Volvo XC40 Recharge, Suécia - Jeremy Clarkson

 

Volvo XC40 Recharge, Suécia - Jeremy Clarkson
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A primeira coisa que se nota no XC40 Recharge, a versão elétrica do premiado Volvo XC40, é como é fácil dirigi-lo. Entra-se nele, seleciona-se “D” e pronto, basta acelerar que ele anda. Nem precisa ligá-lo, há um sensor no banco do motorista que energiza os motores.
É desnecessário soltar o freio de estacionamento ou passar marchas. Antes mesmo de entrar ele já detectou a chave com você e aqueceu — ou refrigerou — o interior à temperatura que você pré-selecionou.
A corrida para as fabricantes de automóveis produzirem o carro elétrico atraente, um que deslumbre o vital mercado intermediário, está em curso. Consumidores desta faixa gostam da ideia de emissões zero mas não querem pagar alto preço por isso e almejam algo que seja mais prático.
O Volvo Recharge Twin de tração integral não satisfaz essa condição por ser caro – vendido a R$ 389.950 no Brasil. Mas quando a versão de tração em apenas duas rodas vier no ano que vem (na Inglaterra), vai chegar perto.
É um SUV compacto com conectividade Apple e uma cabine praticamente sem ruído. É espaçoso, mas não enorme, inteligente sem ser complicado e simples sem ser espartano. Se o XC40 Recharge aparenta ser o primeiro de uma nova geração, ele de fato o é.
Cinco carros elétricos mais se juntarão à gama Volvo nos próximos cinco anos, todos de nome Recharge, que é o emblema pertinente aos modelos de ligar na tomada da fabricante.
O modelo de dois motores que testei — só tem ele hoje — conta com a generosa potência de 407 cv, o que lhe proporciona rápida saída da imobilidade quando se precisa. É veloz na estrada e some quando abre o sinal.
Possui excelente visibilidade para o motorista pela posição elevada de dirigir e espaço de sobra atrás para passageiros e bagagem. Tudo fácil e sem gases de escapamento.
Ao longo de décadas a Volvo passou de fabricante de inexpressivos cupês esportivos nos anos 1960 como o P1800 da série da TV inglesa “Saint” (“O Santo”), à quadradonas peruas nos anos 1980 que protagonizam outra série da TV britânica, “Lovejoy”, e à grande família de SUVs nos anos 2000 (Jeremy Clarkson teve quatro XC90).
Sua mais recente ambição, sob a regência da gigante automobilística chinesa Geely, sua dona, é ser líder dos ecocarros. Com o XC40 Recharge, sua primeira experiência num modelo totalmente elétrico, a Volvo deu um grande passo. Eu adoraria saber o que Simon Templar, também conhecido como “Santo”, talvez o mais conhecido dono de Volvo, teria feito dele.
Levando 4,9 segundos para chegar a 100 km/h a partir da imobilidade, duas vezes mais rápido que o P1800 1962 de Templar, lhe possibilitaria deixar facilmente para trás os maus elementos e ir conversando com seus — geralmente glamurosos — passageiros sem precisar falar em nível de voz mais alto que o do motor.
Lovejoy, o outro famoso protagonista da TV dono de Volvo, poderia ficar menos contente. A antiga estante de livros ou guarda-roupas que ele sempre levava provavelmente seriam cuspidos para fora do porta-malas assim que ele acelerasse a fundo.
Por sorte, a potência de frenagem do Recharge é bem casada com a aceleração, mesmo que o ponteiro da balança acuse meia tonelada a mais em relação a versão a gasolina. A bateria contribui para esse peso, mas ela confere ao carro um centro de gravidade mais baixo.
Andando na cidade o XC40 faz um trabalho decente na transposição de lombadas e ao engolir obstáculos e buracos na pista. A Volvo compartilha componentes com a Polestar, também da Geely, e sob a carroceria, o XC40 é semelhante ao Polestar 2.
A “casa-mãe” chinesa diz que faz sentido do ponto de vista de marketing dividir as marcas dessa maneira. A Tesla é a rival a combater e o Polestar destina-se aos donos de Model 3 e Model S com suas golas rolês, enquanto o XC40 Recharge visa famílias que desejam uma alternativa elétrica aos seus SUVs a gasolina ou a diesel.
Não faltam sistemas de segurança, como se espera de uma marca pioneira do cinto de segurança e câmeras periféricas que ajudam a evitar buracos e outros percalços. A Volvo diz que o interior e o espaço do porta-malas (452 litros) do elétrico XC40 são iguais aos do carro normal.
Sem motor a combustão sob o capô, há um espaço extra de 31 litros a título de porta-malas dianteiro que serve para guardar os cabos de carregamento da bateria. Alguns carros elétricos modernos são feitos para isso, como o Ford Mustang Mach-E e o Jaguar I-Pace. O Volvo XC40, não. O veículo básico foi concebido para receber tanto propulsão elétrica quanto convencional.
Essa decisão traz algumas desvantagens, mas significa também o uso de controles dos modelos normais no Recharge. Os engenheiros da Volvo eliminaram diversos interruptores e instrumentos, mas os manteve em número suficiente para evitar ter que rolar a tela em meio a um excesso de submenus.
A cabine é revestida com material adesivo Scandi-Cool de motivo grão de madeira e vidro preto e tudo parece simples e intuitivo. Ela é realçada com software do Google com um excelente assistente de voz — uma melhora importante em relação aos antigos sistemas difíceis de entender mesmo quando se tratava de instruções básicas. Diga-lhe o CEP e ele acha. A tela de navegação mostra não apenas distância para o destino e a hora estimada de chegada, como também qual será a carga da bateria ao chegar lá.
A Volvo informa que o veículo roda 415 quilômetros com uma carga, e baseado nos nossos testes a estimativa é correta. Sua recarga completa é razoavelmente rápida supondo que se ache um carregador de alta potência que funcione. Ligado a um ponto de 150 kW, uma carga de 80% é feita em aproximadamente 40 minutos.
Seu alcance é menor do que o de concorrentes como o VW ID.4 (500 quilômetros), porém maior que o do Hyundai Kona (305 quilômetros).Se suas viagens rotineiras não excederem 415 quilômetros, os benefícios do baixo custo de rodagem são convincentes. O Recharge roda 5,3 km com 1 kW·h, segundo a Volvo. Isso é o equivalente a 3,35 pence por km ao custo de uma tarifa típica de 17,8 pence por kW·h.
Uma viagem de 160 quilômetros custará 5.39 libras, que na conversão direta são R$ 37,30. O XC40 tem as vantagens de impostos, em que não se paga taxa rodoviária, portanto menos benefício em espécie caso seja um carro de empresa.
A Volvo espera que 95% dos compradores do XC40 financiem a compra de seus carros pelo serviço da assinatura Care by Volvo. Pode-se também acrescentar seguro e manutenções e diluí-los nesse custo. A Volvo prevê que isso é o futuro, com mais compradores optando pela modalidade “telefone celular” de pagamentos mensais.
Em 2025 a Volvo quer que carros elétricos representem 50% das vendas e planeja vender só carros elétricos a partir de 2030. Ela se curvou às mudanças que estão varrendo a indústria e não vende mais o XC40 a diesel no Reino Unido. Por toda a Europa as fabricantes estão sendo forçadas a essa mudança para os elétricos, com penalidades pesadas se não atingirem os objetivos de emissões.
Será essa uma medida sensata? Os governos não avaliaram bem a tecnologia antes e há inúmeras perguntas sem resposta sobre a energia provida pelas baterias, incluindo como as demandas de energia elétrica serão atendidas, de onde virão materiais como o lítio para produzir milhões de enormes baterias, e como elas serão descartadas.
Motoristas estão sendo arrastados para a mudança gostem ou não. Pelo menos o XC40 ajuda a suavizar a transição.