nova versão com motor a diesel era extremamente suave. É verdade que ele não esbanjava potência.

Junte isso a um câmbio que nunca se decidia que marcha queria e a um inspetor do departamento de emissões da União Europeia dentro do escapamento e você tem um carro que não é muito divertido de dirigir.

Além disso, nas estradas rurais com seus pneus de asfalto, ele era como Bambi recém-nascido tentando ficar de pé. Apesar de tudo isso, e de um salgado preço perto de 50.000 libras (R$ 278.000), é um carro muito, muito bom.

Por mais de uma década, argumentei que o Volvo XC90 é o único carro de sete lugares para levar as crianças à escola que valia a pena comprar. E ainda acho que é uma peça fantástica de design. Mas ficou grande demais.

É aí que entra o Discovery Sport. Ele também está disponível com sete lugares, mas não é tão grande assim.

A Land Rover foi muito inteligente com a embalagem, redesenhando a suspensão traseira e rearranjando as fileiras dos bancos, para que você possa realmente levar cinco adultos e duas crianças.

Também é um bom lugar para se sentar. Em parte, porque a combinação de motor e câmbio não incentiva práticas de condução malucas, mas principalmente porque esse deve ser um dos carros mais confortáveis ​​que eu já dirigi.

É muito melhor até do que um grande Range Rover, cuja suspensão pode bater em buracos às vezes. O Discovery Sport não. É como andar sobre um colchão.

Talvez a Audi e a BMW possam vender um carro desse tipo com um sistema multimídia um pouco melhor, mas não conseguem vender um carro com mais recursos off-road.

Os pneus sempre serão o elo mais fraco, mas em piso seco o Disco o levará mais longe na floresta do que um Q5 ou um X3.

Ele também tem um espelho retrovisor muito mais estranho. Isso ocorre porque na verdade é uma tela de TV que é alimentada por uma câmera montada no teto.

Na concessionária, esse é um truque do tipo “assine aqui” que vai conquistar você na hora, mas na estrada é estranho ter o asfalto saindo de você no canto do olho.

Melhor apertar um botão e usá-lo mesmo como um espelho interno. Especialmente porque isso permite que você veja qual criança está mordendo e fazendo bullying nos bancos traseiros.

Gostei do Discovery Sport. Gostei da sua aparência. Gostei do conforto extraordinário e da sua praticidade.

É claro que você não precisa disso e, se precisar, as autoridades vão instruir você a ficar debaixo da cama e choramingar até que o tempo melhore.

Mas, dito isso, esse é definitivamente o carro que eu compraria se precisasse de algo que não preciso. E eu não me importaria de pagar os olhos da cara por isso.

Gurgel Itaipu, Brasil

Gurgel Itaipu, Brasil
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Que o carro elétrico não é nenhuma novidade todo mundo sabe: desde o final do Século 19 já existiam carros movidos a eletricidade pelo mundo.

O fato é que demorou mais de um século para a humanidade perceber que talvez, somente talvez, o motor a combustão não seja o mais adequado sob o ponto de vista ecológico.

É duro dizer isso, porque mais do que todos nós fomos moldados a gasolina, escapamentos, calor e velocidade. Quase tudo o que um carro elétrico não tem a oferecer, pelo menos a maioria deles.

Por um outro lado, o baixo custo de recarga e manutenção, aliado ao conforto do silêncio e o sentimento de que estamos colaborando com o planeta podem ser bons motivos para aderir à ideia de ter um elétrico na garagem.

Se essa proposta parece nova, saiba que nos anos 1980 um controverso e perseverante engenheiro brasileiro já planejava criar um produto nacional vislumbrando um futuro elétrico.

Sim, estamos falando de João Augusto Amaral Gurgel. E nós, da QUATRO RODAS, não poderíamos ter deixado de testar um de seus projetos mais inovadores.

O Gurgel Itaipu E-400 esbarrava em dois grandes pilares, que até hoje não foram totalmente solucionados: custo e autonomia da bateria, e ainda um terceiro, que era o tempo de vida útil das baterias utilizadas naquela época.

Claro que tudo isso melhorou muito, graças a baterias muito mais tecnológicas, mas o alto custo delas ainda é o maior problema para a popularização do carro elétrico no mundo.

Isso sem falar na matriz energética, que muitas vezes pode ser bem mais poluidora que a própria gasolina, como é o caso da China, que tem geração de energia elétrica através da queima de carvão.

Na época, a solução parecia inteligente: um leasing de baterias era o meio proposto pela Gurgel para viabilizar o carro elétrico no Brasil. Como sabemos, até hoje isso não virou realidade. Quem sabe um dia…

Relembre abaixo o teste de Claudio Carsughi com o Itaipu E-400 na edição de junho de 1981.

O ITAIPU E-400, o carro elétrico produzido pela Gurgel, é tão fácil de dirigir quanto um veículo convencional. Seu desempenho é modesto, mas compatível com o uso no trânsito urbano.

Reportagem de Claudio Carsughi

Você senta, pega o volante nas mãos, solta o freio de estacionamento, pisa no acelerado e o carro sai – silenciosamente. Isto é o que normalmente ocorre com os veículos elétricos.

O Itaipu E-400, construído em Rio Claro pela Gurgel, difere um pouco desse esquema.

Pela presença dos três pedais (acelerador, freio e embreagem) tradicionais, tipo Volkswagen, ele lembra muito mais um carro convencional do que um elétrico.

Mas, uma vez em movimento, seu silêncio é o mesmo, e a impressão de que é necessário acionar mais frequentemente a buzina para advertir os pedestres que não ouvem sua aproximação, idêntica.

Para fazer funcionar este E-400 é preciso mover, de trás para a frente, uma alavanca situada entre os dois bancos dianteiros (esta alavanca serve para ligar todo o sistema); depois, abaixa-se o pedal da embreagem (sem isto o motor não pega), liga-se a chave de contato e o carro está pronto para andar.

Apertando-se o acelerador, com um pouco mais de força do que se faria num carro convencional, e soltando-se o pedal da embreagem o veículo começa a rodar.

A seguir, a troca de marchas (são, ao todo, quatro para frente e um à ré) processa-se normalmente – é um câmbio VW comum –, bastando ter o cuidado de dar um certo tempo para o engate de marcha a fim de evitar um pequeno tranco, pois o motor elétrico não cai de rotação tão rapidamente como o motor a gasolina.

Uma vez em movimento, o E-300 comporta-se como um carro convencional, tanto no que diz respeito ao motor, de 10 kw ao regime de 3 000 rpm e com um consumo médio de 0,4 kWh/km, como a todos os demais componentes, originários de produção normal de Volkswagen, o que, além de facilitar a reposição em caso de quebra ou desgaste, reduz seu custo industrial.

Assim, afora o silêncio, a impressão é a de estar guiando um carro convencional, de 3,82 m de comprimento, 1,63 de largura e 1,64 m de altura, ao que se soma uma reduzida potência a um elevado peso total, 1470 kg.

O desempenho:

O desempenho do E-400 não é nada que entusiasme, mesmo porque ele não foi projetado para alcançar grandes marcas.

Assim, após uma aceleração inicial razoável até por volta de 35 km/h, ele começa a demorar parar atingir sua velocidade máxima, que se situa por volta de 70 a 75 km/h.

Mas isto é apenas um detalhe, pois o desempenho é tão pouco visado que existe até mesmo um cômodo limitador da potência fornecida pela bateria, que é ligado por meio de uma chave no painel, para impedir que o veículo chegue a mais de uns 45 km/h.

Esse sistema é cômodo e útil naquele que, em nossa opinião, é o melhor campo de uso deste E-400: o transporte urbano. Utilizando-se este limitador na cidade, a autonomia do veículo consequentemente cresce.

Assim, dos 80 km previstos, pode-se chegar a mais de 100 km. Testes realizados pelo fabricante indicaram uma autonomia de 127 km na cidade sem recarga.

Naturalmente esta marca foi obtida com uma forma de dirigir particularmente cuidadosa, e assim representa um limite que dificilmente o motorista comum conseguiria atingir.

Mas serve para dar uma ideia efetiva da autonomia do E-400. Essa autonomia naturalmente pode ser incrementada por pequenas recargas, durante as interrupções de sua utilização.

Assim, por exemplo, uma parada de duas horas para almoço pode servir parar recarregar as baterias que estejam, pelo uso anterior, com cerca de metade de sua carga (a recarga total se efetua num período de oito horas, e pode ser feita à noite, pois em alguns locais a eletricidade é mais barata durante o período noturno).

Para recarga, total ou parcial, é suficiente ligar um plug existente na carroceria, perto da porta do motorista, a uma tomada doméstica, sem qualquer outra operação.

Duração das baterias:

Um dos pontos que penalizam economicamente o veículo elétrico tem sido o número de recargas admitidas para as baterias.

As do E-400 – duas unidades de 175 amperes/hora tipo chumbo ácido –, iguais às usadas em auto-tração, como, por exemplo, empilhadeiras, suportam, de acordo com as especificações da fábrica, 800 recargas, número que pode aumentar se, durante seu uso, não sei deixar que se descarreguem totalmente.

Assim, admitindo-se um uso diário do carro, pode-se chegar a três anos antes da necessidade de trocar as baterias.

Esse fato é muito importante, pois o conjunto de baterias custa cerca de 25% do preço do veículo elétrico. Em termos atuais, o preço aproximado do E-400 é Cr$ 900 000,00, as baterias custam cerca de Cr$ 225 000,00.

Para evitar o problema de uma despesa elevada, contudo é pensamento da Gurgel estabelecer um sistema de leasing para as baterias: elas seriam trocadas, ou diariamente ou após determinado período de uso, contra o pagamento, pelo dono do carro, de uma quantia pré-fixada.

Parece-nos que o sistema constitui brilhante solução para o problema, sobretudo quando o carro começar a ser vendido também a particulares.

O mercado visado:

Inicialmente o E-400 será reservado a companhias estatais, o que permitirá à Gurgel receber e avaliar uma série de informações relativas ao uso, comportamento, consumo e desgaste dos seus veículos de fontes mais confiáveis do que os usuários comuns.

Outra vantagem dessa análise é a de que ela se estenderá por uma quilometragem maior, e eliminará, pelo uso de muitos veículos no mesmo tipo de serviço, qualquer anomalia atípica.

Mas logo depois é pensamento da Gurgel abrir a venda do E-400 parar o público em geral, o que poderá ocorrer ainda este ano.

Para o público, além da versão furgão que serviu para essas “impressões ao dirigir”, serão oferecidos mais dois modelos: uma picape, de grande utilidade para cargas leves (sua capacidade é de 400 quilos), e uma perua para cinco pessoas.

Será esta última versão, naturalmente, a que atrairá o maior interesse dos que buscam um meio mais econômico de transporte urbano.

O E-400 é, em nossa opinião, fruto de um design particularmente feliz e as fotos, de uma forma geral, não lhe fazem muita justiça – ao vivo, a impressão que ele dá é mais agradável: a de um van, em tamanho um pouco menor, com uma frente agressiva, lembrando alguns trens de alta velocidade, e uma relação altura/largura que parece achatá-lo junto ao solo.

Pensamos até mesmo que uma versão com o motor tradicional (a gasolina ou álcool) poderia ganhar, sem muito esforço, sua fatia no mercado nacional.

Principalmente por causa da sua capacidade de carga, que poderia ser superior a uma tonelada com a eliminação de todo o atual conjunto de baterias.

Conclusão:

O carro elétrico da Gurgel é, hoje, uma realidade indiscutível. O seu desenvolvimento remonta o 1973, e o seu primeiro protótipo foi apresentado no Salão do Automóvel de 1974 (hoje ornamenta o salão de entrada da fábrica, em Rio Claro).

Pelas suas características, será sempre um carro de uso preponderantemente urbano, no qual a elasticidade de marcha vale muito mais do que o desempenho em termos absolutos.

E com a facilidade de poder ser recarregado onde existir uma tomada elétrica, sem necessitar, durante isso, nenhuma atenção. Para seu uso por frotas, a eventual substituição do conjunto de baterias não apresenta qualquer problema de ordem comercial.

Para o usuário comum, a ideia do leasing das baterias nos parece ser a solução mais indicada. E, para todos, a inexistência de qualquer necessidade de regulagens frequentes do motor, ao contrário do motor a gasolina ou álcool, representa uma vantagem, tanto no aspecto econômico como no de tempo ganho.

Grupo Escolar Vila Jardim Paulista, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Grupo Escolar Vila Jardim Paulista, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Se localizava na rua Laguna, entre as Ruas Piracicaba e Orlândia.

Funcionou no local até junho de 1972, posteriormente mudando na mesma rua mas na esquina com a avenida Treze de Maio.

Outra curiosidade digna de nota, segundo o amigo Paulo Afonso Artal: Na rua Orlândia, entre as ruas Cesário Mota e Laguna, seu avô Sebastião Artal, dividiu um lote com o filho Sebastião Artal Filho e construíram uma casa geminada, onde seu tio recebeu o numeral 236 e seu avô o 242, hoje numeral 324. Na casa de numeral 236, no ano de 1950, seu tio Sebastião alugou a sala de sua residência para uma normalista recém formada, Vera Taveiros, que a usava para a alfabetização das crianças do bairro. Ali nasceu o embrião da futura Escola João Rodrigues Guião. Na época a escola mais próxima era o 5º Grupo Escolar Cônego Barros, no centro.

Nota do blog: Atual Escola Estadual Dr. João Rodrigues Guião.

Solar Villa Lobos / "Casa da Caramuru", Avenida Caramuru, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Solar Villa Lobos / "Casa da Caramuru", Avenida Caramuru, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Senzala Bar, Avenida Treze de Maio, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Senzala Bar, Avenida Treze de Maio, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
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Senzala Bar, Avenida Treze de Maio, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Senzala Bar, Avenida Treze de Maio, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
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Problemas Deixaram o Lago da USP Seco, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Problemas Deixaram o Lago da USP Seco, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Nota do blog: Segundo apurado na internet, tal fato se deu em 1980, em virtude de um problema de operação da comporta da represa, o que acabou deixando o lago seco. Ocorreram inúmeras perdas de espécies aquáticas e pesquisas.

Rodoviária, 1963, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Rodoviária, 1963, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Nota do blog: A Rodoviária ficava na Avenida Fábio Barreto, onde hoje é uma das unidades do Corpo de Bombeiros. Depois foi transferida para a Avenida Jerônimo Gonçalves, onde se encontra até os dias de hoje.