Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal
A partir de 1939, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o Sindicato Condor, mais tarde rebatizado como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, iniciou operação comercial no Brasil de dois modernos quadrimotores fabricados em Bremen, na Alemanha. O Fw 200 era reconhecidamente o mais avançado avião de transporte de passageiros do seu tempo e o único desse tipo avoar na América do Sul.
Nem sempre o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, deveu sua fama ao agito da ponte aérea Rio/São Paulo que o notabilizou. O 29 de junho de 1939 foi um desses dias únicos. Um marco histórico que contribuiu decisivamente para garantir ao mais central dos aeroportos brasileiros um lugar definitivo na história da aviação comercial do país.
Quando o quadrimotor Focke-Wulf 200A-0 Condor surgiu na linha do horizonte, a capital federal vivia um daqueles dias que justificavam o porquê de chamar-se “Cidade Maravilhosa”. O pouso perfeito do enorme quadrimotor com quase 33 metros de envergadura na pista gramada daquele aeroporto às 15:24 horas fez com que o diretor-gerente Paul Moosmayer e outros alemães, como Hoelck, Hoepken e Heuer, que dirigiam o Sindicato Condor, empresa aérea agora proprietária daquela extraordinária aeronave, deixassem escapar um sorriso de satisfação. Mais do que propriamente satisfeitos, talvez no íntimo estivessem muito orgulhosos da companhia que representavam e da capacidade tecnológica da indústria aeronáutica alemã que aquela aeronave tão bem representava. Com oito pessoas a bordo, o Fw 200 viera conduzido pelos comandantes Alfred Henke, da Lufthansa, e Guenther Schuster, este do quadro de tripulantes do Sindicato Condor. Schuster e o mecânico de bordo Francisco Radzey haviam acompanhado passo após passo a construção daquela máquina em Bremen, familiarizando-se com os seus mínimos detalhes.
A travessia noturna do Atlântico no percurso de 3.050 quilômetros entre Bathurst, na África Ocidental, e Natal por um avião terrestre constituíra-se num feito sem precedentes no hemisfério sul. Até então persistia a convicção de que voos transoceânicos somente poderiam ser realizados por hidroaviões ou anfíbios, que pudessem amerissar numa situação de emergência.
O Sindicato Condor Ltda., originariamente alemão, fora autorizado a operar no Brasil pelo decreto federal de 20 de janeiro de 1928, assinado pelo presidente Washington Luís e pelo ministro da Viação Dr. Victor Konder. Caso houvesse interesse, suas linhas poderiam se estender inicialmente até o Uruguai e a Argentina, desde que autorizadas pelos governos daqueles países. O documento era também explícito ao ressalvar que aquela permissão não implicaria monopólio ou privilégio de espécie alguma e tampouco em algum tipo de ônus para a União. A chegada ao Rio de Janeiro do primeiro Fw 200A-0 iria permitir que os objetivos da empresa pudessem ser plenamente alcançados, atendendo a padrões de rapidez e conforto impensáveis para a época. Até aquela data os voos internacionais da empresa vinham sendo heroicamente conduzidos com os trimotores Junkers Ju-52/3m para 16 passageiros. Na rota de Buenos Aires a Santiago do Chile, por exemplo, suspensa com a deflagração da guerra, haviam sido completadas 220 travessias da Cordilheira dos Andes em quatro anos. No período a companhia obtivera uma regularidade de 97% e em apenas cinco oportunidades fora necessário interromper a viagem por motivos técnicos ou mau tempo.
O Focke-Wulf representava um novo estímulo. Quadrimotor inteiramente metálico com capacidade para 26 assentos, alcançava 340 quilômetros por hora, velocidade espantosa para aqueles dias, percorria mais de 1.500 quilômetros sem necessidade de reabastecer e voava em altitudes de até 4.000 metros.
A tripulação de quatro aeronautas era liderada pelo flugkapitän (piloto-comandante), apoiado por copiloto, radioperador e um comissário de bordo. A cabine de passageiros era dividida em uma seção dianteira com 17 assentos e, aos fundos, uma área para fumantes composta de outras nove poltronas. Os passageiros dispunham do conforto de toalete e galley, ventilação e cortinas individuais, iluminação difusa, bagageiros suspensos em toda a sua extensão. Atrás do encosto de cada uma das espaçosas e confortáveis poltronas forradas de couro legítimo havia uma tampa articulada que, quando abaixada, servia de mesinha… “Uma cabine que podia ser considerada de luxo”, observou em certa oportunidade o comandante Cyranka, um dos mitos da empresa. Os motores BMW 132G radiais de nove cilindros, com 760 HP e refrigerados a ar, consumiam ao todo 485 litros por hora de voo operando em regime de cruzeiro econômico. Com lotação completa, a razão de consumo/passageiro num percurso base de 100 quilômetros era de apenas seis litros. As hélices metálicas Hamilton bipás tinham 2,95 metros de diâmetro. Detalhes que faziam o Fw 200 ser considerado o mais avançado avião de transporte de passageiros do seu tempo.
Ele fora desenhado pelo engenheiro Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., de Bremen, na Alemanha, na primavera de 1936, para atender aos interesses da Deustche Lufthansa (que à época assinava Deustche Luft Hansa – DLH), onde os Ju 52/3m perdiam rapidamente terreno para o fenômeno DC-3 recém surgido nos Estados Unidos. Tank e seu colega de cargo, engenheiro Rudolph Stüssel, da Lufthansa, haviam se encontrado por acaso em uma estação ferroviária na Itália e ali mesmo, enquanto aguardavam o embarque, esboçaram as linhas básicas do avião que atenderia aos interesses da empresa aérea. Nas reuniões seguintes decidiu-se que teria asa baixa e trem de pouso escamoteável. Elegante e impulsionado a princípio por quatro motores BMW de 720 HP cada, acomodaria no seu interior 26 passageiros que desfrutariam de padrões de conforto nunca vistos até então. A designação “200”, que fugia ao padrão adotado pelo fabricante, fora ideia do próprio Tank que, num lance de marketing puro, entendeu que o público teria mais facilidade de memorizar este número.
Os diretores da Lufthansa entendiam que um projeto daquele porte e incorporando tantas novidades para a Focke-Wulf, que até então desenvolvera apenas aviões de dimensões menores, demandaria pelo menos três anos para ser apresentado em forma de protótipo. Ao contrário, Kurt Tank assegurava-lhes que tudo estaria pronto em apenas 12 meses, nem um dia a mais. Tamanha era a confiança que depositava na capacidade de sua empresa que brincou ao apostar duas caixas do melhor vinho alemão de como completaria a aeronave na data proposta.
O primeiro voo do protótipo D-ACON, ba-tizado Brandenburg, ocorreu em 27 de julho de 1937, com o próprio Kurt Tank aos comandos, mas… um ano e 11 dias depois de assinado o contrato com a Lufthansa. Onze dias que fizeram Tank perder a aposta.
Dias após haver recebido as caixas de vinho, a Lufthansa retribuiu o presente providenciando que lhe chegasse às mãos igual número de garrafas. No entender do cliente, moralmente o projetista havia vencido a aposta. Nas entrelinhas desta corrida sabia-se existir a grande preocupação de sair à frente da Junkers, o concorrente que paralelamente desenvolvia o modelo Ju 90, um pouco mais lento, mas capaz de transportar até 40 passageiros.
Após ligeiras modificações introduzidas na empenagem, o D-ACON e o segundo protótipo DAERE Saarland iniciaram uma série de voos de longa distância com fins meramente promocionais, começando em 27 de julho de 1938, rumo ao Cairo. Em 10 de agosto o Fw 200 decolou de Berlim para Nova York em voo sem escalas, onde pousou 24 horas e 55 minutos depois, desenvolvendo uma velocidade média de 255 quilômetros horários, bastante inferior ao previsto, devido aos fortes ventos contrários encontrados no percurso. O voo de retorno foi completado em apenas 19 horas e 47 minutos, desta vez desenvolvendo 320 quilômetros por hora de velocidade média.
A mais notável das demonstrações, contudo, seria a que decolou de Berlim em 28 de novembro do mesmo ano, rumo a Tóquio, distância coberta em menos de 48 horas, incluindo os três pousos para reabastecimento efetuados em Basra, Karachi e Hanói. Ao retornar à Alemanha, já próximo de Manila, dois motores deixaram de funcionar devido a um erro cometido na transferência de combustível dos tanques auxiliares para o principal. Em emergência de pane seca, a tripulação optou por amerissar em águas rasas, pois assim a aeronave poderia vir a ser recuperada. E seria não fosse o surgimento de um inesperado tufão que dias depois pôs tudo a perder.
Em decorrência destas demonstrações, além da Lufthansa, a empresa dinamarquesa Det Danske Luftfartselskab (DDL) apressou-se em formalizar a encomenda de dois Fw 200, seguida pela compra de outras duas unidades destinadas ao Sindicato Condor.
As ligações brasileiras com a Focke-Wulf alemã antecediam à assinatura deste contrato. Já em 1935 haviam sido iniciados os contatos para a instalação de uma fábrica de aviões por conta e risco do governo brasileiro, mas que contaria com o apoio e a transferência de tecnologia e know-how para os técnicos nacionais que acompanhariam a montagem das aeronaves alemãs no país. De imediato as “Oficinas do Galeão”, que ocupavam as instalações militares existentes na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, passaram a montar o Stieglitz, de treinamento, e o Weihe, aeronave de emprego geral e bombardeio, enquanto eram transferidos os gabaritos e ferramental especializado que permitiriam a montagem sob licença no Brasil de seis quadrimotores Fw 200. O denominado Projeto Condor seria abortado com a Segunda Guerra Mundial, com ingleses e americanos impedindo que importações deste tipo desembarcassem no país ao mesmo tempo em que deixara de interessar à própria Alemanha abrir mão de material tão valioso para o seu esforço de guerra.
Em 29 de junho de 1939 chegava ao Rio de Janeiro o primeiro dos Fw 200A-0 adquiridos pelo Sindicato Condor, em tempo recorde para a época: menos de 35 horas depois de haver decolado de Berlim! Originário da Lufthansa e faturado por RM 540.622,50, ostentava a matrícula original D-AXFO, batizado Pommern (c/n. 2996). Uma vez no Brasil, recebeu a matrícula PP-CBI e passou a ser conhecido como Abaitará, nome indígena que ostentava pintado na fuselagem, abaixo da cabine de comando. No documento que registra a sua primeira vistoria realizada no Rio de Janeiro, constava a observação “não tem cintos de segurança para passageiros”.
Em 29 de julho a companhia recebia o segundo Fw 200A-0, ex-D-ASBK Holstein (c/n 2995) e que passou a ser o PP-CBJ Arumani. Este voo, que não conduzira passageiros, estava sob a responsabilidade dos pilotos Rudolf Cramer von Clausbruch, do Sindicato Condor, e Guetering, da Lufthansa, acompanhados pelos radiotelegrafistas e mecânicos Nuelle, Stein, Rosinski e Salz.
Recebido o segundo avião, após a remoção dos tanques adicionais de combustível instalados no interior da cabine de passageiros para ampliar a autonomia de voo e atendidas todas as formalidades legais, ambos foram colocados em operação na rota Rio de Janeiro/Buenos Aires, com escalas em São Paulo e Porto Alegre, certamente a melhor linha que o Brasil possuía na época e onde ganharam rapidamente muita popularidade. Em algumas oportunidades podiam ser vistos também em Curitiba ou na linha que alcançava Recife. Algum tempo depois os motores BMW seriam substituídos pelos originais Pratt & Whitney 132 Hornet.
A incorporação dessas aeronaves à frota do Sindicato Condor coincidiu com aquele que seria o período mais crítico e conturbado da história da companhia, com reflexos negativos no desempenho de ambas nos anos que se seguiram. Como empresa subsidiária da Lufthansa, a Condor operava em condições de total dependência dos interesses alemães no país. Para subsistir, recebia da matriz na Alemanha as peças sobressalentes de que necessitava para manter os aviões em voo, treinamentos, apoio técnico e ajuda financeira. Os pilotos em cargos de comando também eram alemães, embora alguns já estivessem naturalizados e os brasileiros constituíssem uma ligeira maioria no grupo de voo. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa e sobretudo após o ataque japonês a Pearl Harbor, toda a estrutura operacional da empresa instalada no país viu-se transformada do dia para a noite em potencial fator de risco aos interesses políticos e comerciais dos Estados Unidos no continente. Aqueles até então rotulados como desbravadores dos interiores do Maranhão, Ceará, Piauí ou Pará através do árduo e persistente trabalho de implantação de linhas sabidamente deficitárias, mas de interesse nacional, viram-se transformados em temidos e perseguidos espiões. Equipamentos de radiocomunicação montados a altos custos em pontos quase inacessíveis com o intuito de apoiar, ainda que precariamente, a segurança do voo, eram agora evidências de que a companhia servia-se dos mesmos unicamente para retransmitir preciosas informações ao inimigo na Europa. O Sindicato Condor caíra em desgraça.
A pressão dos norte-americanos sobre governo brasileiro era brutal. Pilotos e mecânicos de voo como Hans Haumann, Otto Rosinski e Gustav Salz, trazidos ao Brasil na qualidade de instrutores para acompanhar as tripulações brasileiras durante os voos de adaptação ao equipamento Fw 200, tiveram as autorizações de permanência cassadas apenas um mês depois.
Sem poder contar com a sua principal fonte de suprimentos técnicos, o Sindicato Condor enfrentaria a sua primeira grande crise, que determinou a adoção de medidas inéditas de contenção de despesas, como reduzir em 25% o salário de todos os funcionários. Tratava-se de salvar a empresa a qualquer custo.
Em fins de 1941, depois de contornar parte das dificuldades iniciais, eis que a empresa se vê impedida de voar por falta de combustível, que chegava ao Brasil através dos fornecedores americanos. O Abaitará chegou a ficar retido na Argentina por quase três meses até que fosse encontrada uma solução conciliadora.
O governo brasileiro admitia que, ainda que tivesse origem alemã, a empresa operava eficazmente no Brasil e o país precisava dos seus serviços. O plano apresentado pelo governo norte-americano, em que era sugerido o fechamento puro e simples da companhia e a transferência imediata de suas linhas nacionais para a Panair do Brasil, empresa então controlada pelo grupo norte-americano da Pan American, não era bem visto pelos brasileiros, que optaram pela transferência para o Sindicato Condor de parte do combustível destinado aos aviões da Força Aérea Brasileira, permitindo que seus aviões voltassem a voar.
No final daquele ano a empresa adotou, como solução extrema para ver retirado o seu nome da “lista negra”, o afastamento sumário de todos os seus diretores, técnicos, tripulantes e demais funcionários de nacionalidade alemã, substituindo-os precariamente por colegas brasileiros, infelizmente nem sempre devidamente treinados e com a experiência necessária para o exercício das novas funções. Para dirigi-la assumiu o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, anteriormente assessor jurídico da empresa, apoiado na diretoria por cinco oficiais da Força Aérea. Alguns meses antes o nome da companhia já fora mudado para Serviços Aéreos Condor, visto que o nome “sindicato” tornara-se privativo para a designação de associações de classe.
Em 16 de janeiro de 1943 a última das providências encontradas buscando nacionalizar de uma vez por todas a empresa foi substituir o seu nome para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. O logotipo do condor estilizado deu lugar a uma gaivota branca em voo sobre a constelação do Cruzeiro do Sul. Era do conhecimento público que os americanos continuavam pressionando para que os aviões alemães fossem definitivamente retirados do voo e, se possível, destruídos. Já dispondo de vários Douglas DC-3 e C-47 em sua frota, em 1946 os novos dirigentes convenceram-se de acelerar o processo de desativação dos antigos Ju 52/3m, negociando alguns deles na Argentina, ao mesmo tempo em que recebiam dois Douglas DC-4 Skymaster para 44 passageiros retirados de fábrica, para inaugurar a linha Rio/Nova York que fora concedida à Cruzeiro do Sul.
Ambos os Focke-Wulf 200, contudo, permaneciam em operação sem o registro de qualquer tipo de falha mecânica, até porque, se comparados aos padrões atuais de utilização das aeronaves comerciais, voavam muito pouco. As 26 amplas poltronas originais haviam sido trocadas por 30 do DC-3, aumentando a sua capacidade em detrimento do conforto. Isso até 7 de março de 1947, quando o Abaitará, encontrando-se junto à cabeceira da pista do Aeroporto Santos Dumont no aguardo da permissão para efetuar sua decolagem, foi acidentalmente abalroado por um DC-3 que vinha para o pouso. Recém-chegada ao Brasil, esta aeronave destinava-se à Panair do Brasil, onde receberia a matrícula PP-PCK. Os danos poderiam ter sido reparados, mas a direção da Cruzeiro do Sul entendeu por bem aceitar a perda total da aeronave, que registrava apenas 5.303 horas e 50 minutos de voo. No mesmo ano, o Arumani também seria afastado, pois, agora como único exemplar disponível, seria difícil mantê-lo em rota por mais tempo.
Na empresa os acessos de carreira eram rigorosamente seguidos, obedecendo-se ao critério de antiguidade, e os comandantes mais antigos agora voavam os DC-4. Aldo Pereira e Lucídio Llano Valls foram os últimos comandantes da Cruzeiro do Sul chamados a voar os Fw 200, mas por apenas pouco tempo.
Em sua última vistoria, realizada em outubro daquele ano, o Arumani contava com 5.533 horas e 53 minutos de voo. O comandante Aldo Pereira, em um depoimento, lembra que os mecânicos da oficina do Caju não contiveram as lágrimas ao verem as grandes tesouras de cortar metal dos homens do ferro velho destruírem aquele lindo avião. Há ainda quem diga que quando seus proprietários decidiram pelo sucateamento das aeronaves, pessoas estranhas à companhia certificaram-se de que todo o seu ferramental fosse lançado ao mar…
Afora seu fim nostálgico, o Arumani acabou sendo o último dos Fw 200 em operação no mundo, desativado exatamente dez anos após a realização do voo inaugural do modelo na Alemanha. Fossem outras as circunstâncias e este exemplar único poderia encontrar-se hoje recolhido ao acervo de algum museu aeronáutico no país.
Nota do blog: Na imagem, a aeronave matrícula PP-CBI.
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