Trem Húngaro Ganz-Mavag, Estação da Luz, 1992, São Paulo, Brasil

Trem Húngaro Ganz-Mavag, Estação da Luz, 1992, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Os trens húngaros foram anunciados pelo governo federal no final de outubro de 1973. Ficaram com esse nome por terem sido importados da Hungria (fabricante: Ganz-Mavag) em troca de café brasileiro. Uma reportagem sobre eles no jornal "O Estado de S. Paulo" em 1973 descrevia-os como "aviões sobre rodas". Porém, depois de seu afastamento do trecho Rio-São Paulo, onde ele tinha de subir a serra do Mar, segundo o pessoal da SR-4, o seu grande problema estava na tração, feita apenas em um eixo de cada truque dos carros motores, como nos RDC BUDD da Central. Tais trens não conseguiam vencer trechos íngremes por si só por excesso de patinagem; já em trechos mais favoráveis (planos ou com aclives e declives suaves) eles provaram ser excelentes, esbanjando conforto e segurança. Os Ganz Mavag operaram por apenas 4 anos entre o Rio e São Paulo pelo motivo descrito acima, passando a circular entre São Paulo e Rio Claro, onde, de certa forma, sofreram menos por causa da linha mais suave, e também circularam entre São Paulo e Santos onde deixaram de operar comercialmente nos anos 80 (lembrando que ali se usava cremalheira na serra, e não livre aderência, como na serra do Mar no Rio de Janeiro). "Qual era o itinerário do trem expresso que circulava duas vezes por dia (manhã e tarde) na EFSJ indo para o litoral? Sei que ele parava em Piaçaguera pois meu pai trabalhou alguns anos na Cosipa e utilizava o trem diariamente para trabalhar. Lembro-me dela, pois quando trabalhei um período em Ribeirão Pires (1983), cheguei a pegá-la na estação ao invés do subúrbio, umas duas ou três vezes, quando eu conseguia vê-lo pela janela (claro que "free" - nessa altura, papai já conhecia até o bilheteiro e o mesmo fez vistas grossas!). Pois bem, o estofado dos bancos era marrom claro e giravam 90º permitindo que 4 pessoas conversassem de frente. muito legal. Já os Budd suburbanos tinham bancos de fibra, gelados e duros" (Renato Gigliotti, 2002). "Em 1979 e 1980, quando fui várias vezes de trem para Santos, havia 3 horários. Em 1974, o trem que fazia aquele trecho era um subúrbio de aço carbono, ex-EFCB da série 100 (aqueles Metropolitan Vickers, que devem ter vindo do Rio), lembro disso claramente, depois parece que vieram outros, menos velhos. Soube que nos idos de 1979/80, havia um trem húngaro que fazia esse serviço, aliás ele ficava parado lá na estação do Valongo em dias de semana" (Paulo Filomeno, 2005). "No final dos tempos, o Húngaro só ia até Campinas, vou ver se acho a última passagem, para tentar estabelecer alguma data para o seu final. Me lembro que em uma determinada época, o trem para Araguari saia às 9h29 de Campinas, assim eu precisava do Húngaro (que partia às 7h15 da Luz) para poder chegar a tempo em Campinas para a baldeação. Aí, um belo dia, ele parou de circular e a Fepasa demorou um bom tempo para mudar o horário do trem de Araguari para as 11h02. Uma coisa que chamava a atenção era a velocidade média dele, pois com o Húngaro, eu fiz a viagem mais rápida entre São Paulo e Campinas, 1h18 (deve-se considerar o tempo que não perdia com a troca de locomotivas), mas de qualquer forma era uma boa velocidade para o trecho. Os outros trens gastavam no mínimo 1h40" (Paulo Cury, 09/2006). "De fato, fui usuário do Húngaro durante algum tempo e o tempo de viagem entre SP e Campinas era por volta de 1h20. Mas no final de sua carreira, cheguei a tomá-lo na Luz às 18h20, e só fui chegar em Campinas às 21h30, no mínimo. Foi em 17 de junho de 1980 que ele deixou de circular até Rio Claro, passando a ter em Campinas seu ponto terminal" (Ayrton Camargo da Silva, 09/2006). Já as unidades de bitola métrica que rodaram no Sul encontraram sempre trechos favoráveis para circulação, bem como encontram hoje no Piauí, onde ainda rodam os últimos trens húngaros (2006). "De fato, são razões bem plausíveis. Às vezes me surpreendo com G-12s prestes a atingir 50 anos de idade, quando outras locomotivas mal conseguiram ultrapassar 15. Outros problemas do Húngaro citados na imprensa e que me lembro agora eram incompatibilidade com o óleo diesel nacional, muito grosso, e truques com apoio em quatro pontos, ao invés de apenas um ponto central, citado no artigo como prática nacional. De toda forma, durante a década de 1970 vi vários laboratórios nacionais com equipamentos científicos do Leste Europeu que haviam sido adquiridos mediante troca por café. A maioria deles estava encostada pelos mais variados motivos" (Antonio Gorni, 09/2006). "Oficialmente, essa é a história deles que seria idêntica em qualquer trem diesel-hidráulico. Já outros afirmam que o fracasso dos húngaros deu-se por questões políticas: desinteresse dos engenheiros, por preguiça ou (pior) por conivência; influência e pressão da indústria americana contra os trens europeus; falta de manutenção por não existirem peças (de propósito). A mesma história se repetiu com as Krupp, as LEW, as Krauss etc.etc" (Coaraci Camargo). "O Húngaro tinha problemas sérios de manutenção, justamente pela salada de peças multinacionais, além de problemas de projeto, como o ar condicionado, que ou congelava ou não funcionava. Não podia haver mesmo boa vontade com ele, numa época onde os trens de passageiro "atrapalhavam" o tráfego de carga. Sobre a falta de peças ser proposital, seria até possível, mas lembro que comprar peças na Europa era muito mais difícil do que nos EUA. Para começar, eram mais caras e a burocracia com o câmbio era especialmente infernal para as estatais brasileiras. A própria CVRD não conseguiu viabilizar a recuperação das suas locomotivas Krauss-Maffei e durante a época mais dura da crise do petróleo (por volta de 1974-75) sequer conseguia receber peças já encomendadas do fabricante, cuja fatura era postergada propositadamente pela Cacex (quem se lembra?) para tentar controlar a balança de pagamentos. Se para a CVRD era difícil, imaginem para RFFSA e a Fepasa. O Trem Húngaro ainda era um caso a parte: A Ganz-Mavag era "integradora" de componentes fora do COMECON (O Mercado do Leste Europeu comunista), assim como a LEW fez nas diesel vendidas para a Paulista e Mogiana. Com isso, muitas peças tinham que ser compradas de vários fornecedores ao mesmo tempo, que nem sempre as mantinham em estoque. Mesmo as peças húngaras ou da Alemanha Oriental (caso das LEW) ainda tinham uma burocracia à parte, já que a relação comercial com estes países ainda passava pelo SNI e outras tantas siglas do regime político de então" (Eduardo Coelho, 09/2006). "Em 2005, a última unidade dos Ganz Mavag de bitola larga foi cortada em Manoel Feio, em decorrência dos leilões de sucata da RFFSA, restando apenas as unidades de bitola métrica que rodam em Teresina, que diga-se de passagem só circulam ainda por conta das peças dos de bitola larga que foram enviadas para lá antes da privatização da RFFSA" (Ricardo Koracsony, 09/2006). Texto da Internet.