Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

 

Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
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Nota do blog 1: Visto do alto do Corcovado.
Nota do blog 2: Circa 1894.

Bloco Filatélico "Independência", 1972, 4º Exfilbra, Brasil

 

Bloco Filatélico "Independência", 1972, 4º Exfilbra, Brasil

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Nota do blog: Imagem do quadro "Independência ou Morte" de Pedro Américo.

Prédio da Fábrica de Cerveja Livi & Bertoldi / Grande Fábrica de Licores Livi & Bertoldi, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Prédio da Fábrica de Cerveja Livi & Bertoldi / Grande Fábrica de Licores Livi & Bertoldi, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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O hábito de beber cerveja fora introduzido na cidade de Ribeirão Preto pelos imigrantes, eles a fabricavam de maneira artesanal, até surgirem as primeiras indústrias, que se tornaram algumas das mais importantes da cidade. Desde 1878, funcionava na vila uma pequena fábrica artesanal de cerveja, mas a bebida, ruim de doer, era mais utilizada como remédio contra febre. Em 1892 haviam dois pequenos fabricantes de cerveja no núcleo colonial. Então os imigrantes italianos, que sentiam falta do vinho, mas não pensavam em plantar uvas naquele febrão do Sol, ousaram fabricar uma cerveja de qualidade, a primeira grande fábrica fundada foi a de Livi & Bertoldi, tendo sido a terceira fábrica da cidade.
Quarto Bertoldi nasceu em Lavarone, Itália, no dia 27 de julho de 1876. Filho de Ezequiel Bertoldi e Anastácia Bertoldi, chegou ao Brasil no dia 26 de novembro de 1890 desembarcando no porto de Santos com 14 anos de idade, se deslocando para São paulo onde residiu e trabalhou em casas comerciais até 1896.
Em 1896, chegou a Ribeirão Preto para visitar os amigos e ficou.
Em 1900, Quarto Bertoldi associou-se a Salvatore Livi (Salvador) e fundaram uma fábrica de cerveja de alta fermentação, gazosas, licores e xaropes que, em algumas décadas, traria fama àquele italiano e se transformaria, como até hoje o é, numa referência simbólica nacional e produto de grande consumo na cidade. Esta cervejaria esteve situada à Rua Capitão Salomão, na área conhecida como Barracão, onde nessa época começava a se configurar o eixo de comércios e indústrias da terceira seção do Núcleo Colonial Antonio Prado, ela veio se reunir às outras três cervejarias já existentes no Núcleo: a de João Bernardi & Irmão, a de João Betoni localizadas no Barracão e a de Ernesto Esquibole localizada no Tanquinho.
Em 8 de junho de 1901 o Diário oficial de São Paulo publica o contrato registrado, no mes de maio na Junta Comercial, entre Salvatore Livi e Quarto bertoldi, na praça de Ribeirão Preto, para o fabrico de cervejas, licores e águas minerais com o capital de 10:000$000 sob a firma Livi & Bertoldi.
Ainda em 1901 foi realizado em Ribeirão Preto a 1ª Exposição Regional Agrícola, Industrial e Artística do 3º. Distrito Agronômico do Estado de São Paulo e a Livi & Bertoldi teve a Cerveja Mulata como um dos produtos premiados com medalha e diploma.
Em 25 de novembro de 1902 o Diário oficial de São Paulo publica o anúncio do requerimento de registro para a sociedade entre Calixto Tegagno, Salvatore Livi e Quarto Bertoldi para a exploração de fábrica de cerveja, licores e águas minerais em Ribeirão Preto - SP, com o capital de 15:000$000 (quinze contos de réis) sob a razão social de Tegagno, Livi & Bertoldi, esta firma foi de curta duração, tendo sido publicado no Diário oficial de São Paulo de 16 de maio de 1905 o distrato social.
Com o encerramento da firma Tegagno, Livi & Bertoldi. Livi e Bertoldi tornam a se unir e nesta mesma data, 16 de maio de 1905, o Diário oficial de São Paulo publica o contrato entre Salvatore Livi e Quarto Bertoldi, para o fabrico de cervejas, licores e águas minerais com o capital de 6:000$000, na praça de Ribeirão Preto, retornando a firma Livi & Bertoldi.
Em 1908, na exposição nacional comemorativa do 1º Centenário de Abertura dos Portos Brasileiros ao Comércio Internacional, realizado no Rio de Janeiro volta a ter seus produtos premiados.
Quarto Bertoldi batizou as melhores cervejas com nomes da terra: Guarani, Indiana, Mulata. E a cerveja revelou-se mais um bom empreendimento.
Em 1928 a cervejaria contava com 12 funcionários e tinha um capital de 60:000$000, em 1929 diminuiu seus funcionários para 10 e em 1930 tinha somente 8. E como era costume entre os imigrantes a maioria de seus funcionários era de origem italiana que não eram tratados como empregados e sim como amigos.
Quarto Bertoldi foi casado com Carolina Bertoldi e tinha uma intensa vida social, colaborou com a instalação do 4º Grupo Escolar nos Campos Elíseos, mais tarde denominado “Antônio Diederichsen”. Trabalhou, com o padre Euclides, na instalação da Santa Casa e da Legião Brasileira. Com os padres Olivetanos, ajudou na edificação da Abadia de Santo Antônio, nos Campos Elíseos.

Quarto Bertoldi faleceu em 1967.

Nota do blog 1: Imagem 1 data entre o final do século XIX e início do século 20; imagem 2 data 2003; imagens 3 e 4 data 2022.

Nota do blog 2: Rua Capitão Salomão com Marquês de Pombal, Campos Elíseos.

Nota do blog 3: Prédio demolido, atualmente (05/12/2022) existe apenas o terreno.

Escudo da Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Escudo da Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Esta história começa no dia 16 de dezembro de 1906, quando um grupo de amigos se reuniu para fundar um clube para reuniões sociais e políticas na época.
Quando surgiu a comissão que arrecadou fundos necessários para a fundação do clube, faltava escolher o terreno, e o local foi a esquina da Rua Barão do Amazonas com a Rua Duque de Caxias, no centro de Ribeirão Preto. Nesse local já funcionou a Câmara de Vereadores e hoje está instalado o Museu de Arte de Ribeirão Preto (MARP).
O terreno foi comprado de Maria Delgado Mendes por três contos de réis. A primeira diretoria teve como presidente Antônio Pereira da Silva Júnior. E da mescla entre a Recreativa e o Comercial Futebol Clube, de Ribeirão Preto, surgiu, em 3 de agosto de 1936, o escudo da entidade.
Nota do blog 1: O escudo da Recra não deixa dúvidas quanto a suas raízes comercialinas...rs.

Nota do blog 2:  Imagem de 2022 / Crédito para Jaf.

Monumento ao Centenário da Recra 1906-2006, Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Monumento ao Centenário da Recra 1906-2006, Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Sociedade Recreativa e de Esportes de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Nota do blog: Imagens de 2022 / Decoração Copa do Mundo 2022.

 

Propaganda "Gol, o Carro que Conquistou o País", 1993, Volkswagen Gol, Volkswagen, Brasil

Propaganda "Gol, o Carro que Conquistou o País", 1993, Volkswagen Gol, Volkswagen, Brasil

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Effa M100, China

 

Effa M100, China
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Texto publicado em 2009: Nem roubo, nem quebra mecânica grave nem acidente com perda total. Pela primeira vez, um carro avaliado no Longa Duração de Quatro Rodas tem seu teste interrompido por “impedimento”. Aos 41.930 km, decidimos que não dá mais para continuarmos juntos.
O motivo principal para a separação está na quebra de confiança, mais especificamente quanto ao desastroso atendimento da rede Effa. Rede? Em novembro de 2008, quando o M100 estreou entre nós, descobrimos que as revisões só poderiam ser realizadas em um único ponto de São Paulo, no mesmo endereço da sede da marca. Com o tempo, o número de concessionárias se elevou, ao contrário da qualidade dos serviços.
Em menos de um ano, o M100 passou por cinco revisões, além de algumas visitas não programadas para reparos emergenciais, como os do suporte da bateria que se soltou e do trambulador do câmbio que rompeu. Em todos os pit-stops, solicitamos uma verificação minuciosa da suspensão, o item mais criticado por todos os motoristas. Apesar das reclamações recorrentes, nada era feito.
Virou regra retornar com o carro chinês para a concessionária para uma nova tentativa. E tome decepção. Em pouco tempo, porém, a falta de manutenção adequada deixou o M100 inseguro. Ao examinar o carro, Alberto Trivellato, sócio da Suspentécnica, oficina paulistana especializada em suspensão, afirmou: “A suspensão do M100 tem desenho similar à do Fiat 147, lançado aqui em 1976, o que exige uma manutenção ainda mais cautelosa”.
Como o que acontece na prática é bem diferente, as palavras de Trivellato corroboram as do piloto de testes César Urnhani: “Um desvio brusco de trajetória pode levar à perda do controle”. As fotos comprovam: numa manobra feita a 55 km/h, o carro ficou em duas rodas e quase tombou.
Entramos em contato com o importador, que assumiu as deficiências da marca com inesperada sinceridade (veja tópico abaixo), sem deixar de ressaltar que a missão do carro é ser barato. “Se, para conquistar um cliente, algum vendedor disse que o M100 tem a robustez de um Gol, por exemplo, ele mentiu”, disse Clairton Acciarto, gerente comercial da marca no Brasil.
Num relacionamento, quando um dos lados perde a confiança no outro, é hora de ir um para cada lado. Não foi por falta de (boa) vontade nossa, mas o serviço autorizado leniente tornou o prosseguimento do teste com o Effa uma empreitada insegura. A separação acontece agora e o divórcio será assinado na próxima edição, com o desmonte.
Ao entrarmos em contato com a Effa comunicando a antecipação do desmonte do M100 em decorrência da falta de qualidade do carro e da rede autorizada, o espanto: em vez de uma cascata de desculpas, uma sinceridade surpreendente. A seguir, algumas frases do gerente comercial, Clairton Acciarto.
“O M100 da QUATRO RODAS é de um dos primeiros lotes. Em 2007, a marca tentou entrar com os carros pelo Uruguai, mas fomos barrados por questões ambientais. Só conseguimos autorização depois de mais de um ano, período em que os carros ficaram parados no pátio. Depois de vendidos, alguns desses M100 apresentaram problemas nos pneus, linha de combustível, pintura, suspensão e bateria. A marca deveria ter feito uma revisão rigorosa ou mesmo ter desistido da venda ao consumidor.”
“Não tenho argumentos para convencer a revista a continuar com o teste do M100. O que posso garantir é que já estamos num processo de credenciamento de novas concessionárias e descredenciamento de outras. Sei que rodar com um carro cuidado por uma rede assistencial que deu inúmeras demonstrações de incompetência tira a segurança.”
“O principal objetivo do M100 é ser um carro de baixo custo e isso impõe limitações técnicas ao projeto. Urbano, ele se mostra instável na estrada, sofrendo com ventos laterais. Sem manutenção adequada da suspensão, pode se tornar perigoso.”
“A marca começou desestruturada. Em nossa sede antiga, em São Paulo, ficava a única oficina. Peças que faltavam eram retiradas de carros prontos.”
O desmonte:
Quebra de confiança é um dos mais recorrentes motivos para justificar o rompimento de uma relação, seja ela do tipo que for. Foi exatamente isso que nos moveu a interromper o teste do chinês M100. Uma questão de falta de segurança no carro e, mais ainda, na rede autorizada. E aqui está ele, de peito aberto para passar por uma análise completa de seus principais componentes.
Em dezembro de 2008, quando estreou na frota de Longa Duração, o M100 era um ilustre desconhecido: fabricado pela Changhe, uma marca pouco famosa mesmo na China, chegou como o carro mais barato do Brasil. Seguindo o slogan do Guia Quatro Rodas — a gente vai antes para você ir melhor —, resolvemos ir de M100 para ver se valeria a pena embarcar nele. A inédita finalização antecipada (aos 42.100 km), em decorrência da incapacidade da rede de manter o carro minimamente seguro, não deixa dúvida: um popular nacional é mais negócio.
A marca anuncia uma reestruturação geral da sua rede, mas o fato é que o carro que aqui mostramos em detalhes foi penalizado pelo projeto defasado, uso de materiais de baixa qualidade e assistência prestada por uma rede pequena e despreparada. Reprovado em todos os itens analisados, o M100 teve um dos piores desempenhos da história do Longa Duração.
Motor e câmbio:
Nunca tivemos muito que reclamar do motor 1.0 do M100, fornecido pela Suzuki, mas esse bom convívio não duraria muito mais tempo. Depois de funcionar o motor até que atingisse sua temperatura de trabalho, nosso consultor Fábio Fukuda iniciou as medições. As primeiras pistas de que algo não ia bem surgiram na aferição da pressão dos cilindros.
De acordo com o manual técnico da marca, a pressão nominal deveria ser de 192,01 psi, sendo tolerado até 142,23 psi. No entanto, foram registrados números médios bem aquém do mínimo nos cilindros 1, 2, 3 e 4: na ordem, 132,5, 130, 130 e 127,5 psi.
O diâmetro dos pistões (65,48 mm nos quatro) estava muito próximo da tolerância, 65,485 mm. Foram detectados também níveis elevados de ovalização dos cilindros: 0,04, 0,05, 0,05 e 0,06 mm. “Achei exagerada a tolerância de 0,1 mm prevista no manual do fabricante. Talvez seja um erro de digitação, pois a de outros motores costuma ser de 0,01 mm”, diz Fábio.
Cada pistão carrega três anéis, dois de compressão e um raspador de óleo. No Effa, os raspadores estavam rigorosamente no limite da especificação (0,7 mm), bem diferente dos de compressão, todos fora de conformidade. O primeiro anel estava com folga de entrepontas de 0,4 mm, 0,1 acima do tolerado. O segundo anel apresentou folga de 0,45 mm nos pistões dos cilindros 1, 2 e 3 e de 0,5 mm no 4 — a tolerância é de 0,35 mm.
Com tantos componentes funcionando fora das margens de tolerância, o chinês não iria muito longe. “O consumo de combustível ia aumentar, porque os motoristas precisariam acelerar mais para andar razoavelmente bem. Mais exigido, o motor sofreria maior desgaste. Aos 60000 km, certamente queimaria óleo”, afirma Fábio.
Arranhões:
Todos os 35 motoristas que tiveram algum convívio com o M100 reclamaram do funcionamento do câmbio. Apesar de o bom escalonamento das marchas permitir uma boa exploração do motor, o componente arranhava a cada engate, principalmente nas reduzidas.
“Somente a quinta marcha entra sem problema”, disse nosso colaborador Felipe Carneiro, com a autoridade de quem rodou 7.500 km numa única viagem entre São Paulo (SP) e Recife (PE), em maio. Fernando Valeika de Barros, outro colaborador nosso, também voltou com queixa do câmbio após a primeira longa jornada com o chinês, de 5200 km. “A passagem da terceira para a segunda é bem chata”, disse Valeika ao relatar a necessidade de constantes reduções para manter o ritmo nas subidas.
Sabendo das frequentes arranhadas, Fukuda arriscou um palpite para a origem do problema antes de proceder à desmontagem do câmbio: “Os anéis sincronizadores devem estar desgastados”. A suspeita foi parcialmente confirmada.
“As peças estavam com as estrias internas em bom estado, mas o atrito não era suficiente para diminuir o giro das engrenagens do câmbio, causando o barulho nas trocas. Isso indica que o atrito gerado pelo anel não é ideal. Ou seja, há uma falha de projeto no dimensionamento da sua área de contato com as engrenagens do câmbio.” A embreagem, em compensação, estava em perfeito estado.
No processo de desmontagem, a coifa da junta tripoide (no extremo oposto da homocinética, responsável por transferir a tração do diferencial para o semieixo) se rompeu com extrema facilidade, pois estava com a borracha ressecada. Em pouco tempo, rasgaria espontaneamente.
Suspensão, direção e freio:
“Os sistemas de suspensão e direção, apesar da concepção antiga, funcionariam melhor se os componentes fossem bem dimensionados”, diz Fukuda. As folgas nos mancais da barra estabilizadora, nos terminais de direção e nos pivôs da suspensão justificam a afirmação de nosso consultor.
Ao longo do teste, nosso sempre instável e barulhento M100 foi encaminhado diversas vezes para as concessionárias para uma verificação geral da suspensão. Uma única vez, na revisão de 10.000 km, o carro retornou com uma (sutil) melhora.
Numa simulação de desvio simples de trajetória, o chinês assustou o piloto de testes César Urnhani, levantando perigosamente duas rodas do chão.
“Com pouco curso, a suspensão dianteira apoia com facilidade no batente e isso faz com que o extremo oposto da carroceria levante, aumentando consideravelmente o risco de perda de controle e capotagem”, diz o piloto.
Não bastasse a limitação do projeto, novos sinais de descuido da rede foram notados na traseira, com amortecedores praticamente sem ação e com buchas de fixação destruídas. As marcas de óleo nas paredes externas são evidentes e uma simples inspeção visual seria suficiente para detectar o problema.
Carroceria, acabamento e estética:
Falta de vedação adequada no assoalho do carro empurraram muita sujeira para debaixo do tapete, ou melhor, do carpete do Effa.
Manchas junto ao acabamento inferior das portas revelam que as guarnições também foram insuficientes para manter água e poeira longe da cabine, mais por culpa do desalinhamento das próprias portas que por falta de qualidade da borracha.
Bem fixado, o painel de instrumentos nunca foi barulhento, mas também não é merecedor de elogios: o plástico marca com extrema facilidade.
Na traseira, as lanternas estavam trincadas, indicando movimentação lateral excessiva da tampa do porta-malas. O chicote elétrico que corre pelo interior da carroceria entra direto para a tampa: “Deveria haver um conector que permitisse a retirada para um eventual reparo. Como está, é preciso cortar os fios e remendá-los após o conserto”, diz Fukuda.
Ficha técnica:
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V.
Cilindrada: 970 cm³.
Diâmetro x curso: 65,6 x 72 mm.
Taxa de compressão: 8,8:1.
Potência: 47 cv a 5.000 rpm.
Torque: 7,4 kgfm a 3.500 rpm.
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira.
Dimensões: comprimento, 356 cm; largura, 160 cm; altura, 167 cm; entreeixos, 233 cm.
Peso: 930 kg.
Peso/potência: 19,8 kg/cv.
Peso/torque: 125,7 kg/kgfm.
Volumes: porta-malas, 320 l; combustível, 42 l.
Suspensão: independente, tipo McPherson (dianteira), braços oscilantes, barra Panhard (traseira).
Freios: disco (dianteira), tambor (traseira).
Direção: mecânica.
Pneus: 165/65 R13.
Principais equipamentos: ar-condicionado, travas e vidros elétricos dianteiros de série.
Veredicto:
Ao longo do teste, a cada decepção com os serviços prestados, demos uma segunda chance às oficinas. Mas elas nunca atenderam plenamente nossas solicitações. Sem confiança na rede, perdemos também a confiança no carro e o desmonte provou que tomamos a decisão correta ao interromper o teste: freio e suspensão pediam uma intervenção imediata e radical, algo que as concessionárias Effa nunca demonstraram ser capazes de realizar com competência.

Nota do blog: Era uma tragédia...rs.

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Propaganda "Uma Boa Dose de Saúde", 1987, Taff Man-E, Yakult, Brasil

 

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Nota do blog 1: O "ancestral" dos energéticos no Brasil.

Nota do blog 2: Propaganda do tempo que não existia gente mimizenta. Simples e objetiva.