Galocha Cultural

sexta-feira, 8 de setembro de 2023

Basílica de Nossa Senhora Aparecida, Aparecida, São Paulo, Brasil

Basílica de Nossa Senhora Aparecida, Circa 1920, São Paulo, Brasil
Aparecida - SP

Fotografia

A atual Igreja foi inaugurada em 1888, por Dom Lino Deodato Rodrigues de Carvalho, Bispo de São Paulo. Em 1768, iniciou sua reforma e ampliação. Como curiosidade seu primeiro vigário foi Padre Joaquim Pereira Ramos. Porém, também a Basílica era conhecida como Igreja de Monte Carmelo, devido à dedicação do Frei Joaquim do Monte Castelo, que foi o responsável pela beleza que a Igreja tem atualmente. Em 1893, por Dom Lino Deodato, a Basílica recebe o título de Episcopal Santuário de Nossa Senhora da Conceição Aparecida. Em 8 de setembro de 1904, em frente à Basílica, ocorre a Coroação de Nossa Senhora da Conceição Aparecida, como Rainha do Brasil. E em 1908, pelo Decreto do Papa Pio X, recebe o título de Basílica Menor, e a Sagração Solene foi realizada por Dom Duarte Leopoldo e Silva, em 1909. A Basílica abrigou a imagem original até 1982, quando esta foi trasladada para a Basílica Nova, atual Santuário Nacional. E nesse mesmo ano, a Basílica Velha foi tombada pelo CONDEPHAAT.

Basílica de Nossa Senhora Aparecida, Circa 1920, São Paulo, Brasil

Basílica de Nossa Senhora Aparecida, Circa 1920, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Vista registrada por volta de 1920 do Largo da Basílica, na cidade de Aparecida, onde vemos ao fundo, a antiga Basílica de Nossa Senhora Aparecida. Erguida em 1888 (com seu estilo barroco) foi tombada como de interesse histórico, religioso e arquitetônico pelo CONDEPHAAT. O som de seus carrilhões emociona moradores e turistas. Os sinos dobram(vam) às 12 e 18 horas.

Rótulo "Aguardente de Cana Guarda-Chuva de Pobre", Daher & Pinto, Nova Friburgo, Rio de Janeiro, Brasil

Rótulo

Filosofia de Internet - Humor

Filosofia de Internet - Humor
Humor

Nota do blog: Aconteceu exatamente assim, 2023 está sendo bem diferente do que achei que seria...rs.

Honda LN360 1972, Japão

Honda LN360 1972, Japão
Fotografia

A história da Honda está diretamente relacionada à reconstrução do Japão após a Segunda Guerra: a demanda por veículos baratos e econômicos alçou o fundador Soichiro Honda ao título de rei das motocicletas.
E a boa reputação conquistada foi essencial para o desenvolvimento do pequeno Honda N360. A demanda crescente por automóveis no Japão durante a década de 1960 motivou a Honda a disputar mercado com Nissan, Mitsubishi e Mazda.
Um desafio, principalmente, considerando que a experiência automotiva da equipe de Soichiro ainda era limitada ao utilitário T360 e ao roadster S500, ambos lançados em 1963.
O projeto ficou a cargo de Motoo Nakajima: um automóvel da classe keijidōsha (também conhecida como kei car) limitado a 3 metros de comprimento, 1,3 m de largura e 360 cm3 de cilindrada. Soichiro estabeleceu seis exigências: estilo, preço, dirigibilidade, desempenho, segurança e conforto, mesmo em viagens longas.
Apresentado a poucos dias do Salão de Tóquio de 1966, o N360 trazia estrutura monobloco, com duas portas, motor transversal e tração dianteira. Essa configuração permitiu a racionalização do habitáculo: apesar de ser menor do que o inglês Mini, o N360 oferecia espaço suficiente para quatro adultos e alguma bagagem.
Em junho de 1967, veio a perua LN360, com porta traseira bipartida. Ambos eram impulsionados por um motor de dois cilindros paralelos com comando de válvulas no cabeçote, 356 cc e 31 cv a 8.500 rpm.
A refrigeração a ar era outra exigência de Soichiro para eliminar componentes como radiador e bomba d’água. O câmbio manual de quatro marchas era similar ao das motocicletas, com engrenagens posicionadas logo atrás do virabrequim. Em 1968 surge a transmissão automática Hondamatic de três marchas, a primeira entre os keijidōsha.
Em ambos a aceleração de 0 a 100 km/h levava mais de 20 segundos. A velocidade máxima ficava em torno dos 120 km/h. Seu comportamento dinâmico era notável, com suspensão dianteira McPherson e traseira com eixo rígido e molas semielípticas.
As rodas de 10 polegadas abrigavam tambores de freio com acionamento hidráulico e recebiam pneus na medida 5.20-10.
A exportação teve início em 1968 e dois anos depois a produção na fábrica de Sayama alcançou 1 milhão de unidades. Em outubro de 1968, surge a versão esportiva N360 TS, alimentada por dois carburadores que fizeram a potência saltar para 36 cv a 9.000 rpm.
Pouco tempo depois, surge o N400 de exportação, equipado com motor de 402 cc com 29 cv a 7.500 rpm. Uma leve reestilização ocorre em janeiro de 1970: os modelos passam a se chamar N III 360 e LN III 360.
Foi o primeiro Honda vendido nos EUA, mercado onde foi rebatizado N600 em razão de um motor maior de 598 cc: a potência saltou para 42 cv a 6.600 rpm, resultando em acelerações de 0 a 100 km/h em menos de 20 segundos.
Apesar de suas limitações evidentes ele ainda originou os cupês esportivos Z360 e Z600. No Japão, ele custava o equivalente a 313.000 ienes, consideravelmente abaixo do valor médio de 370.000 ienes da concorrência.
Mesmo com imposto de importação, o preço na Europa era competitivo frente ao Mini e ao Renault 4.
Os compactos da família N foram dizimados pela própria natureza: não havia um radiador de óleo para auxiliar na refrigeração e a alta temperatura nas câmaras de combustão exigia uma mistura muito rica para evitar danos ao cabeçote.
A refrigeração líquida era a única solução para atender as normas de emissões mais severas. As últimas unidades foram produzidas em 1972 e sucedidas pelos Honda Life e Honda Civic, este último um sucesso que acaba de completar 50 anos.
O carisma da família N foi resgatado em 2009 no carro-conceito Honda EV-N e seu legado sobrevive no Honda N-One, compacto que já conta com dez anos de mercado.
Ficha Técnica Honda LN 360 1972:
Motor: transversal, 2 cilindros em linha, 354 cm3, alimentação por carburador, 31 cv a 8.500 rpm, 3,04 kgfm a 5.500 rpm; câmbio manual de 4 marchas, tração dianteira; carroceria fechada, 3 portas, 4 lugares; pneus 5.20-10; dimensões: comprimento 299 cm, largura 129 cm, altura 134 cm, entre-eixos 200 cm, peso 510 kg. Texto de Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Nota do blog: Data 2022 / Crédito para Fernando Pires.

Cord 812 Convertible Phaeton Sedan 1937, Estados Unidos

Cord 812 Convertible Phaeton Sedan 1937, Estados Unidos
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As portas do Salão de Nova York de 1935 foram abertas com 15 minutos de antecedência, medida necessária para dispersar a multidão que se aglomerou para ver automóveis como Duesenberg Modelo J, Auburn 851 Speedster e Cord 810.
Os três eram criações do projetista Gordon Buehrig, mas foi o Cord 810 que se tornou um ícone automotivo dos anos 1930 em função da engenharia de vanguarda, do estilo criativo e da alta performance.
Foi a segunda tentativa do industrial Errett Lobban Cord de associar seu nome a um automóvel de alto prestígio.
Responsável pelo conglomerado que incluía a Auburn Automobile, a fabricante de motores Lycoming e a Duesenberg, Errett parecia não aceitar o destino do Cord L-29, primeiro carro americano de tração dianteira.
Vitimado pela crise econômica da Grande Depressão, foi produzido apenas de 1929 a 1932.
Criado para ser um Duesenberg mais barato, o 810 ficaria entre o Auburn e o Modelo J. A tarefa seria de novo confiada a Buehrig, que estava na GM. Para reconquistá-lo, Errett Cord prometeu liberdade criativa total.
Buehrig trouxe um conceito rejeitado na GM: dianteira sem grade, com dois radiadores externos entre o cofre do motor e os para-lamas.
A ideia era isolar o motor em um compartimento fechado, mas ela foi descartada após o engenheiro Denny Duesenberg constatar que a refrigeração era insuficiente.
O uso do radiador convencional deu origem às sete aletas dianteiras que se prolongam pelas laterais do cofre.
Sua personalidade era definida também pelo capô inteiriço com abertura frontal, portas sem dobradiças externas, bocal do tanque oculto por portinhola e inéditos faróis escamoteáveis.
A estrutura monobloco eliminou a necessidade dos estribos laterais. O V8 Lycoming de 4,7 litros e 125 cv era apoiado num subchassi por três coxins de borracha e acoplado a um câmbio de quatro marchas.
Uma alavanca pré-seletora comandava os engates pelo sistema eletropneumático Bendix Electric Hand. A suspensão dianteira por braços arrastados era independente e as quatro rodas tinham janelas de ventilação para refrigerar os freios em uso intenso.
O sistema Bendix não era rápido, mas apresentava bons números para a época: a aceleração de 0 a 96 km/h demorava cerca de 20 s e a velocidade máxima era de 144 km/h.
Havia três carrocerias: Convertible Coupe (conversível de dois lugares), Convertible Phaeton Sedan (cinco) e o Sedan (quatro portas), em duas opções de acabamento: o básico Westchester de cinco lugares ou o Beverly de quatro lugares.
Raríssimo, o cupê fechado de duas portas teve estimadas três unidades produzidas.
O modelo 812 veio em 1937 com o V8 Lycoming FC, sobrealimentado por compressor mecânico Schwitzer–Cummins. A potência saltou para 170 cv. Resultado: 0 a 100 km/h em 13,2 s e máxima de 178 km/h.
Ainda que sem a mesma harmonia de estilo, a série Custom de sedãs tinha o entre-eixos aumentado de 3,17 m para 3,35 em busca de melhor espaço interno.
Foram produzidas só 2.320 unidades dos Cord 810/812: o colapso das empresas de Errett também deu fim à Duesenberg e à Auburn em 1937.
Sem o mesmo charme e refinamento técnico, a carroceria do 812 teve curta sobrevida nos sedãs Hupp Skylark e Graham Hollywood.
O legado da tração dianteira só seria resgatado com êxito quase 30 anos depois, com a estreia do Oldsmobile Toronado.
Ficha técnica Cord 812 Convertible Phaeton Sedan 1937:
Motor: V8 de 4,7 litros; 170 cv a 3.500 rpm; 35,94 mkgf a 2.200 rpm;
Câmbio: manual de 4 marchas;
Dimensões: comprimento, 496 cm; larg., 180 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 317 cm; peso, 1.860 kg;
Desempenho: 0 a 96 km/h em 13,2 s; vel. máx. de 178 km/h