Propaganda "Símbolo de Sucesso", Willys Overland Aero Willys 1962, Willys Overland, Brasil

 

Propaganda "Símbolo de Sucesso", Willys Overland Aero Willys 1962, Willys Overland, Brasil 

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Chevrolet Opala Comodoro 1977, Brasil

 

Chevrolet Opala Comodoro 1977, Brasil

Fotografia

Theodore Roosevelt Visitando o Instituto Butantan, 1910, São Paulo, Brasil

 

Theodore Roosevelt Visitando o Instituto Butantan, 1910, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Em 23 de fevereiro de 1901, sob o nome de Instituto Serumtherapico, foi inaugurada a instituição que hoje conhecemos como Instituto Butantan. 
Sobre o presidente Theodore Roosevelt, à parte suas decisões políticas no período de 1901-1909 enquanto exerceu o mandato como o 26º presidente dos Estados Unidos, cunhou entre outras, a premonitória frase: “Quando se faz a chamada no senado, os senadores não sabem quando devem responder “presente” ou “inocente”. Durante seu governo, o Congresso Americano criou o Serviço Florestal para vigiar as florestas nacionais do país. Em 1906 foi laureado com o Prêmio Nobel da Paz por promover o tratado de paz na Guerra russo-japonesa. Em alguma época de sua vida se interessou intensamente por zoologia.
Sua política exterior era baseada em “falar com suavidade e ter um grande porrete na mão”. Traduzindo: os Estados Unidos seriam brandos nas negociações com outros países, mas preparados para defender seus interesses com meios enérgicos. Estas 2 cenas mostram Roosevelt visitando o Instituto Butantan em 1910, entretido com uma briga de cobras. Nota: não confundir com Franklin Delano Roosevelt que nomeia inúmeros logradouros e outras instituições no Brasil. O ex-presidente Theodore Roosevelt é o de terno escuro e usando óculos no banco traseiro do veículo deixando o prédio.

Obras de Pavimentação na Avenida Paulista, 1934, São Paulo, Brasil

 

Obras de Pavimentação na Avenida Paulista, 1934, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Cenas de pavimentação em diferentes trechos da avenida.

Parque do Anhangabaú, Anos 20, São Paulo, Brasil

 

Parque do Anhangabaú, Anos 20, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Na imagem vemos o belo conjunto dos Palacetes Prates. O primeiro era a sede do Grand Hotel de la Rotisserie Sportsman, o segundo, depois do Viaduto do Chá, a sede do Automóvel Clube, e o terceiro, seu “irmão gêmeo”, era a Prefeitura/Câmara.

Automóvel Clube, São Paulo, Brasil

 

Automóvel Clube, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal


O Estado de São Paulo de 02/03/1915: "O automóvel Club de São Paulo inaugurou sabbado passado as luxuosas installações da sua nova séde, à rua Líbero Badaró, num dos palácios construídos pelo sr. conde de Prates. Mesmo nas grandes capitaes, onde se encontram os clubs tradicionaes da aristocracia, da política e do sport, difficilmente se poderá encontrar mais conforto alliado a um bom gosto tão sóbrio e tão distincto como o que presidiu ao arranjo interno da nova séde do club paulista."

Um pouco da história do Automóvel Clube:
A luxuosa sede do Automóvel Clube de São Paulo inaugurada há 100 anos recebeu mobiliário inglês. Ficava no centro, na esquina da rua Líbero Badaró com o viaduto do Chá. Para entrar nas dependências do clube, só usando gravata. "Os móveis, os tapetes, as cortinas, as cortinas, as tapeçarias, foram importados directamente da Casa Mapple & Co., de Londres", escreveu o jornal O Estado de São Paulo que ilustrou a notícia com cinco fotos dos ambientes internos do clube.
Inspirada em clubes existentes na Europa, o Automóvel Clube surgiu após a reunião de um grupo de amigos da elite paulistana, em 1908. Os objetivos da entidade no seu estatuto, elaborado por Antônio da Silva Prado, Álvares Penteado e Antônio Prado Junior, eram desenvolver o automobilismo e melhorar as condições das estradas de rodagem do País.
A agremiação era muito exigente para aceitar novos sócios. Os primeiros a ser admitidos precisavam ser proprietários de telefone, carro, lancha e automóvel, bens que poucos tinham na época.
Durante seus 107 anos de existência, o clube teve três sedes: a primeira no hoje já demolido Palacete Prates, na esquina da rua Líbero Badaró com o viaduto do Chá, a segunda no edifício Britânia na mesma rua e a terceira, onde permanece até hoje, no 6.º andar da Rua Formosa, 367, no Vale do Anhangabaú.
Também no mesmo ano, cerca de um mês após a fundação da entidade, no dia 26 de julho de 1908, ocorria a primeira prova de automóveis da América do Sul. Os carros partiram do Parque Antártica, na Zona Oeste, rumo a Itapecerica da Serra, na Grande São Paulo, num trajeto de 75 quilômetros. O vencedor da prova foi Sylvio Penteado, filho de fazendeiros de café nascido em Araras, no interior paulista.
Nota do blog: O Automóvel Clube ficava no Palacete Prates à direita no cartão postal.

Propaganda "Não Confunda Carro Zero com Carro Novo", Fiat Elba CSL, Fiat, Brasil

 

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MZ 250 RS, Fábrica Brasileira de Motos FBM, Brasil

 

MZ 250 RS, Fábrica Brasileira de Motos FBM, Brasil
Fotografia


No início dos anos 1980 o mercado brasileiro estava fechado a importações e se resumia praticamente aos modelos de Honda e Yamaha. Isso atraiu empresários locais interessados em nacionalizar modelos europeus para ampliar as opções à venda no país.
Assim começaram as produções locais de Vespa PX, Cagiva SXT e da rara e pouco lembrada MZ 250, separadas por poucos meses em 1984. Esta última, curiosamente um projeto da socialista Alemanha Oriental em plena Guerra Fria.
A empresa responsável pelo projeto foi e Fábrica Brasileira de Motos (FBM), que existia em Porto Alegre (RS) desde a década de 1970. Como tantas outras metalúrgicas, ingressou no negócio de motocicletas nacionalizando tecnologia estrangeira após a proibição das importações.
Primeiro foram modelos de baixa cilindrada da argentina Zanella, que por sua vez utilizava tecnologia licenciada da italiana Minarelli. Já na década de 1980, decidiu atingir um público que buscava motos de maior cilindrada e firmou um acordo com a MZ.
A fabricante da Alemanha Oriental produziu motos DKW até a ocupação soviética no fim da 2ª Guerra Mundial, na década de 1940. Depois que o território foi anexado ao bloco da União Soviética, seguiu modificando os projetos de forma independente.
O modelo escolhido pela porto-alegrense FBM para nacionalização foi a ETZ 250, rebatizada como MZ 250 RS. Ingressaria em um espaço vago no mercado, pois a Yamaha RX 180 estava saindo de linha e na faixa de cilindrada entre as 125cc e a Honda CB 400 haveria apenas modelos trail: Yamaha DT 180, Agrale SXT 27.5 e Honda XL 250R.
O preço sem dúvida foi o principal apelo da MZ lançada no fim de 1984. Era uma 250cc vendida por valor semelhante ao da Agrale SXT 16.5 (125cc), mas a tecnologia era muito diferente do que as marcas japonesas estabeleceram como padrão na época.
A MZ 250 era uma moto simples, originalmente projetada na Alemanha Oriental com foco em durabilidade (e não performance, nem design...). Por isso a estética antiquada foi adaptada ao gosto brasileiro pela FBM antes do lançamento local, com nova roupagem: tanque, rabeta, laterais, conjunto óptico de linhas retas e até uma pequena carenagem ao redor do farol.
Pelo menos na estética o modelo brasileiro MZ 250 modificava completamente a impressão causada pela ETZ 250 original. A moto socialista tinha farol redondo, tanque de linhas retas e na traseira, apenas uma lanterna redonda sobre o para-lama. Era uma moto frugal.
Apesar da revisão de design a MZ mantinha características peculiares. O chassi de aço estampado não tinha ponto de fixação do motor na parte frontal, fazendo parecer que o propulsor estava “pendurado”.
Mais atrás, a corrente de transmissão ficava completamente oculta por baixo de uma cobertura plástica para evitar o acúmulo de detritos. Motor e câmbio eram importados, já chassi, chicote elétrico, sistema de iluminação, tanque e plásticos da parte estética eram nacionais.
Algumas peculiaridades dificultavam o uso ou, ao menos, a adaptação dos brasileiros à MZ 250. Por causa dos novos componentes locais, vinha com quatro chaves: ignição, tanque, tampa lateral e trava do guidão.
O pedal de partida ficava do lado esquerdo e, ao olhar para o painel, a faixa vermelha que se via no conta-giros indicava o intervalo de rotações ideal para melhor rendimento e não o limite de rotações. Painel e comandos tinham acabamento rústico para o padrão da época.
Já o motor de 2 tempos da MZ tinha 1 cilindro e misturava óleo à gasolina automaticamente. O lubrificante ficava em um reservatório separado do impressionante tanque para 23 litros, evitando a necessidade de ajuste da proporção a cada abastecimento.
Nada especialmente inovador, uma vez que o recurso foi popularizado por modelos japonesas ainda nos anos 1970. Com 243cc rendia modestos (para uma 2 tempos) 21 cv a 5.500 rpm e 2,8 kgf.m a 5.200 rpm.
O funcionamento era irregular em baixas rotações por causa da ausência de válvula de palhetas como em outros motores 2 tempos contemporâneos. A velocidade máxima ficava ao redor de 120 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 14s4.
Destacavam-se o freio dianteiro com disco superdimensionado de 280 mm e o garfo de suspensão “firme” na absorção de irregularidades do piso, que dificilmente chegava ao fim dos generosos 185 mm de curso. Já na traseira havia um conjunto convencional de freio a tambor de 160 mm e dois amortecedores nacionais.
Nos testes de Duas Rodas o sistema a tambor fadigou com facilidade, perdendo eficiência após aquecido em frenagens realizadas em sequência. Os amortecedores nacionais não correspondiam ao acerto da dianteira e geravam oscilações em curvas mais rápidas.
No início de 1986 a FBM passou a vender a versão RSJ, apresentada como mais "luxuosa". Vinha com guidão mais baixo, escapamento e molas dos amortecedores pintados de preto fosco e um acabamento de alumínio dourado aplicado sobre o cilindro.
Além das cores vermelho, azul, branco e preto da RS, a RSJ também podia ser cinza metálica. Não tinha evoluções mecânicas, mas no teste se mostrou melhor adaptada à gasolina nacional. Um ano e meio depois da primeira avaliação da MZ 250, na nova versão o ponteiro do conta-giros avançou de 6.000 rpm para 7.000 rpm e a velocidade máxima foi de 130 km/h.
Àquela altura a FBM, que inicialmente tinha planos ousados de crescimento e pretendia até exportar, já estava saindo do mercado com a MZ. Parou de produzir o modelo em 1987, deixando raras unidades remanescentes em circulação e uma história pouco conhecida.

Propaganda "Bianco s", Bianco, Brasil

 

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Propaganda "Meu Nome é Scania mas Pode me Chamar de Carga Pesada", Scania, Brasil

 

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Nota do blog: Propaganda em alusão ao seriado "Carga Pesada", da Rede Globo, protagonizado por Antônio Fagundes e Stênio Garcia, que utilizavam um caminhão da marca em suas peripécias.