Los Inmigrantes Españoles e Italianos Eligen Argentina - Artigo

Los Inmigrantes Españoles e Italianos Eligen Argentina - Artigo
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En los albores del Renacimiento, al descubrir los europeos la existencia de América, estos territorios comenzaron a ser vistos como «la tierra prometida». El nuevo mundo donde todo podía ser logrado; donde una vida y una civilización, podían ser distintas y mejores que la que les prometía el viejo mundo. Unos siglos más tarde, italianos y españoles acosados por la desigualdad retomaron ese concepto y lo llevaron a la práctica: la realización de sus destinos, sería en América. La posibilidad de tener un espacio en el que labrar una nueva vida sin carencias fue la gran ilusión y así comenzó la gran inmigración que llegó a la Argentina, a partir de 1870.
Pero donde afincarse? Esa era la gran pregunta y así fue como muchos eligieron las ciudades y pequeños poblados, es decir prefirieron la vida urbana. Otros, con ancestros quizás más vinculados con la tierra, prefirieron marchar hacia la campaña y esto es lo que encontraron:.
En la ciudad: 

Si bien los inmigrantes españoles e italianos que llegaron a nuestro pais a partir de 1870, se dispersaron por todo el territorio argentino, la mayoría de los contingentes que llegaron, se establecieron por supuesto en Buenos Aires y en las ciudades de las provincias del litoral y de la pampa (Entre Ríos, Córdoba, Bahía Blanca, Santa Fe y Rosario entre otras) y la gran cantidad de personas que arribaron en las décadas de 1870 y 1880 produjo problemas habitacionales, sobre todo en los ámbitos urbanos.
Compartir la casa de algún familiar o paisano, una pensión o un conventillo fueron las opciones más comunes, aunque eran vistas como una solución de paso hasta poder acceder a la casa propia y a una actividad que le fuera propicia..
¿Cómo se establecieron los inmigrantes en las ciudades? Es difícil generalizar. En las ciudades grandes se pudo observar una concentración especial de inmigrantes de un mismo pueblo en determinadas zonas. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, los genoveses marcharon hacia La Boca; más de la mitad de los españoles tendió a establecerse en la zona comprendida entre las calles Cangallo (hoy Teniente general Juan D. Perón), Lima, Chile y la orilla del río.
San Telmo fue otro de los Barrios preferidos, mientras que aproximadamente una décima parte se afincó Barracas al norte y en menor medida, en Balvanera, sobre todo los vascos dedicados a la fabricación de ladrillos y a los tambos
Los patrones de asentamiento siguieron, en muchos casos, las líneas establecidas por las cadenas migratorias que se sucedieron en el tiempo, de tal forma que muchas veces en un radio de aproximadamente 500 metros a la redonda de la casa de alguno de los pioneros, de algún profesional o comerciante próspero, encontrábamos una red de parientes y paisanos, aunque a pesar de esto, no se formaron barrios étnicos al modo de las Little Italy norteamericanas.
En el campo:
El establecimiento de los inmigrantes en zonas rurales tuvo otras connotaciones. Desde finales de la década de 1850 hasta la de 1890, se fundaron numerosas colonias agrícolas, sobre todo en la provincia de Santa Fe, el sur de Córdoba y Entre Ríos, en las que una proporción importante de pobladores eran piamonteses y lombardos. A partir de la década de 1890 comenzaron a declinar las entradas de italianos y las de los españoles empezaron a aumentar.
Para ese momento, los precios de la tierra habían aumentado y esto explicaría la menor presencia de españoles en las tareas agrícolas, ya que en general, se establecieron en las ciudades y pueblos, inclinándose por el comercio y los servicios, actividades a las que podían acceder sin tener mucho capital. La excepción a esto fueron los vascos que, llegados desde mediados del siglo XIX, tuvieron mayor presencia en las tareas agrícolas y se instalaron dedicados a la explotación de tambos lecheros..
Otro argumento que justifica la cada vez mayor declinación que se produjo en el arraigo de inmigrantes españoles e italianos en la campaña, fue que muchos propietarios de tierras, les entregaban parcelas en arrendamiento bajo contratos abusivos que hacían difícil su cumplimiento, por lo que era común que, en momentos de malas cosechas, los arrendatarios quedaran al borde de la ruina. Recordemos que en 1912 esta situación produjo un movimiento de protesta conocido como el Grito de Alcorta y como consecuencia de ello, se creó la Federación Agraria Argentina y los arrendatarios consiguieron mejoras en los contratos.
En la política y la lucha social:
Los promotores de políticas inmigratorias nunca tuvieron en cuenta que entre las grandes masas de campesinos que llegaban desde Europa hubiera personas que traían una amplia experiencia política. Militantes del socialismo y del anarquismo fueron los impulsores de la fundación tanto del Partido Socialista como de diferentes agrupaciones anarquistas que comenzaron a actuar en la Argentina y tuvieron un rol importante en la sindicalización del incipiente movimiento obrero entre las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX.
Tanto los anarquistas como los socialistas fundaron sus propios diarios, La Protesta y La Vanguardia respectivamente, que aún continúan publicándose en la actualidad.
El aumento de la conflictividad social provocó la reacción de las elites gobernantes, que impulsaron la sanción de leyes represivas, como la ley de Residencia de 1902 y la de Defensa Social de 1910, que le permitieron al Estado suspender derechos constitucionales y expulsar a aquellas personas consideradas peligrosas “para la paz social”.
En la década de 1920 comienzan a llegar muchos italianos perseguidos por el fascismo e inician la formación de agrupaciones antifascistas que lucharon tanto para apoyar a los que estaban en Italia como para evitar que las instituciones creadas por los inmigrantes quedaran en manos de los fascistas. Los partidos políticos italianos fundaron sedes en nuestro país para apoyar a las diferentes agrupaciones y también se editaron todo tipo de publicaciones periódicas.
En la década siguiente se sumaron los exiliados republicanos españoles que tuvieron que abandonar la península después de la derrota en la Guerra Civil y a partir de 1939, la llegada de éstos se incrementó, a pesar de las restricciones que el gobierno ponía.
El caso más resonante fue el del vapor «Massilia», que llevaba refugiados españoles a Chile. Por una gestión de Natalio Botana, propietario del diario “Crítica”, se logró que desembarcaran en Buenos Aires, luego de que Botana se comprometiera a buscarles trabajo. Muchos de ellos fundaron en esos años importantes editoriales, como Emecé, Losada, Sudamericana o Botella al Mar, que publicaron a todos los autores prohibidos en España.
En la industria y el comercio:
A medida que la población crecía y era necesario abastecer un incipiente mercado de bienes de consumo, comenzaron a aparecer, sobre todo a partir de 1860, peque­ños establecimientos fundados por inmigrantes dedicados a atender esa demanda. A pesar de que mucha de ella se cubría con importaciones, existía un mercado disponible para una cantidad de artículos que necesitaban una oferta inmediata.
La cercanía con el consumidor daba lugar al desarrollo de industrias vinculadas a la alimentación, bebidas, artículos de hierro, imprentas, etcétera y muchos de los que emprendían estas iniciativas eran inmigrantes que traían una cualificación técnica.
En 1895, como muestra el Censo Nacional, los inmigrantes estaban presentes en todos los sectores de la economía. Entre los propietarios de industrias, los italianos representaban el 35%, los españoles el 15% y los argentinos el 12%. Sin embargo, estos porcentajes esconden el hecho de que, en muchos casos, los que figuraban como argentinos eran hijos de inmigrantes que siguieron con la empresa familiar o con sociedades anónimas, en las que los socios podían ser extranjeros, pero no quedaban registrados como tales.
Los propietarios de industrias y comercios, gracias a las redes sociales, buscaban personal entre sus connacionales y de esta forma reforzaban los lazos entre los miembros de la comunidad.
Muchas veces compartían el ámbito del trabajo y también las instituciones y organizaciones étnicas en las que participaban, pero esto se convirtió repetidamente en conflictos, cuando los reclamos gremiales enfrentaban a patrones con empleados y obreros y se hacía difícil separar lo que era laboral de los social..
Pese al carácter del pequeñas y medianas empresas que tenía el tejido industrial así armado, ya a fines del siglo XIX, algunos talleres lograron transformarse en importantes industria, origen que han tenido muchas de las que hoy son orgullo de nuestra actividad industrial. Texto do Museo de la Inmigración de Buenos Aires.
Nota do blog: Data século XIX / Autoria da imagem não obtida.

História do Subte de Buenos Aires / Metrô de Buenos Aires, Argentina - Artigo

 

Interior de un coche Metropolitan Cammell de la Línea B. En esta época era común que los usuarios aprovecharan el viaje para leer los diarios y revistas que se podían adquirir en los puestos de las estaciones. 1938. Archivo General de la Nación.

Ingreso a la estación Caballito de la Línea A, inaugurada en 1914. En 1923 fue rebautizada como Primera Junta. 1940. Archivo General de la Nación.

El trazado de la primera línea bajo tierra de la Argentina, la Línea A o Subte Anglo, que alcanzaba una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, se materializó el 1° de diciembre de 1913, motivo por el cual hoy se conmemora el Día del Subte.

Hombres y mujeres saliendo de una estación de la Línea C. Las escaleras mecánicas se implementaron por primera vez en la Línea B, en 1930. 1939. Archivo General de la Nación.

Usuarios de la Línea C durante el descenso en la estación Retiro. 1961. Archivo General de la Nación. 

Conductor de la línea A, a bordo de un coche La Brugeoise. Esta flota fue declarada Patrimonio Cultural de Buenos Aires en el año 2013, luego de circular durante casi cien años. 1937. Archivo General de la Nación.

Usuarios haciendo fila para comprar boletos. Se observan tipografía y señalética de la Corporación de Transportes de Buenos Aires (creada en 1936), y publicidad de la época. 1940. Archivo General de la Nación.

Con la mirada puesta en Europa, la idea del subte cobró fuerza durante las celebraciones del Centenario de Buenos Aires.

La muestra, ubicada en el hall central de la estación Facultad de Derecho de la línea H, cuenta con textos curados por Ana Bonelli y Cecilia Gallardo a los que se puede acceder mediante un código QR.

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Buenos Aires - Argentina

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Una Buenos Aires con calles congestionadas por la densa red de líneas ferroviarias y tranviarias que recorrían las estrechas calles de la ciudad a fines del Siglo XIX dio pie a incipientes planos y propuestas para construir un sistema de transporte público subterráneo, en sintonía con lo que ocurría en las principales urbes de Europa, como Londres y París. De ese empuje inicial, que convirtió el universo de antiguos espacios bajo tierra en una ágil red de comunicación y tierra”, se cumplen este viernes 110 años; un verdadero hito en la historia argentina por tratarse del primero de Hispanoamérica y del Hemisferio Sur.
“La historia del subte atravesó -al igual que la del país- por diversas etapas muy marcadas y muy diferentes. Desde el impulso pionero que lo puso en marcha hasta una situación cercana al colapso que pudo poner en riesgo sus prestaciones”, señala el ingeniero Aldo B. Roggio, expresidente de Metrovías S.A., concesionaria privada desde 1994, en el libro El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años, al referirse a los inicios y la evolución que tuvo el servicio.
Como pieza clave del transporte público de Buenos Aires y utilizado por millones de personas a diario, su construcción significó el primer servicio de este tipo en toda Hispanoamérica y el Hemisferio Sur, tras vencer algunos traspiés y proyectos de líneas elevadas o subterráneas que quedaron truncos. Recién en 1909, cuando se fundó la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, encargada de explotar casi el 80% del sistema tranviario de aquel entonces, la idea cobró fuerza y empezó a verse como una posibilidad más real.
Así reflejaba la revista Caras y Caretas, en un artículo publicado el 23 de septiembre de 1911, el clima que se vivía en la inauguración de las obras: “En una forma sencilla, se llevó a cabo una gran fiesta, la inauguración de los trabajos del primer subterráneo, que construye la empresa Anglo-Argentina. En una tribuna a tal efecto levantada en la Plaza del Congreso, hermosamente tapizada, y adornada con banderas argentinas y gallardetes se reunieron diversas personalidades (…) El ingeniero director de las obras es el señor P. Ramme, y el ingeniero jefe el señor A. Rucks, quienes han instalado sus oficinas en el local de la administración del Anglo. Entre el numeroso personal de ingenieros y otros empleados a sus órdenes, están representados diez o doce nacionalidades, habiendo allí de todo, argentinos, alemanes, ingleses, suizos, austríacos, daneses, noruegos, franceses, españoles, italianos, sirios, etc; de modo que allí se habla gran parte de las lenguas del mundo civilizado, cruzándose los idiomas pintorescamente. Suele ocurrir, por ejemplo, que uno inicia la conversación en alemán, otro le contesta en francés, y de pronto principian a hablar ambos en español, con una agilidad que los deja a ustedes tiesos”.
El “Subte Anglo” o la línea pionera:
La línea A, conocida en ese momento como “Subte Anglo” o Línea 1, fue excavada íntegramente a cielo abierto, rompiendo la calle, cavando en zanja, de cara a los habitantes de Buenos Aires, y concebida como un eje de comunicación este-oeste, desde el corazón de la ciudad emparentado con la Plaza de Mayo hasta la Plaza 11 de Septiembre (la actual Miserere). Desde allí incluso los trenes del Ferrocarril Oeste extendían la conexión hasta el oeste también.
En la Argentina del Centenario, las obras demandaron casi dos años y dos meses y se concretaron gracias al trabajo de 1.500 personas que excavaron con máquinas a vapor 440.000 m3 de tierra, destinados a rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avenida Vélez Sarsfield. En números, el túnel de doble vía y 7 kilómetros de longitud, implicó 31 millones de ladrillos, 108.000 barricadas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora, según consigna El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años, libro que conmemora su historia, elaborado por Metrovías.
El trazado de la primera línea bajo tierra de la Argentina, que alcanzaba una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, se materializó el 1° de diciembre de 1913, motivo por el cual se conmemora el Día del Subte, con formaciones de seis coches, carrozados en madera, un total de 16 estaciones y un recorrido de 6,8 kilómetros. Un año después la compañía lo prolongó hasta Caballito (hoy Primera Junta): “Fue un acontecimiento trascendente para la Buenos Aires de aquel tiempo. Nada menos que 170.000 pasajeros viajaron en subte el día posterior a la inauguración oficial”.
Tramo por tramo / la telaraña bajo tierra:
Cabe destacar que los túneles se realizaron en una dirección precisa y tramo a tramo la red fue acercando los barrios periféricos al centro para converger hacia la Casa Rosada, la Plaza de Mayo, el Puerto, y la City, y desde allí abrir sus extensiones. Con excepción de la Línea A y los inicios de la B, el resto de los servicios fueron construidos en túnel, es decir, que la excavación no interfirió la vida en las calles y el ritmo propio de la ciudad.
A fines de la década del ´30 se constituyó la Corporación de Transportes de la Ciudad y se cerró así la historia de la Anglo. El nuevo organismo absorbió los bienes de las compañías concesionarias previa indemnización a las partes.
De tracción eléctrica, la segunda línea, la B, impulsada por el grupo ferro-tranviario Lacroze Hermanos y Cía., se abrió en 1930 y se extendía desde la estación Federico Lacroze del Ferrocarril Central de Buenos Aires (actual Ferrocarril General Urquiza), surcaba por debajo de la calle Triunvirato, seguía por Corrientes hasta el centro porteño y arribaba a las inmediaciones del Paseo de Julio (actual Avenida Leandro N. Alem). Tenía un total de 17 estaciones y recorría una distancia de 11,8 kilómetros para el tráfico de pasajeros, encomiendas y carga. Durante las décadas de 1940 y 1950 se produjo una importante expansión del sistema, con la construcción de nuevas líneas y la ampliación de las ya existentes.
“El subte había cobrado vida, pero una auténtica red subterránea aún permanecía en el plano de la fantasía. Túneles y vías proyectados hacía tiempo por la Anglo habían quedado inconclusos. Para concretar aquel sueño, se otorgó a una nueva empresa de capitales españoles la construcción de las actuales Líneas C, D, y E. El país intentaba evitar así el monopolio del transporte bajo tierra. Y fue la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid , que al momento de la concesión se constituyó como la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (ChadopyF), la encargada de unir las terminales ferroviarias de Constitución y Retiro con los barrios periféricos del norte y del sur”, registra el libro de Metrovías.
En el marco de ese ambicioso plan urbanístico, en 1934 se iniciaron las obras de la Línea C, a cargo de ChadopyF. El primer tramo, entre Plaza Constitución y Diagonal Norte, fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934, con 2,8 km de longitud. Quince meses después se inauguró el segundo tramo y la línea fue prolongada hasta Retiro, con una extensión de 4,5 km.
La construcción de esta línea marcó la incorporación a los subterráneos de elementos decorativos sobresalientes, como las mayólicas que ornamentaban la mayoría de sus estaciones y los cuadros murales con paisajes típicos de distintas regiones de España, realizados por dos artistas argentinos: el Arq. Martín S. Noel y el Ing. Manuel Escasani.
Esta línea transversal, que unía dos importantes centros de transbordo, Constitución y Retiro, cuenta en la actualidad con un total de 9 estaciones y un promedio de 200 mil pasajeros trasladados por día hábil.
Unos años más tarde, en 1937, se inauguró el primer tramo de la Línea D, que se extendía desde la estación Catedral hasta Tribunales, con 1,7 km de túnel y el empalme de unos 300 metros con la Línea C.
Tres años después, la Línea D llegó a Palermo con la inauguración del tramo Plaza Italia-Palermo, y una extensión de 6,5 km. Luego de varios años llegó hasta Ministro Carranza, que fue inaugurada en forma total, con ambas vías y cola de maniobra, en 1993. En 1997 se agregaron Olleros y José Hernández; en 1999, Juramento; y en 2000, Congreso de Tucumán. El barrio de Belgrano, una zona porteña de enorme movimiento cultural y comercial, se incorporaba así a la red de subterráneos: “El progreso de esta línea resume de algún modo los cambios en el escenario porteño en el cual zonas antes periféricas se convierten en nuevos epicentros de la actividad ciudadana”.
La ruta principal de la Línea D se centra, por debajo, en las avenidas Cabildo, Santa Fe y Córdoba, con una extensión total de 10,4 km y 16 estaciones. Transporta diariamente más de 300 mil pasajeros.
Finalmente, dentro de esta primera gran etapa del subte, se construyó la Línea E, desde la estación Bolívar hasta la General Urquiza, luego de varios avances, largas interrupciones y cambios de recorridos. Este servicio tenía un total de 15 estaciones y recorría una distancia de 9,4 kilómetros.
También se avanzó con el Premetro, inaugurado en 1987, un curioso servicio que corría sobre la superficie y se integraba a la historia de la formación de la red al unir los barrios del sur con el centro de Buenos Aires a través de la combinación con la Línea E.
A lo largo de los años, tal como puntualiza el sitio Subte.ar, especializado en este medio de transporte, su historia y sus principales incorporaciones, se construyeron otras líneas y renovaron las existentes, para “convertir al subte de Buenos Aires en uno de los sistemas de transporte subterráneo más importantes y extensos de América Latina”.
El declive del subte y dos rivales impensados:
Pese a su éxito y aceptación iniciales, el subte metropolitano atravesó una crisis en la década de 1960. La expansión del sistema se detuvo y comenzó una disminución en el número de pasajeros debido a la falta de inversión y a la competencia de otros medios de transporte, como los colectivos y los automóviles.
“El verdadero enemigo no estaba bajo la superficie de Buenos Aires, sino en sus calles. El colectivo resultó un fuerte competidor que amenazaba su dominio de los transportes urbanos”, puso de manifiesto El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años. Precisamente, sobre esa época, aclara también que se produjo un cambio significativo en las preferencias del público en favor del automóvil, cuya expansión en el mercado se mantuvo casi constante, estimulada por la industria estadounidense.
Durante la década de 1970 y 1980, el servicio experimentó una profunda falta de mantenimiento. La telaraña subterránea se deterioró y las estaciones se volvieron obsoletas. En paralelo, la economía argentina sufrió una fuerte recesión, que fue en detrimento del presupuesto destinado a este medio de transporte.
Sin embargo, a partir de la década de 1990, se inició un proceso de modernización y revitalización del subte, según coinciden en detallar fuentes consultadas. Se implementaron mejoras tecnológicas y de seguridad, y se comenzó a trabajar en la ampliación de la red. En 2007 se inauguró la línea H, que se extendía desde la estación Once hasta la estación Caseros, con un total de 10 estaciones y 8,7 kilómetros de longitud.
En los años siguientes, se inauguraron nuevas estaciones y se ampliaron las líneas existentes. En 2009 se encaró la extensión de la Línea E, que une la estación Bolívar hasta la estación Plaza de los Virreyes, y en 2013 se inauguró la de la Línea A, la primera de la red, desde la estación Carabobo hasta la estación San José de Flores.
Actualmente, el subte de Buenos Aires dispone de seis líneas que conectan diferentes puntos de la ciudad y transportan a millones de pasajeros todos los días. En conjunto, el servicio recorre una distancia total de más de 60 kilómetros y contabiliza 90 estaciones, respectivamente.
El futuro del subte / más tecnología y renovación de estaciones:
Más allá de algunos altibajos que registra su historia, el subte -como pieza fundamental del transporte público urbano- evoluciona en forma constante. Sin ir más lejos, la alta demanda de pasajeros trae aparejada la necesidad de mantener la flota, mejorar la accesibilidad en las estaciones y estar en permanente renovación.
En ese sentido, Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase), empresa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio, anticipó los planes que implementará en la red próximamente: “Estamos trabajando en la renovación de estaciones de Subte y Premetro, en la compra de nuevos coches para la Línea B y terminando la obra para mejorar la circulación y accesibilidad en la Central Obelisco, donde combinan las líneas B, C y D. También continuamos con obras claves para el servicio, como la renovación de los sistemas de señalamiento y obras de potencia, que permitirán mejorar la operación”.
De cara al futuro y con la convicción de que el subte puede acompañar el crecimiento que se vive en la ciudad y en el resto del mundo con el uso de la tecnología, actualmente se llevan a cabo algunos proyectos vinculados con nuevas experiencias destinadas al pasajero que se traslada a diario.
Desde Emova, empresa concesionaria de la red desde hace dos años, comentaron que “apuntan a continuar mejorando la experiencia de viaje de los usuarios y a seguir avanzando en la incorporación de nuevas tecnologías, como la implementación de la carga de tarjeta SUBE mediante código QR y la incorporación de tablets para el personal de contacto en las estaciones que permite una atención más eficiente”.
Por otro lado, Mariana Giacumbo, gerente de Relaciones Institucionales y Medios de la empresa, hizo hincapié en que como concesionaria estarán dispuestos a “acompañar todos los procesos de modernización que impliquen una mejora del servicio”, en medio de la transición gubernamental que atraviesa el país en sus distintas administraciones, concretamente, en este caso, en la órbita de Buenos Aires.
Homenage al Subte:
A partir de 12/2023 estará disponible una muestra fotográfica “Vivir el Subte de Buenos Aires. 110 años en imágenes (1913-2023)” en el hall de la estación Facultad de Derecho en la Línea H, de acceso libre y gratuito.
La puesta en marcha de esta exposición fue elaborada por Emova y Subterráneos de Buenos Aires S.E. y consiste en una colección de imágenes inéditas del Subterráneo de Buenos Aires desde su inauguración, el 1° de diciembre de 1913, presentadas junto a fotos que retratan el servicio en la actualidad, todas ellas exhibidas a gran escala y complementadas con textos curados por Ana Bonelli y Cecilia Gallardo a los que se puede acceder mediante un código QR.
“Esta exposición fotográfica busca mostrar cómo evolucionó el Subte a través de los años. Recorre las diferentes incorporaciones que se hicieron en materia tecnológica para mejorar la experiencia de los usuarios de este medio de transporte que hoy utilizan casi un millón de personas diariamente”, afirmó a este medio Mariana Giacumbo, gerente de Relaciones Institucionales y Medios de Emova.
Además, se lanzará el primer episodio del podcast “El futuro de la historia del Subte” en la cuenta oficial de Spotify de Emova para conocer más del recorrido histórico del subte en Argentina, cómo fue su construcción, las características de cada línea, sus secretos y curiosidades.
Por la noche, una vez finalizado el servicio, se realizará el tradicional Paseo Histórico organizado junto a Subterráneos de Buenos Aires S.E. en los antiguos coches belgas La Brugeoise. Esta experiencia distintiva contará con ambientación y música de época para trasladar a los visitantes hacia 1913, en concordancia con los 110 años del primer viaje y servicio propiamente dicho. 

Texto de Valeria Vera / La Nacion.

Nota do blog: Data e autoria das imagens nas próprias (quando conhecidas).

"Devolve Nosso Ouro" / O que Aconteceu com o Ouro que Portugal Retirou do Brasil - Artigo

 

"Devolve Nosso Ouro" / O que Aconteceu com o Ouro que Portugal Retirou do Brasil - Artigo
Artigo


"Concordo até que [os portugueses] repatriem todos os imigrantes [brasileiros] que lá estão, devolvendo junto o ouro de Ouro Preto e aí fica tudo certo, a gente fica quite."
Foi assim que o ministro da Justiça do Brasil, Flávio Dino, comentou na terça-feira (07/11), um recente caso de xenofobia contra uma brasileira em Portugal.
Dino, que fez a declaração num evento em Brasília, se referia a ofensas feitas no aeroporto do Porto, onde uma mulher gritou para uma brasileira "voltar para sua terra" e que brasileiros estão "invadindo Portugal".
A frase do ministro da Justiça sobre a devolução do ouro se junta a uma série de memes e provocações postadas por brasileiros nas redes sociais, em assuntos que envolvem os dois países.
Mas, afinal, o que aconteceu com o metal precioso retirado do Brasil durante a colonização portuguesa?
Ciclo do ouro:
Mesmo antes do início do chamado Ciclo do Ouro, no início do século 18, registros históricos apontam que já existia exploração do metal no Brasil, ainda que de forma incipiente.
Há relatos sobre a região de Paranaguá, no Paraná, pelo menos algumas décadas antes, e ainda de exploração em jazidas em São Paulo desde o século 16.
Mas foi mesmo com as descobertas na região de Minas Gerais, no fim do século 17, que o ouro passou a ser o principal produto extraído da então colônia portuguesa, tomando o lugar da cana-de-açúcar, que vivia grande declínio diante da concorrência caribenha.
O número da quantidade total retirada da terra brasileira durante o Ciclo do Ouro não é exato: alguns registros importantes se perderam (como durante o incêndio na Alfândega de Lisboa em 1764) e muitos mineiros e comerciantes contrabandeavam o produto dentro e fora do território, fugindo da tributação (e do registro) do quinto, o imposto real que cobrava 20% da produção de ouro.
Dito isso, a estimativa do historiador Virgílio Noya Pinto, autor do livro O Ouro Brasileiro e Comércio Anglo-Português, é a mais amplamente utilizada por historiadores.
Ele estima que a produção brasileira durante o século 18 foi de 876.629 quilos. Outra estimativa referenciada, mais antiga, do geólogo Pandiá Calógeras, inclui a Bahia nos cálculos e chega a 948.105 quilos.
"A gente nunca vai saber esse volume (do ouro levado para Portugal). Tenta-se estimar, principalmente com registros da chegada à Europa, e a gente consegue ter uma ideia", explica o historiador Leonardo Marques, professor de América colonial na Universidade Federal Fluminense (UFF).
Para efeito de comparação, dados da World Gold Council (conselho mundial do ouro) e da Metals Focus mostram que o Brasil produziu em 2019 cerca de 87 mil quilos de ouro. Vale salientar, porém, que durante o século 18 as técnicas eram bastante rudimentares.
Números à parte, fato é que a grande maioria desse ouro foi parar em solo europeu — destino esse refletido no meme usado nas redes sociais e na declaração do ministro da Justiça.
Mas faz sentido falar hoje de desvantagem do Brasil e benefício para Portugal, já que naquela época faziam parte de um mesmo império?
Para Marques, apesar de haver um anacronismo na brincadeira — ou seja, quando tentamos usar conceitos e ideias atuais para tentar analisar uma época completamente diferente —, ela levanta discussão importante sobre a herança colonial.
"Naquele momento, não havia uma separação entre Brasil e Portugal. Mas os efeitos humanos e ambientais da história da mineração são sentidos aqui até hoje, e não lá na Europa. Tudo aquilo que mudou o Brasil tem uma implicação de longuíssima duração", diz.
Fome de ouro portuguesa:
A exploração do ouro no Brasil surgiu num momento em que Portugal, a Europa e o mundo enfrentavam uma crise econômica.
Parte dela é explicada por uma escassez de metais preciosos no mercado, após a euforia com as descobertas das minas de prata pelos colonizadores na América espanhola.
Essa prata, que começava a se esgotar, era usada para trocas comerciais entre europeus e regiões asiáticas, como a China, e também para fabricar moedas.
Para complicar a situação de Portugal especificamente, a União Ibérica (a unificação das coroas espanhola e portuguesa) havia acabado, em 1640, os holandeses tomaram inúmeros entrepostos portugueses na Ásia e a produção açucareira no Caribe, em especial em Barbados, ascendia.
"Passa a existir um estímulo da coroa para essa busca aqui, o que vai transformando o interior da América portuguesa", contextualiza o historiador Leonardo Marques, que desenvolve pesquisas sobre o comércio de ouro nesse período.
"Há indícios de que alguns os colonos já usufruíam desse ouro antes, mas só no finalzinho do século 17 que isso explode e se torna público", diz ele.
Registro do Bureau of Mines (Departamento de Minas) dos EUA mostra que, no século 18, a produção de ouro das Américas chega a responder por 85% da produção mundial. No século 17, esse número era de 66%, e, no século 16, apenas 39%.
"Esse salto todo é Minas Gerais. É algo monumental, inédito na história. De longe, o Brasil se tornou o principal distribuidor de ouro no mundo", destaca Marques.
Para onde foi?
As minas eram exploradas por colonos - a maioria deles portugueses, que usavam mão de obra de escravizados. Eles usavam o ouro para fazer comércio no Brasil, mas boa parte era usada por eles para trocas comerciais em Portugal.
"Tem o clássico ouro usado nas igrejas de Minas, mas também tem ouro circulando em pó para trocas, compra e venda dentro do espaço colonial", explica Leonardo Marques, que ressalta ainda o enriquecimento de comerciantes em cidades próximas às minas, que vendiam produtos aos trabalhadores. É difícil saber a quantidade de ouro não tributado que ficou por aqui.
O governo português cobrava os 20% em cima do ouro descoberto no Brasil. Parte desses 20% ficava para pagar despesas públicas no Brasil e outra parte era usada pelo governo com obras públicas em Portugal, segundo registro de Noya Pinto.
Em Portugal, algumas obras imponentes foram financiadas especificamente com a arrecadação do quinto.
A mais emblemática delas é o suntuoso Palácio Nacional de Mafra, na região de Lisboa, como registrou o geógrafo alemão Wilhelm Ludwig von Eschwege, que veio ao Brasil fazer pesquisas a pedido da coroa portuguesa e escreveu o diário Pluto Brasiliensis.
No livro O Ouro Brasileiro e Comércio Anglo-Português, o registro é de que "mais de quatro quintos da produção aurífera fluiu para a Europa, exclusivamente através da corrente do comércio, lícito ou ilícito".
Noya Pinto tenta fazer um resumo do caminho que grande parte do ouro percorria: os mineiros, cada vez mais numerosos, precisavam consumir itens como roupas e alimentos.
Eles pagavam com ouro os produtos vendidos por comerciantes das cidades. Já esses comerciantes também pagavam com ouro para adquirir produtos de Lisboa. E, esses últimos, por sua vez, pagavam com ouro pelos produtos manufaturados vindos de outras partes da Europa, principalmente de Londres.
Ou seja, grande parte do ouro do Brasil ia, no fim, para Inglaterra, que se preparava para uma transformação econômica que viria a se concretizar com a Revolução Industrial.

Por que foi parar na Grã-Bretanha?
Desde o início do século 18, a Grã-Bretanha firmava acordos comerciais vantajosos com Portugal, como o famoso Tratado de Methuen, de 1703, também chamado de tratado de Panos e Vinhos (que estabelecia vantagens na comercialização de tecidos ingleses e vinho português entre ambos os países).
As trocas econômicas entre os países eram desiguais, levando um fluxo enorme de ouro brasileiro à Inglaterra. Isso quer dizer que, enquanto Portugal tinha a moeda, os ingleses tinham os produtos para vender.
"O ouro do Brasil está cobrindo a dívida externa, digamos assim, de Portugal, principalmente na relação com a Grã-Bretanha", diz Leonardo Marques.
Em Plutos Brasiliensis, Eschwege relata: "Portugal, que pouco cuidava da indústria, porque podia comprar os artigos manufaturados mais barato no estrangeiro do que em seu próprio território, cedeu seu ouro tão abundante em troca de mercadorias de luxo, continuamente substituídas por outras novas".
Em 1738, por exemplo, 8 mil kg de ouro foram (segundo Noya Pinto) necessários para os portugueses pagarem a diferença entre a importação e a exportação com os ingleses.
"Podemos admitir que os ingleses absorviam quase 60%, somente com o comércio lícito", descreve Noya Pinto.
"A Grã-Bretanha está no coração de uma transformação financeira radical no mundo. Por isso há uma demanda muito grande não só pela moeda em si, que vai circular e lubrificar economias, mas também como um estoque monetário para os bancos que estão surgindo, que vai dar segurança à economia. Todo o sistema de crédito britânico está ancorado nisso. E o motor é a mineração no Brasil", explica Marques.
Apesar de todo esse fluxo de dinheiro a Portugal, e depois à Inglaterra, vale destacar que alguns pesquisadores portugueses atribuem à abundância do ouro uma "maldição" que impediu o processo de industrialização e modernização da economia portuguesa na época.
Algo previsto já no século 18, quando o diplomata português D. Luís da Cunha chegou a escrever: "Sempre estaremos dependentes de Inglaterra, que tem Portugal pela melhor das suas colônias, pois lhe dá o ouro e os diamantes, que lhe não produz".
Leonardo Marques, da Universidade Federal Fluminense, pesquisa também outro destino desse ouro: a África.
Para suprir a demanda de um Brasil cada vez mais populoso e produtor do minério, Portugal precisava comprar mais escravos. Marques estimou que cerca de 47 mil quilos de ouro podem ter sido usados para pagar por escravos na África Ocidental na primeira metade do século 18.
Segundo a pesquisa, "o metal dourado dava acesso aos escravos mais procurados e em intervalos de tempo relativamente curtos". Parte permanecia na própria África, onde contribuiu para a expansão do reino de Daomé (atual Benim).
Mas a maior parte dele foi, novamente, para o noroeste da Europa, por meio de comerciantes britânicos e holandeses.
O que mudou no Brasil?
O intenso e imenso ciclo do ouro modificou por completo a paisagem econômica e social da América portuguesa.
A economia da colônia, que era essencialmente litorânea, concentrada em torno de cidades como Salvador, Recife e Rio de Janeiro, passa a penetrar o interior.
Isso também vai definir um novo polo econômico mais no centro-sul, onde está até hoje, e as fronteiras que permitem o Brasil ser do tamanho que é.
"Alguns historiadores falam de espaço econômico do ouro, porque ele cria um conjunto de demandas que vai dinamizar a economia de forma completamente inédita, da pecuária à produção de alimentos", explica Marques.
Para suprir essa nova demanda, o Brasil também vive uma explosão no número do tráfico negreiro. O banco de dados Slave Voyages mostra que no século 18 há um salto gigantesco no número de escravizados que chegam ao Brasil: de 910 mil no século 17, para 2,2 milhões no século 18 - no século 19, ainda mais africanos chegam (2,3 milhões), apesar da interrupção do tráfico na década de 1850.
"Muitos deles estão indo para atividades relacionadas ao ouro. Essa é a parte trágica da história", diz Marques.
Também há uma migração massiva portuguesa no século 18. Eschwege registrou que a facilidade com que muitos enriqueceram em pouco tempo no Brasil incitou a imigração de milhares de pessoas ativas em Portugal, que abandonaram suas propriedades na metrópole.
Diante de tantas mudanças sociais e econômicas, Marques destaca que muitos dos problemas que vemos no Brasil são resultado de uma lógica de exploração que deixa marcas até hoje.
"Você forma uma sociedade escravista, uma das maiores, profundamente hierarquizada, você tem efeitos ambientais, devastação da mata atlântica, transformação da paisagem. Tudo isso está com a gente no Brasil até hoje", diz.
E, para ele, o meme coloca luz numa discussão que deve ser maior do que apenas "devolve nosso ouro".
"Não é só o fato de que 'Portugal tirou vantagem', mas o desenvolvimento de Londres como centro financeiro mundial, do capitalismo, está ligado também a essa sociedade formada no Brasil", reflete Marques.
"Os problemas são nossos, claro, temos nossas elites, nossos problemas, reproduzimos isso. Mas nunca estivemos isolados. Nem lá atrás nem agora. Mesmo as nossas decisões internas no Brasil respondem a processos globais", diz ele. Texto Vitor Tavares / BBC.

Livros com a Temática "História de Ribeirão Preto" - Sugestão de Leitura

 

Livros com a Temática "História de Ribeirão Preto" - Sugestão de Leitura

Relação de livros

Alguns dias atrás, uma participante de um grupo do Facebook sobre Ribeirão Preto, uma professora, abriu um post pedindo sugestões de livros com o tema "História de Ribeirão Preto".

Gostei muito da ideia, acho que falta divulgação a respeito dessas obras, especialmente nos dias atuais quando é rarissímo alguém pedir indicações de livros a respeito de nossa cidade. Inclusive, quando vejo solicitações assim, me animo, meio que renova minha fé que as coisas podem melhorar.

Assim, com base na ideia dela, resolvi fotografar as capas dos livros que possuo sobre o tema, como forma de divulgar os trabalhos e, de certa forma, homenagear os autores.

Gostaria de resaltar que além dessas que possuo, existem outras obras também muito boas. Caso alguém queira colaborar e divulgar outras, basta fotografar a capa e postar nos comentários que acrescento no post.

Sobre os livros, procurei fotografar apenas obras específicas sobre "Ribeirão Preto" (obras que também mencionavam a região, deixei de fora).

As obras fotografadas abordam os seguintes temas sobre a cidade: história, fundação, cultura, esportes, lazer, música, ruas e avenidas, crônicas, aspectos sociais, religiosidade, comunicações, imprensa, etc.

Convido todos, caso queiram, dizer qual sua obra (s) preferida (s), indicarem leituras e quaisquer outras manifestações.

De minha parte, deixo a indicação da obra "Ribeirão Preto de Outróra", de Prisco da Cruz Prates, em qualquer de suas edições. Considero um ótimo começo para quem quer conhecer melhor a história de Ribeirão Preto.