Jardim Botânico, Rio de Janeiro, Brasil

 

Jardim Botânico, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
TP 530
Fotografia - Cartão Postal

Observem selo brasileiro de 1930 que homenageia a primeira travessia Brasil-Europa realizada por um dirigível (no caso, o Graf Zeppelin).

Postal enviado pelo Syndicato Condor (para maiores informações, ver post sobre aerofilatelia no Blog).

Nota do blog: Data efetiva não obtida (cartão postal circulado em 1930) / Fotografia de Theodor Preising.

Panorama Parcial, Rio de Janeiro, Brasil

Panorama Parcial, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Texto:
O Syndicato Condor no contexto da aerofilatelia do Brasil:
A história do Syndicato Condor é a história pioneira do serviço postal aéreo no Brasil, desde os primeiros tempos da instalação da infra-estrutura da aviação comercial no país. Esse período, de 1927 a 1930, de extrema relevância aerofilatélica, coincide com aquele em que o Syndicato Condor esteve autorizado por Lei a emitir e a usar os seus próprios selos para recolher as tarifas aeropostais que lhe eram devidas.
Fundamento legal:
Nos primórdios da aviação comercial no Brasil, o Governo Federal foi autorizado, por deliberação do Congresso Nacional, expressa no artigo 19, da Lei 4.911, de 12 de janeiro de 1925, a regulamentar o serviço aéreo no pais, quer para linhas internacionais, quer para as interiores.
A autorização conferida pelo poder Legislativo incluía a licença para o Governo contratar o transporte aéreo de correspondências postais a companhias particulares, sendo que as companhias assim contratadas poderiam emitir selos próprios, previamente aprovados pelo Diretor Geral dos Correios, para o fim de arrecadar, diretamente dos usuários, as taxas a elas devidas, segundo tabelas elaboradas pelo poder público.
Carece, portanto, de qualquer fundamento, o não reconhecimento dessas emissões por alguns editores de catálogos filatélicos ou a prática de outros de classificá-las como "não-oficiais" ou "semi-oficiais".
Condor Syndikat:
Atraído ao Brasil e convencido por Otto Ernst Meyer, empresário alemão radicado em Porto Alegre, da viabilidade do seu pioneiro projeto de criação de uma empresa aérea no país, o Condor Syndikat decidiu associar-se ao empreendimento. Para o projeto, Meyer já dispunha de incentivos fiscais garantidos pelo Governo do Rio Grande do Sul e de certo apoio financeiro por parte de dez investidores locais.
Coube, assim, ao Condor Syndikat, ao amparo da nova legislação, solicitar e obter a primeira concessão para atuar no Brasil. Pelo Aviso n°60/G, de 26 de janeiro de 1927, Ministério da Viação e Obras Públicas, ele foi autorizado, pelo prazo de um ano, a exercer o tráfego aéreo, por meio de hidroaviões, em três linhas:
a) entre Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis;
b) entre Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas;
c) entre Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com poderes para estender essa rota até Montevidéu, caso obtivesse consentimentos do governo uruguaio.
Cabe assinalar que o Condor Syndikat, companhia alemã, fundada em Berlim, em 1924, não era no país de origem uma empresa operadora de transporte aéreo, mas sim um fornecedor de equipamentos aeronáuticos e serviços correlatos. Representava os interesses das instituições germânicas do setor, atentas ao imenso potencial do mercado que se abria no continente americano, o que lhes propiciaria, além do mais, alocar recursos humanos e desenvolver tecnologias de ponta para atuar sob condições tropicais.
A vinda do Condor Sydikat ao Brasil foi procedida por experiência que realizou, em agosto e setembro de 1925, na América Central, com um ambicioso projeto de implantar o tráfego aéreo na região e de conseguir do governo dos Estados Unidos autorização para estender uma linha até aquele país. Ante a recusa norte-americana, os vôos experimentais foram suspensos e os aviões levados de volta à Alemanha.
Isso por pouco tempo, entretanto. Logo em seguida, o Condor Syndikat novamente dirigiu o seu interesse para a América, desta vez para o sul do continente, Montevidéu e Buenos Aires, aonde os aviões chegaram, em novembro de 1926, por via marítima, para demonstrações. Contudo, como o destacado acima, quis a história que o Condor Syndikat acabasse optando por operar no Brasil.
Obtida a concessão para atuar no Brasil, o Condor Syndikat assumiu na associação com o grupo Meyer o compromisso de estabelecer com o hidroavião tipo Dornier Wal, então batizado com o nome de Atlântico, um serviço aéreo regular na Lagoa dos Patos, entre as cidades de Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas. O acordo assinado determinava ainda que, tão logo fosse fundada a companhia aérea brasileira projetada, a linha da Lagoa dos Patos passaria a ser por ela operada e o hidroavião Atlântico incorporado ao seu patrimônio, como forma de integralização da participação acionária do Condor Syndikat. Essa nova empresa viria a se chamar Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grande – Varig.
Entretanto, vislumbrando horizontes muito mais amplos, o Condor Syndikat não se ateve apenas aos limites regionais da linha da Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, objeto do seu acordo com o grupo Meyer.
Simultaneamente, solicitou ao poder concedente, o Governo Federal, linha pelo litoral sul do Brasil, até o Rio de Janeiro. Essa linha, que seria o embrião de uma futura atuação de âmbito nacional e continental, além de caminho aberto para a Europa pelo porto de Rio de Janeiro, estava destinada pelo Condor Syndikat a ser transferida, tão breve quanto possível, ao Syndicato Condor Limitada, empresa brasileira a ser por ele criada e que o sucederia.
Segundo a estratégia então elaborada pelo Condor Syndikat, as duas empresas, Varig e Syndicato Condor, não seriam concorrentes e sim complementares, ficando o atendimento ao mercado regional do Rio Grande do Sul a cargo da primeira e o nacional e internacional para a segunda.
Assim foi idealizado e melhor executado. Em 26 de janeiro de 1927, conforme já referido, o Condor Syndikat obteve autorização governamental para atuar no Brasil, na forma que requereu. A 22 de fevereiro do mesmo ano, tiveram início os vôos regulares na rota da Lagoa dos Patos, ainda sem o transporte de correspondência. Em 28 de março de 1927, foi realizado o primeiro vôo regular no Brasil com transporte de mala postal, entre Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A 20 de maio de 1927 partiu o primeiro vôo de Rio Grande para o Rio de Janeiro, com escala em Porto Alegre e, em 3 de junho, ocorreu viagem inaugural Rio de Janeiro – Rio Grande, e escalas, realizada pelo hidroavião Atlântico.
Em 7 de maio de 1927 foi fundada a Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense – Varig que, a 15 de junho, realizou o seu primeiro vôo regular, assumindo, definitivamente, a operação na linha da Lagoa dos Patos e recebendo em seu acervo a transferência do “Atlântico”.
Finalmente, em 9 de novembro de 1927, o recém-fundado Syndicato Condor Ltda, empresa brasileira, sucedânea da Alemã Condor Syndikat, inicia seus vôos regulares na linha Rio de Janeiro a Rio Grande. A partir dessa última data o Syndicato Condor assume, de fato, o comando da linha costeira em substituição ao Condor Syndikat, embora o decreto de autorização formal só viesse a ser expedido em 20 de Janeiro de 1928, semana em que expirava o prazo de um ano concedido ao antecessor.
Com as duas companhias, Syndicato Condor e Varig, viabilizadas e em plena operação, estava cumprida a missão do Condor Syndikat no Brasil. Estava, também, firmemente cravado o alicerce da aviação comercial no país. E mais ainda, estava armado o braço sul-americano da Deutsche Lufthansa para a disputa mundial com a sua arqui-rival européia, a francesa Lignes Latécoère, que logo depois passou a denominar-se Compagnie Générale Aéropostale – C.G.A.
Selo próprio:
Entre 17 de março de 1927 e 30 de junho de 1934, período em que vigorou a permissão, apenas três companhias aéreas se valeram da faculdade legal de usufruir selos mandados imprimir e emitidos por elas mesmas: o Syndicato Condor Ltda, no período de 8 de novembro de 1927 a 30 de novembro de 1930; a Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense – Varig, de 9 de novembro de 1927 a 30 de junho de 1934; e a Empresa de Transportes Aéreos – ETA & Companhia Ltda, de 17 de junho de 1929 a 20 de fevereiro de 1930.
A regulamentação estabelecida pelo poder concedente permitia que, provisoriamente, por no máximo seis meses, contados da data em que fossem autorizadas a fazer transporte aéreo de correspondência, as empresas empregassem carimbo, ou outro meio qualquer, para comprovação do pagamento das tarifas que lhes pertenciam. Assim, enquanto, não ficaram prontos os selos encomendados na Alemanha ao Reichsdruckerei (estabelecimento impressor de valores, ao estilo da nossa Casa da Moeda), o Condor Syndikat e a Varig se valeram dos famosos e muito raros carimbos selos triangulares.
Syndicat Condor, uma empresa brasileira:
Ao se avaliar, sob o ponto de vista da importância filatélica, os aspectos geográficos, políticos, sociais e econômicos que envolveram a atuação das companhias aéreas particulares na "implementação" e no desenvolvimento da infra-estrutura da aviação comercial no Brasil, prepondera, no contexto geral da Aerofilatelia brasileira, a posição proeminente do Syndicato Condor Ltda.
Ao contrário da Varig e da ETA que, naquele período pioneiro, atuaram em âmbito exclusivamente regional, o Syndicato Condor Ltda. nasceu e cresceu marcado por cobertura nacional cada vez mais ampla.
Tendo sede e base operacional localizadas na cidade do Rio de Janeiro, então capital da República, já em fevereiro de 1930, as linhas Condor ligavam de Norte a Sul, ao longo da costa Atlântica, os principais centros populacionais, políticos e econômicos de um país de dimensões continentais.
Nessa época, a linha costeira do Syndicato Condor atendia às seguintes importantes regiões brasileiras: Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Laguna, Florianópolis, Curitiba, Santos, São Paulo, Rio de janeiro, Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Bahia (atual Salvador), Aracaju, Maceió, Recife, Paraíba (atual João Pessoa) e Natal.
Ainda em 1930, no mês de agosto, a Condor partiu em direção ao oeste, até Corumbá, e depois Cuiabá, no Mato Grosso, com linha regular via Santos/São Paulo, começando no Rio de Janeiro.
A expansão para oeste, imediatamente permitiu a criação do correio aéreo Brasil/Bolívia, através do serviço combinado Syndicato Condor Limitada/ Lloyd Aéreo Boliviano, também ela uma companhia de origem alemã. Segundo o convênio, o intercâmbio das malas postais procedentes da Bolívia e do Brasil era realizado em Corumbá/Porto Suarez, na fronteira dos dois países, seguindo destino na viagens de retorno dos aviões ao Rio de Janeiro, com escala em Santos, e a La Paz, com escala em Santa Cruz, respectivamente.
O caminho para Europa:
Somado ao estratégico propósito de crescimento voltado para a integração nacional, através da comunicação aérea, era também prioridade para o Syndicato Condor atender à crescente demanda de um mercado emergente, principalmente no centro-sul do país e nas áreas de mais forte colonização alemã, ávido por melhor qualidade e maior rapidez no intercâmbio postal com a Europa. Do outro lado, idêntica aspiração na Alemanha e países de forte imigração para o Brasil.
A par da conquista do mercado interno, encurtar o caminho Europa/América do Sul, aumentar a demanda por esse caminho e conquistar a sua maior fatia, alvos também da concorrente francesa CGA, eram objetivos sempre presentes na estratégia da Deutsche Lufthansa. O forte fundamento para o elevado investimento que realizou no Brasil por intermédio do Condor Syndikat, inicialmente, e depois pelo sucessor deste, o Syndicato Condor Ltda, braços operacionais e prepostos não declarados da grande empresa aérea alemã.
As portas de saída:
Até 20 de março de 1930, o Syndicato Condor utilizou a conexão pelo porto do Rio de Janeiro, mediante serviço combinado com os vapores internacionais de carreira, para remeter à Europa as malas postais que trazia do interior do país destinada àquele continente.
Excepcionalmente, valeu-se também do porto de Santos para essas remessas, sendo raríssimos os aerogramas Condor com essa característica de saída. O trânsito, entre o porto do Rio de Janeiro e o destinatário na Europa, era, até então, de aproximadamente quinze dias.
A inauguração de Linha Norte, em 5 de fevereiro de 1930, estendendo os Serviços Aéreos Condor até Natal, permitiu que a partir de 21 de março daquele ano, fosse aberta nova e mais rápida alternativa de conexão postal com a Europa.
Por meio de uma operação de translado de malas postais, realizada ao largo da ilha de Fernando de Noronha, entre os hidroaviões Condor e os navios internacionais de carreira Cap. Arcona e Cap. Polonio, o tempo de trânsito para a Europa se viu reduzido de quinze para dez dias, aproximadamente. Ambas as embarcações pertenciam a Companhia de Navegação Hamburg Südamerika (Hamburgo – Buenos Aires) que, na viagem de volta para a Europa transportavam as malas postais até Las Palmas, nas Ilhas Canárias, costa oeste da África, de onde seguiam, via aérea, para a Europa, em serviço combinado com a Deutsche Lufthansa.
Convênio com o Correio alemão e as franquias mistas:
Para agilizar e tornar mais rápida a entrega ao destinatário no Brasil da correspondência vinda da Europa, o Syndicato Condor vislumbrou a oportunidade de acertar acordo com o Correio da Alemanha aproveitando o potencial oferecido pela sua linha aérea ao longo do litoral brasileiro.
Com esse propósito, foi firmado com a administração postal alemã convênio aprovado pela portaria nº133, do Ministério da Alemanha, publicado no Amtsblatt (Diário Oficial) nº 25, de 26 de março de 1929, com vigência a partir de abril daquele mesmo ano. Em maio, a cidade livre de Dantzig aderiu ao acordo.
Pelo convênio firmado, o remetente na Alemanha, quando da expedição da correspondência para o Brasil, poderia indicar a Condor para realizar o transporte aéreo entre o porto marítimo e o domicílio do destinatário. Além da franquia normal em selos alemães, a opção pelo serviço acima referido pagava porte prévio em selos da Condor, vendidos, afixados e obliterados na Alemanha, em valor correspondente à tarifa do transporte aéreo que seria realizado pela companhia sobre o território brasileiro.
Para melhor caracterizar e bem distinguir a correspondência despachada sob a égide do convênio supra citado, era afixado no envelope, na agência postal de origem, etiqueta retangular verde-amarela, picotada, bilíngüe, em alemão e francês, identificando o serviço contratado, com os seguintes dizeres: “Pelo Serviço Aéreo Condor no Brasil”.
Assim nasceram as belas, raras e famosas “franquias mistas Condor”.
As franquias mistas de bordo dos navios:
Sendo de nacionalidade alemã as agências postais a bordo dos navios Cap. Arcona e Cap. Polonio, da companhia de navegação Hamburg Südamerika, era também facultado aos seus usuários dispor dos mesmos serviços aéreos no Brasil, garantidos pelo acordo Syndicato Condor/Correio Alemão aos remetentes na Alemanha.
Essa facilidade postal em relação ao Brasil estava à disposição dos passageiros e tripulantes dos dois navios em qualquer etapa do percurso: quer estivessem seguindo em direção ao Norte ou ao Sul. Assim, a opção pelo uso do transporte aéreo Condor, entre o porto de desembarque da mala postal no Brasil e a cidade de destino, era paga em selos da própria Condor, vendidos, afixados e obliterados nos próprios navios. Não foram usadas quaisquer etiquetas indicadoras desse serviço combinado.
Todos os selos, da Alemanha e do Syndicato Condor, que assim reunidos formavam as raras e atraentes franquias mistas de bordo do Cap. Arcona e do Cap. Polonio, eram obliterados pelos característicos carimbos tipo flâmula, que assinalavam a data e identificavam o navio e a companhia de navegação.
As franquias mistas vindas pelo Zeppelin:
Em maio de 1930, foi realizada a primeira viagem do Graf Zeppelin ao Brasil, na linha triangular Europa-América do Sul-América do Norte-Europa. Preparatória para o estabelecimento de um serviço aéreo regular intercontinental, por meio de dirigíveis. Partindo da base de operações em Friedrichshafen, na Alemanha, a gigantesca aeronave, aportou, seguidamente, em Sevilha, Recife, Rio de Janeiro, Recife, Lakehurst, Sevilha e, finalmente, retornou à origem em Friedrichshafen.
Tratando-se o Zeppelin de uma unidade alemã, os preceitos postais do convênio entre o Syndicato Condor e os Correios da Alemanha foram aplicados ao curso e ao processamento da correspondência destinada à América do Sul. Por meio de contrato especial, foi estabelecida a adesão de Dantzig, da Áustria, Liechtenstein, Holanda, Sarre, Suíça e Espanha.
Dessa forma, a correspondência endereçada à América do Sul, para além da cidade do Rio de Janeiro, porto de desembarque da mala postal, foi franqueada com taxa aérea adicional em selos Condor, vendidos, afixados e obliterados na origem, no montante de 2.000 réis para o Brasil e de 5.000 réis para o Uruguai, Argentina e Bolívia, a cada 20 gramas ou fração. Do Rio de Janeiro, a mala postal trazida pelo Zeppelin foi distribuída pela linha aérea Condor para as demais cidades brasileiras de destino. Para Montevidéu e Buenos Aires, seguiram em um vôo especial e para La Paz, em outro.
O Graf Zeppelin, nessa primeira viagem ao Brasil, trouxe franquias mistas Condor oriundas da localidade de Friedrichshafen, da cidade de Berlin, de Sevilha, na Espanha, e outras, muito mais raras, identificadas pelo carimbo datador e obliterador alemão, indicado de postagem a bordo do próprio dirigível.
O fim da circulação dos selos Condor:
Em 29 de agosto de 1930, pelo Decreto n°19.331, o Syndicato Condor obteve permissão do Governo no Federal para estender as suas linhas aos países estrangeiros em geral, caso obtivesse autorização dos respectivos governos.
Essa importante conquista, levou a companhia a não mais utilizar os seus próprios selos, por força das convenções postais que só admitiam o porte internacional por meio de franquias do Correio Oficial de cada país. Em virtude dessa contingência, a Diretoria da empresa decidiu pela data de 1 de dezembro de 1930 para a efetivação da medida de suspender a circulação dos seus selos. Permaneceram válidas, entretanto, até o trâmite final, as correspondências em trânsito, postadas até a véspera.
O apogeu operacional:
Na década de 30, sempre em colaboração e com o apoio de Deutsche Lufthansa, o Syndicato Condor cresceu e expandiu as suas atividades internas e internacionais. A companhia atingiu o apogeu operacional no período de 1934 a 1940, paralelamente ao crescimento do poderio bélico e econômico da Alemanha, nos anos de glória da ascensão do regime nazista.
Oficialmente inaugurada em fevereiro de 1934, a rede Condor/Lufthansa, já em 1937, cobria regularmente, em apenas quatro dias, os 15.300 quilômetros de caminhada aérea entre Santiago do Chile e Frankfurt, na Alemanha, com dois vôos semanais de ida e volta.
Além de toda a cobertura e, território brasileiro, desde o extremo sul do país até Parnaíba, Floriano e Belém, ao norte, e a Corumbá e Cuiabá, no oeste, essa extensa rede transoceânica para a América do Sul, com pólos em Santiago e Frankfurt, servia Buenos Aires, Montevidéu, Las Paz, Bathurst, Las Palmas, Lisboa e Marselha. Afora uma imensa malha aérea, atendida por conexões a partir desses pontos, mais a ligação direta Frankfurt – Berlim, com irradiação para toda a Europa.
Em 1937, a quantidade de correspondência transportada em cada vôo transoceânico Condor/Lufthansa era de 65 a 70 mil cartas.
A desfiguração e o fim:
Em 19 de agosto de 1941, pelo Decreto-Lei n°3.523, o Syndicato Condor Ltda teve formalizada a mudança da sua razão social para Serviços Aéreos Condor Ltda, em virtude de legislação Federal do Estado Novo, de 5 de julho de 1939, que tornou privativa das associações profissionais de classe a denominação de Sindicato.
Entre 1941 e 1942, ante o crescente sentimento "anti-germânico" no Brasil, provocado pela repulsa ao nazismo e em represália às hostilidades militares alemãs, atingindo a frota de marinha mercante brasileira, a Condor teve suas operações interrompidas, só retomando as atividades em abril de 1942, desapropriadas, inteiramente nacionalizada e totalmente desfigurada, depois de rompidos e extintos
todos os seus vínculos anteriores.
Em 16 de janeiro de 1943, pelo Decreto-Lei n° 5.197, outra alteração na razão social foi homologada, passando a empresa a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda que, em 1975, foi incorporada à Varig, mediante aquisição do controle acionário pela Fundação Ruben Berta. Trecho de texto de Frederico Mendes de Moraes.
Nota do blog 1: Cartão postal enviado pelo "Serviço Aéreo Transatlântico / Via Condor - Zeppelin".
Nota do blog 2: Data efetiva da imagem não obtida (cartão postal circulado em 1932) / Autoria desconhecida.

Avião Focke Wulf FW 200 "Abaitará", Serviço Aéreo Condor / Syndicato Condor, Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, Brasil

Avião Focke Wulf FW 200 "Abaitará", Serviço Aéreo Condor / Syndicato Condor, Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal


A partir de 1939, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o Sindicato Condor, mais tarde rebatizado como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, iniciou operação comercial no Brasil de dois modernos quadrimotores fabricados em Bremen, na Alemanha. O Fw 200 era reconhecidamente o mais avançado avião de transporte de passageiros do seu tempo e o único desse tipo avoar na América do Sul.
Nem sempre o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, deveu sua fama ao agito da ponte aérea Rio/São Paulo que o notabilizou. O 29 de junho de 1939 foi um desses dias únicos. Um marco histórico que contribuiu decisivamente para garantir ao mais central dos aeroportos brasileiros um lugar definitivo na história da aviação comercial do país.
Quando o quadrimotor Focke-Wulf 200A-0 Condor surgiu na linha do horizonte, a capital federal vivia um daqueles dias que justificavam o porquê de chamar-se “Cidade Maravilhosa”. O pouso perfeito do enorme quadrimotor com quase 33 metros de envergadura na pista gramada daquele aeroporto às 15:24 horas fez com que o diretor-gerente Paul Moosmayer e outros alemães, como Hoelck, Hoepken e Heuer, que dirigiam o Sindicato Condor, empresa aérea agora proprietária daquela extraordinária aeronave, deixassem escapar um sorriso de satisfação. Mais do que propriamente satisfeitos, talvez no íntimo estivessem muito orgulhosos da companhia que representavam e da capacidade tecnológica da indústria aeronáutica alemã que aquela aeronave tão bem representava. Com oito pessoas a bordo, o Fw 200 viera conduzido pelos comandantes Alfred Henke, da Lufthansa, e Guenther Schuster, este do quadro de tripulantes do Sindicato Condor. Schuster e o mecânico de bordo Francisco Radzey haviam acompanhado passo após passo a construção daquela máquina em Bremen, familiarizando-se com os seus mínimos detalhes.
A travessia noturna do Atlântico no percurso de 3.050 quilômetros entre Bathurst, na África Ocidental, e Natal por um avião terrestre constituíra-se num feito sem precedentes no hemisfério sul. Até então persistia a convicção de que voos transoceânicos somente poderiam ser realizados por hidroaviões ou anfíbios, que pudessem amerissar numa situação de emergência.
O Sindicato Condor Ltda., originariamente alemão, fora autorizado a operar no Brasil pelo decreto federal de 20 de janeiro de 1928, assinado pelo presidente Washington Luís e pelo ministro da Viação Dr. Victor Konder. Caso houvesse interesse, suas linhas poderiam se estender inicialmente até o Uruguai e a Argentina, desde que autorizadas pelos governos daqueles países. O documento era também explícito ao ressalvar que aquela permissão não implicaria monopólio ou privilégio de espécie alguma e tampouco em algum tipo de ônus para a União. A chegada ao Rio de Janeiro do primeiro Fw 200A-0 iria permitir que os objetivos da empresa pudessem ser plenamente alcançados, atendendo a padrões de rapidez e conforto impensáveis para a época. Até aquela data os voos internacionais da empresa vinham sendo heroicamente conduzidos com os trimotores Junkers Ju-52/3m para 16 passageiros. Na rota de Buenos Aires a Santiago do Chile, por exemplo, suspensa com a deflagração da guerra, haviam sido completadas 220 travessias da Cordilheira dos Andes em quatro anos. No período a companhia obtivera uma regularidade de 97% e em apenas cinco oportunidades fora necessário interromper a viagem por motivos técnicos ou mau tempo.
O Focke-Wulf representava um novo estímulo. Quadrimotor inteiramente metálico com capacidade para 26 assentos, alcançava 340 quilômetros por hora, velocidade espantosa para aqueles dias, percorria mais de 1.500 quilômetros sem necessidade de reabastecer e voava em altitudes de até 4.000 metros.
A tripulação de quatro aeronautas era liderada pelo flugkapitän (piloto-comandante), apoiado por copiloto, radioperador e um comissário de bordo. A cabine de passageiros era dividida em uma seção dianteira com 17 assentos e, aos fundos, uma área para fumantes composta de outras nove poltronas. Os passageiros dispunham do conforto de toalete e galley, ventilação e cortinas individuais, iluminação difusa, bagageiros suspensos em toda a sua extensão. Atrás do encosto de cada uma das espaçosas e confortáveis poltronas forradas de couro legítimo havia uma tampa articulada que, quando abaixada, servia de mesinha… “Uma cabine que podia ser considerada de luxo”, observou em certa oportunidade o comandante Cyranka, um dos mitos da empresa. Os motores BMW 132G radiais de nove cilindros, com 760 HP e refrigerados a ar, consumiam ao todo 485 litros por hora de voo operando em regime de cruzeiro econômico. Com lotação completa, a razão de consumo/passageiro num percurso base de 100 quilômetros era de apenas seis litros. As hélices metálicas Hamilton bipás tinham 2,95 metros de diâmetro. Detalhes que faziam o Fw 200 ser considerado o mais avançado avião de transporte de passageiros do seu tempo.
Ele fora desenhado pelo engenheiro Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., de Bremen, na Alemanha, na primavera de 1936, para atender aos interesses da Deustche Lufthansa (que à época assinava Deustche Luft Hansa – DLH), onde os Ju 52/3m perdiam rapidamente terreno para o fenômeno DC-3 recém surgido nos Estados Unidos. Tank e seu colega de cargo, engenheiro Rudolph Stüssel, da Lufthansa, haviam se encontrado por acaso em uma estação ferroviária na Itália e ali mesmo, enquanto aguardavam o embarque, esboçaram as linhas básicas do avião que atenderia aos interesses da empresa aérea. Nas reuniões seguintes decidiu-se que teria asa baixa e trem de pouso escamoteável. Elegante e impulsionado a princípio por quatro motores BMW de 720 HP cada, acomodaria no seu interior 26 passageiros que desfrutariam de padrões de conforto nunca vistos até então. A designação “200”, que fugia ao padrão adotado pelo fabricante, fora ideia do próprio Tank que, num lance de marketing puro, entendeu que o público teria mais facilidade de memorizar este número.
Os diretores da Lufthansa entendiam que um projeto daquele porte e incorporando tantas novidades para a Focke-Wulf, que até então desenvolvera apenas aviões de dimensões menores, demandaria pelo menos três anos para ser apresentado em forma de protótipo. Ao contrário, Kurt Tank assegurava-lhes que tudo estaria pronto em apenas 12 meses, nem um dia a mais. Tamanha era a confiança que depositava na capacidade de sua empresa que brincou ao apostar duas caixas do melhor vinho alemão de como completaria a aeronave na data proposta.
O primeiro voo do protótipo D-ACON, ba-tizado Brandenburg, ocorreu em 27 de julho de 1937, com o próprio Kurt Tank aos comandos, mas… um ano e 11 dias depois de assinado o contrato com a Lufthansa. Onze dias que fizeram Tank perder a aposta.
Dias após haver recebido as caixas de vinho, a Lufthansa retribuiu o presente providenciando que lhe chegasse às mãos igual número de garrafas. No entender do cliente, moralmente o projetista havia vencido a aposta. Nas entrelinhas desta corrida sabia-se existir a grande preocupação de sair à frente da Junkers, o concorrente que paralelamente desenvolvia o modelo Ju 90, um pouco mais lento, mas capaz de transportar até 40 passageiros.
Após ligeiras modificações introduzidas na empenagem, o D-ACON e o segundo protótipo DAERE Saarland iniciaram uma série de voos de longa distância com fins meramente promocionais, começando em 27 de julho de 1938, rumo ao Cairo. Em 10 de agosto o Fw 200 decolou de Berlim para Nova York em voo sem escalas, onde pousou 24 horas e 55 minutos depois, desenvolvendo uma velocidade média de 255 quilômetros horários, bastante inferior ao previsto, devido aos fortes ventos contrários encontrados no percurso. O voo de retorno foi completado em apenas 19 horas e 47 minutos, desta vez desenvolvendo 320 quilômetros por hora de velocidade média.
A mais notável das demonstrações, contudo, seria a que decolou de Berlim em 28 de novembro do mesmo ano, rumo a Tóquio, distância coberta em menos de 48 horas, incluindo os três pousos para reabastecimento efetuados em Basra, Karachi e Hanói. Ao retornar à Alemanha, já próximo de Manila, dois motores deixaram de funcionar devido a um erro cometido na transferência de combustível dos tanques auxiliares para o principal. Em emergência de pane seca, a tripulação optou por amerissar em águas rasas, pois assim a aeronave poderia vir a ser recuperada. E seria não fosse o surgimento de um inesperado tufão que dias depois pôs tudo a perder.
Em decorrência destas demonstrações, além da Lufthansa, a empresa dinamarquesa Det Danske Luftfartselskab (DDL) apressou-se em formalizar a encomenda de dois Fw 200, seguida pela compra de outras duas unidades destinadas ao Sindicato Condor.
As ligações brasileiras com a Focke-Wulf alemã antecediam à assinatura deste contrato. Já em 1935 haviam sido iniciados os contatos para a instalação de uma fábrica de aviões por conta e risco do governo brasileiro, mas que contaria com o apoio e a transferência de tecnologia e know-how para os técnicos nacionais que acompanhariam a montagem das aeronaves alemãs no país. De imediato as “Oficinas do Galeão”, que ocupavam as instalações militares existentes na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, passaram a montar o Stieglitz, de treinamento, e o Weihe, aeronave de emprego geral e bombardeio, enquanto eram transferidos os gabaritos e ferramental especializado que permitiriam a montagem sob licença no Brasil de seis quadrimotores Fw 200. O denominado Projeto Condor seria abortado com a Segunda Guerra Mundial, com ingleses e americanos impedindo que importações deste tipo desembarcassem no país ao mesmo tempo em que deixara de interessar à própria Alemanha abrir mão de material tão valioso para o seu esforço de guerra.
Em 29 de junho de 1939 chegava ao Rio de Janeiro o primeiro dos Fw 200A-0 adquiridos pelo Sindicato Condor, em tempo recorde para a época: menos de 35 horas depois de haver decolado de Berlim! Originário da Lufthansa e faturado por RM 540.622,50, ostentava a matrícula original D-AXFO, batizado Pommern (c/n. 2996). Uma vez no Brasil, recebeu a matrícula PP-CBI e passou a ser conhecido como Abaitará, nome indígena que ostentava pintado na fuselagem, abaixo da cabine de comando. No documento que registra a sua primeira vistoria realizada no Rio de Janeiro, constava a observação “não tem cintos de segurança para passageiros”.
Em 29 de julho a companhia recebia o segundo Fw 200A-0, ex-D-ASBK Holstein (c/n 2995) e que passou a ser o PP-CBJ Arumani. Este voo, que não conduzira passageiros, estava sob a responsabilidade dos pilotos Rudolf Cramer von Clausbruch, do Sindicato Condor, e Guetering, da Lufthansa, acompanhados pelos radiotelegrafistas e mecânicos Nuelle, Stein, Rosinski e Salz.
Recebido o segundo avião, após a remoção dos tanques adicionais de combustível instalados no interior da cabine de passageiros para ampliar a autonomia de voo e atendidas todas as formalidades legais, ambos foram colocados em operação na rota Rio de Janeiro/Buenos Aires, com escalas em São Paulo e Porto Alegre, certamente a melhor linha que o Brasil possuía na época e onde ganharam rapidamente muita popularidade. Em algumas oportunidades podiam ser vistos também em Curitiba ou na linha que alcançava Recife. Algum tempo depois os motores BMW seriam substituídos pelos originais Pratt & Whitney 132 Hornet.
A incorporação dessas aeronaves à frota do Sindicato Condor coincidiu com aquele que seria o período mais crítico e conturbado da história da companhia, com reflexos negativos no desempenho de ambas nos anos que se seguiram. Como empresa subsidiária da Lufthansa, a Condor operava em condições de total dependência dos interesses alemães no país. Para subsistir, recebia da matriz na Alemanha as peças sobressalentes de que necessitava para manter os aviões em voo, treinamentos, apoio técnico e ajuda financeira. Os pilotos em cargos de comando também eram alemães, embora alguns já estivessem naturalizados e os brasileiros constituíssem uma ligeira maioria no grupo de voo. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa e sobretudo após o ataque japonês a Pearl Harbor, toda a estrutura operacional da empresa instalada no país viu-se transformada do dia para a noite em potencial fator de risco aos interesses políticos e comerciais dos Estados Unidos no continente. Aqueles até então rotulados como desbravadores dos interiores do Maranhão, Ceará, Piauí ou Pará através do árduo e persistente trabalho de implantação de linhas sabidamente deficitárias, mas de interesse nacional, viram-se transformados em temidos e perseguidos espiões. Equipamentos de radiocomunicação montados a altos custos em pontos quase inacessíveis com o intuito de apoiar, ainda que precariamente, a segurança do voo, eram agora evidências de que a companhia servia-se dos mesmos unicamente para retransmitir preciosas informações ao inimigo na Europa. O Sindicato Condor caíra em desgraça.
A pressão dos norte-americanos sobre governo brasileiro era brutal. Pilotos e mecânicos de voo como Hans Haumann, Otto Rosinski e Gustav Salz, trazidos ao Brasil na qualidade de instrutores para acompanhar as tripulações brasileiras durante os voos de adaptação ao equipamento Fw 200, tiveram as autorizações de permanência cassadas apenas um mês depois.
Sem poder contar com a sua principal fonte de suprimentos técnicos, o Sindicato Condor enfrentaria a sua primeira grande crise, que determinou a adoção de medidas inéditas de contenção de despesas, como reduzir em 25% o salário de todos os funcionários. Tratava-se de salvar a empresa a qualquer custo.
Em fins de 1941, depois de contornar parte das dificuldades iniciais, eis que a empresa se vê impedida de voar por falta de combustível, que chegava ao Brasil através dos fornecedores americanos. O Abaitará chegou a ficar retido na Argentina por quase três meses até que fosse encontrada uma solução conciliadora.
O governo brasileiro admitia que, ainda que tivesse origem alemã, a empresa operava eficazmente no Brasil e o país precisava dos seus serviços. O plano apresentado pelo governo norte-americano, em que era sugerido o fechamento puro e simples da companhia e a transferência imediata de suas linhas nacionais para a Panair do Brasil, empresa então controlada pelo grupo norte-americano da Pan American, não era bem visto pelos brasileiros, que optaram pela transferência para o Sindicato Condor de parte do combustível destinado aos aviões da Força Aérea Brasileira, permitindo que seus aviões voltassem a voar.
No final daquele ano a empresa adotou, como solução extrema para ver retirado o seu nome da “lista negra”, o afastamento sumário de todos os seus diretores, técnicos, tripulantes e demais funcionários de nacionalidade alemã, substituindo-os precariamente por colegas brasileiros, infelizmente nem sempre devidamente treinados e com a experiência necessária para o exercício das novas funções. Para dirigi-la assumiu o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, anteriormente assessor jurídico da empresa, apoiado na diretoria por cinco oficiais da Força Aérea. Alguns meses antes o nome da companhia já fora mudado para Serviços Aéreos Condor, visto que o nome “sindicato” tornara-se privativo para a designação de associações de classe.
Em 16 de janeiro de 1943 a última das providências encontradas buscando nacionalizar de uma vez por todas a empresa foi substituir o seu nome para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. O logotipo do condor estilizado deu lugar a uma gaivota branca em voo sobre a constelação do Cruzeiro do Sul. Era do conhecimento público que os americanos continuavam pressionando para que os aviões alemães fossem definitivamente retirados do voo e, se possível, destruídos. Já dispondo de vários Douglas DC-3 e C-47 em sua frota, em 1946 os novos dirigentes convenceram-se de acelerar o processo de desativação dos antigos Ju 52/3m, negociando alguns deles na Argentina, ao mesmo tempo em que recebiam dois Douglas DC-4 Skymaster para 44 passageiros retirados de fábrica, para inaugurar a linha Rio/Nova York que fora concedida à Cruzeiro do Sul.
Ambos os Focke-Wulf 200, contudo, permaneciam em operação sem o registro de qualquer tipo de falha mecânica, até porque, se comparados aos padrões atuais de utilização das aeronaves comerciais, voavam muito pouco. As 26 amplas poltronas originais haviam sido trocadas por 30 do DC-3, aumentando a sua capacidade em detrimento do conforto. Isso até 7 de março de 1947, quando o Abaitará, encontrando-se junto à cabeceira da pista do Aeroporto Santos Dumont no aguardo da permissão para efetuar sua decolagem, foi acidentalmente abalroado por um DC-3 que vinha para o pouso. Recém-chegada ao Brasil, esta aeronave destinava-se à Panair do Brasil, onde receberia a matrícula PP-PCK. Os danos poderiam ter sido reparados, mas a direção da Cruzeiro do Sul entendeu por bem aceitar a perda total da aeronave, que registrava apenas 5.303 horas e 50 minutos de voo. No mesmo ano, o Arumani também seria afastado, pois, agora como único exemplar disponível, seria difícil mantê-lo em rota por mais tempo.
Na empresa os acessos de carreira eram rigorosamente seguidos, obedecendo-se ao critério de antiguidade, e os comandantes mais antigos agora voavam os DC-4. Aldo Pereira e Lucídio Llano Valls foram os últimos comandantes da Cruzeiro do Sul chamados a voar os Fw 200, mas por apenas pouco tempo.
Em sua última vistoria, realizada em outubro daquele ano, o Arumani contava com 5.533 horas e 53 minutos de voo. O comandante Aldo Pereira, em um depoimento, lembra que os mecânicos da oficina do Caju não contiveram as lágrimas ao verem as grandes tesouras de cortar metal dos homens do ferro velho destruírem aquele lindo avião. Há ainda quem diga que quando seus proprietários decidiram pelo sucateamento das aeronaves, pessoas estranhas à companhia certificaram-se de que todo o seu ferramental fosse lançado ao mar…
Afora seu fim nostálgico, o Arumani acabou sendo o último dos Fw 200 em operação no mundo, desativado exatamente dez anos após a realização do voo inaugural do modelo na Alemanha. Fossem outras as circunstâncias e este exemplar único poderia encontrar-se hoje recolhido ao acervo de algum museu aeronáutico no país.
Nota do blog 1: Na imagem, a aeronave matrícula PP-CBI.

Nota do blog 2: Data e autoria não obtidas.