Primeiro Teste do Chevrolet Opala Efetuado Pela Revista Quatro Rodas, 1968, Brasil

Primeiro Teste do Chevrolet Opala Efetuado Pela Revista Quatro Rodas, 1968, Brasil
Fotografia

Os Chevrolet sempre foram muito respeitados no Brasil. Daí porque, quando a GM, há três anos, anunciou que produziria automóveis no país, a expectativa do público foi mais intensa do que por qualquer outro carro já fabricado aqui.

A imagem mais jovem do Impala fundiu-se, na imaginação dos que esperavam, com o prestígio do velho nome da Chevrolet.

Mas o primeiro automóvel no Brasil é inspirado no modelo Opel Olímpico (fabricado no México) e equipado com o motor usado pelo Chevy II americano. O resultado é um híbrido de Chevrolet e Opel.

Essa origem do nome Opala, escolhido em concurso, entre oitocentas sugestões, ainda no início do projeto, há dois anos, “op” de Opel e “pala”do Impala. E o Opala é uma bela pedra semipreciosa.

Testamos um dos primeiros Opalas saídos da linha de montagem. Concluímos que ele não chega a ser uma “pedra preciosa, mas é sem dúvida o mais rápido dos carros nacionais de grande série.

O desenho do Opala lembra os de carros americanos mais recentes, combinando linhas retas e curvas. Sua presença impressiona: ao vê-lo um desavisado perguntará se é um carro importado.

O agradável perfil enquadra-se na tendência da GM para dar a forma de cintura à parte central dos seus veículos, bossa lançada pelo Corvette em 1968.

A parte dianteira nos pareceu a menos bonita: ela é composta de elementos paralelos em linhas retas. E neles estão encravados os faróis, redondos, destoando totalmente do conjunto.

Visto de trás, o Opala é elegante e imponente, com um enorme letreiro “Chevrolet” sobre uma placa cromada. Falamos do modelo luxo (seis cilindros) que testamos, pois o modelo standard não tem esse detalhe.

Frisos em número bem proporcionado ressaltam o brilho da pintura. O estofamento e o revestimento interno contrastam bem as cores externas.

Uma observação: a nosso ver, a GM deveria ter procurado distinguir o Opala luxo, top line, dos modelos mais baratos.

Apenas um letreiro pequeno, lateral, onde se lê “3800”, mostra que o modelo luxo é um seis cilindros. Identificam-no também as supercalotas e o friso largo no porta-malas. Para o comprador que quer esnobar, isso é pouco, pelos NCr$ 4000 que pagará a mais pelo top line.

Quatro portas, dois bancos inteiriços. O interior do opala é demasiado sóbrio para a época jovem em que é lançado. A alavanca de câmbio na coluna de direção, comandando apenas três marchas, não revela o que o carro pode fazer numa estrada.

A GM poderia ter oferecido opção para bancos dianteiros individuais e alavanca de câmbio no assoalho.

A visibilidade dianteira é boa, mas o capô muito longo só permite o motorista ver a estrada a cinco metros adiante. Atrás, o amplo vidro deveria estender-se mais para baixo, a fim de facilitar a marcha à ré.

O painel é simples, com um velocímetro circular marcando até 180 km/h e com somente um odômetro totalizador, que não registra centenas de metros rodados, só quilômetros.

Ao lado, um conjunto com indicadores de combustível, temperatura e luzes-testemunha de pressão do óleo, amperímetro e indicadora do foco do farol. Esta última, azulada, é tão forte que ajuda os faróis altos de um carro que venha em sentido contrário a ofuscar. Tivemos de cobri-la com fita adesiva, durante o teste noturno, para evitar esse inconveniente.

A inclinação do volante é ótima. Os pedais suspensos estão bem distribuídos, permitindo um fácil punta-taco. Mas os pedais do freio e da embreagem deveriam ser maiores.

De modo geral, o motorista tem boas condições para dominar o carro.

Os trilhos do banco dianteiro correm para a frente e para trás (no carro testado, o lado direito estava emperrado), permitindo, mesmo às pessoas de grande estatura, encontrar uma posição cômoda para dirigir.

E isto não significa que os passageiros do banco traseiro ficarão comprimidos: sempre haverá espaço suficiente para suas pernas.

O porta-malas é espaçoso, mas, de fora, dá a impressão de ser mais amplo ainda. O acabamento, de modo geral, é menos luxuoso do que seria de esperar. Os tapetes são de buclê, mas sua junção com as laterais é irregular.

As articulações da carroçaria – portas, porta-malas, capô, etc. – não deixam vãos.

Porém, o capô deveria ter um sistema de fixação melhor: em altas velocidades trepida muito, dando a impressão de que se abrirá. Também o sistema de fixá-lo aberto, por meio de vareta, é pouco prático e ultrapassado.

O diâmetro da direção é bom e buzina é acionável por uma barra central, que, no carro testado, funcionava só de um lado.

Quando se está dirigindo, o apoio do braço na porta esquerda colide com o cotovelo.

A travagem das portas é feita pelo antigo sistema de pinos na borda da janela. Is pinos travam a porta de modo que ela não pode ser aberta nem mesmo por dentro, a menos que sejam destravados. Na nossa opinião, deveriam ser substituídos por um sistema de travagem mais moderno.

A vedação geral do carro é boa, mas não impede que – mesmo com os vidros totalmente cerrados – o barulho do vento assobie nos ouvidos dos passageiros.

Por outro lado, o parachoque traseiro dificulta a abertura do tampão de gasolina.

O Opala tem uma concepção convencional. Carroçaria monobloco, dotado de suspensão dianteira independente por molas helicoidais e eixo rígido na traseira, que também tem o mesmo tipo de molas, com um estabilizador transversal.

O motor dianteiro é ultraclássico, de seis cilindros em linha, válvulas na cabeça, comando no bloco, refrigerado a água, lubrificação forçada, grande cilindrada (3,8 litros) e potência específica pequena, apenas 30,2 cavalos por litro.

O sistema de alimentação é feito por uma bomba mecânica e um carburador único, simples, um coletor de admissão cuja forma não é das melhores.

Os freios são de tambor, tendo como novidade técnica o serem auto-ajustáveis, isto é: não precisam de regulagem quando as lonas desgastam, basta que o motorista de marcha a ré e freie bruscamente, para obter um ajuste automático.

Essa aparente falta de imaginação é compensada como vantagem por uma única virtude: o peso do Opala, diminuto em relação à grande cilindrada de seu motor.

Apenas 1.125 quilos em ordem de marcha, tracionados por um motor que desenvolve “mansamente” 125 cavalos.

Assim, a relação peso-potência fica na base de nove quilos por cavalo em ordem de marcha, o que explica o fabuloso desempenho do carro. E que ocasiona desgaste mínimo das partes mecânicas, pois o motor consegue fazer o carro correr a 400 km por hora com apenas 2.400 rpm.

Ao retirarmos o carro para o teste, logo ocorreram vários pequenos problemas, que nos obrigaram a levá-lo de volta para a Engenharia Experimental da GM. Por exemplo: o rolamento do diferencial pifou, o marcador de temperatura não funcionava, o trambulador do câmbio estava solto e os faróis desregulados.

Aproveitamos então para adiantar o avanço estático do distribuidor para 2,5 graus antes do PMS, ao contrário do que recomenda o manual (0º de avanço).

E pudemos constatar, assim, que a diferença de comportamento foi enorme. Por isso, permitimos sugerir à GM que adote esse avanço em todos os carros de linha. E mais: se for possível equipá-los com um motor de partida menos barulhento, serão muito mais confortáveis para seus proprietários.

A direção do Opala é leve e fácil de manobrar, tanto nas baixas como nas altas velocidades. No primeiro caso (na baliza, por exemplo, ela não cansa. No segundo, não trepida. E tem redução pequena, respondendo rapidamente às solicitações. Nota 10.

O câmbio é um pouco duro para engrenar as marchas. Mas isto é característica comum aos carros com alavanca na coluna de direção.

As relações de marcha não são ideais, mas isso não faz muita diferença no caso, assim como o fato de serem apenas três para a frente, devido à excepcional característica plana de sua curva de torque, que já nas primeiras rotações atinge altos níveis. No ponto máximo, são quase 27 mkgf a 2.300 rpm.

A frição é comandada pelo sistema de chapéu chinês e – embora exalasse cheiro de queimado após o castigo do teste de aceleração – jamais chegou a ameaçar sequer patinamento. Sua ação é progressiva e as arrancadas são facilmente executáveis. Nenhum outro automóvel brasileiro de série conseguirá pular na sua frente.

A estabilidade é boa, graças ao sistema de suspensão, que, embora convencional, funciona. Sua tendência é o sobesterço moderado, isto é: sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas.

Mas isso é facilmente controlável, devido ao torque abundante em qualquer marcha e em qualquer rotação, que também permite jogar a traseira ou segurá-la, conforme a necessidade do momento.

Há, todavia, um detalhe menos feliz no seu comportamento: se estiver vencendo uma curva próximo ao limite de aderência e em seu caminho aparecer um buraco ou ondulação do solo, a frente – excessivamente leve e macia – dá um pulo, alargando a curva. E isso pode provocar surpresas.

Os freios são bons, mas, provavelmente devido às especificações americanas, travam primeiro as rodas traseiras. Isto tende a ocasionar “cavalo de pau” nas freadas em alta velocidade. O fading também ocorre um tanto rapidamente quando – por exemplo – se abusa dos freios em descidas de serra.

Finalmente, devido ao sistema de regulagem automática, que nem sempre funciona bem, as puxadas para um lado ou outro são mais ou menos frequentes.

A velocidade máxima é elevada e pode ser mantida por largo tempo sem que o motor se ressinta, nem tenda a se susperaquecer. Afinal, estamos apenas a 4.200 rpm. Mas é bom advertir aos que gostam de correr: o Opala é tão macio, que não se percebe a sua velocidade.

A 140 km por hora, o motorista pode julgado que vai somente a uns 80 ou 100. E isso pode resultar em acidente, quando for preciso usar os freios ao fazer uma curva.

O velocímetro do Opala é de leitura mais ou menos fácil e seu ponteiro é firme. Mas, no teste, mostrou erros enormes, porque estava montado com o pinhão do modelo quatro cilindros, cujo diferencial é mais curto do que o de seis. Uns 10% de erros podem ser atribuídos a essa troca – segundo informações da GM – e o restante devido à deficiência normal do aparelho.

Mesmo assim, quando indicava 80 km/h, o carro estava, na verdade, a 66,91 km/h. Erro percentual máximo de 16,36%.

O odômetro totalizador (é um pecado que o carro não tenha odômetro parcial que volta ao zero e mede as centenas de metros rodados) apresentou também um erro grande, por motivo idêntico: 8%, em média.

Isso significa que, quando indica 1000 quilômetros rodados, o carro terá rodado, de fato, 920. Caso os cálculos de consumo de gasolina sejam feitos nesses indicadores, o carro se mostrará mais econômico.

O Opala seis cilindros é mesmo muito ligeiro. Na média das quatro passagens registrou 163,63 km/h e, na melhor delas, atingiu 169,81. Praticamente, pode fazer 170 km/h reais, enquanto o velocímetro marca um máximo de 180.

Aliás, o velocímetro marca 20 km/h mesmo com o veículo parado, como que antecipando sua notável velocidade máxima.

Repetimos: o Opala acelera mais do que qualquer outro carro nacional de série. As informações do fabricante indicam potência máxima a 4.000 rpm, mas, nos testes (usando um conta-giros SUN importado), levamos o giro até 4.300 rpm.

No entanto, se superarmos esse limite de rpm, como o faz Ciro Cayres, do Departamento de Testes da GM, conseguiremos obter marcas ainda ligeiramente melhores.

Pois o motor é estrangulado pela alimentação econômica e – temos certeza – poderia trabalhar em regime bem mais elevado, sem problemas, se a GM o quisesse.

De qualquer forma, acelerar o quilômetro em apenas 33,8 segundos, chegando ao fim dele a 150 km/h reais, é ótimo. Ou atingir praticamente a velocidade máxima em cerca de 45 segundos também não é brincadeira.

O motor não consumiu seque um dedo de óleo, durante o duro castigo a que o submetemos. Mas, em compensação, consumiu bastante gasolina amarela (que não dá batina de pinos), alcançando a média de 5 km/l, quando apertamos o acelerador para valer.

Em condições usuais, o Opala faz de seis a oito quilômetros com um litro (seis na cidade e oito na estrada, em baixa velocidade).

Uma sugestão à GM: oferecer freios a disco como equipamento normal para os modelos de seis cilindros, a fim de afastar o fading e proporcionar mais segurança ao veloz automóvel.

Os resultados dos testes de espaço de frenagem foram bastante satisfatórios, embora se manifestasse a tendência – já mencionada – de desequilíbrio nas altas velocidades, em emergência.

O freio de mão é ótimo: a 60 km/h reais exigiu apenas 41 metros para imobilizar o carro.

Quem aceitar os conselhos de Rivelino, Jair Rodrigues e Tônia Carrero não se arrependerá. Porque o Opala, de modo geral, oferece muita coisa boa.

O que se quebrou durante o teste é desculpável, tratando-se de modelo inicial, que não será posto à venda. Isso ocorreria normalmente com qualquer marca.

Os detalhes de gosto discutível na carroçaria serão corrigidos com o tempo, acreditamos. Afinal, a GM está habituada a fazer caminhões, que dispensam os requintes de um bom automóvel.

O desempenho do Opala é de fato excepcional. É entusiasmante saber que com NCr$ 19.470 se pode comprar esse carro, com assistência mecânica garantida.

Ou a sua versão standard, quase igual, por NCr$ 16.980. As versões de quatro cilindros tem os seguintes preços: standard, NCr$ 14,990; luxo NCr$ 17.480.

A visibilidade do Opala é boa para a frente e menos boa para trás, por causa da janela alta. As colunas traseiras largas dificultam as visadas laterais.