Usina Carolo, Pontal, São Paulo, Brasil

Usina Carolo, Pontal, São Paulo, Brasil
Pontal - SP
Grupo Carolo
Fotografia

Orelhão - Henfil

Orelhão - Henfil
Desenho a Nanquim - 26x20

Fiat 147 Top, Brasil

Fiat 147 Top, Brasil
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Quem tem menos de 25 anos já deve ter incorporado o adjetivo “top” ao vocabulário. Apesar da recente popularidade, o anglicismo é utilizado há décadas para indicar qualidades excepcionais.
Foi empregado pela Fiat italiana em 1979 em uma versão requintada do 127, até então seu modelo de maior sucesso. A filial brasileira repetiu o termo três anos depois, no modelo 147.
Derivado do Fiat 127, o 147 era um automóvel tão “top” para a época que não sentiu o impacto de rivais mais recentes como Chevrolet Chevette hatch e Vokswagen Gol.
Com tração dianteira e motor transversal, ele era imbatível sob o ponto de vista técnico, mas sua dirigibilidade foi seriamente comprometida por um câmbio de engates duros e imprecisos.
Por mais “top” que ele fosse em desempenho, consumo e praticidade, no caso do 147 a última impressão era a que ficava: as arranhadas constantes nas trocas de marcha desgastavam também a sua reputação.
Os engates só foram suavizados em 1982, quando a engenharia da Fiat substituiu o sincronizado Porsche (com anéis de aço) pelo sincronizado Borg Warner (com anéis de bronze).
Para acompanhar a inovação técnica no mesmo ano, nada melhor que duas versões novas. O 147 Racing assumia um caráter mais agressivo, evidenciado pelo pequeno volante de quatro raios e aerofólio no teto.
Já o 147 Top destacou-se por uma esportividade sutil e discreta, com ênfase no conforto proporcionado pelo nível de equipamentos e acabamento interno com materiais de alta qualidade. Sua campanha publicitária era ousada.
O 147 Top era definido como um carro de luxo, mas sem o ar pretensioso dos novos ricos. O designer Nuccio Bertone foi convocado para dar prestígio ao novo desenho do interior, com volante de dois raios e painel de instrumentos com conta-giros, marcador de temperatura e manômetro de pressão do óleo.
Voltímetro e relógio ficavam na parte central, e a estranha manopla de câmbio também era obra do estúdio Bertone.
O requinte e a comodidade eram complementados por bancos dianteiros reclináveis de veludo flocado, banco traseiro bipartido, desembaçador do vidro traseiro e cintos de segurança retráteis de três pontos.
No exterior, apliques plásticos nas laterais, retrovisores redimensionados, spoiler dianteiro, faróis de neblina, limpador do vidro traseiro e rodas esportivas em aço estampado.
Custando cerca de 36% mais que o básico 147 C, o Top ainda oferecia opcionais como ignição eletrônica, espelhos com controle interno e o desejado teto solar.
Mas valia a pena para quem quisesse desfrutar do lendário motor 1.3 projetado por Aurélio Lampredi, sempre disposto a trabalhar em altas rotações para impulsionar os 820 kg do pequeno carrinho.
Apesar de menos potente que o Racing (de 72 cv), o Top trazia uma calibração exclusiva graças ao carburador de corpo simples. O resultado eram 61 cv e generosos 9,9 mkgf de torque a 3.000 rpm. O consumo urbano de 10,74 km/l era bem melhor que os 9,88 km/l da versão básica com o motor de 1.049 cm3 e 57 cv.
O Top era o 147 mais equilibrado em desempenho e consumo. Na pista, era marginalmente inferior ao Racing, com máxima de 144,5 km/h (contra 148,45 km/h) e 0 a 100 km/h em 16,43 s (contra 15,97 s).
O comportamento dinâmico era favorecido por freios eficientes e suspensão independente nas quatro rodas. Chegava a ser mais rápido que esportivos como o Chevette S/R.
“Até onde sabemos foram produzidas só 252 unidades”, conta Marcelo Paolillo, colecionador paulistano dedicado a clássicos italianos. Muito valorizado pelos entusiastas da Fiat, o 147 Top foi substituído em 1983 pelo Spazio CLS, que apesar de receber outros avanços técnicos não tem a mesma popularidade, graças aos apliques plásticos que comprometeram a harmonia do seu desenho. Texto de Felipe Bitu / Revista Quatro Rodas.

Nota do blog : Data não obtida / Crédito das imagens para Christian Castanho.

Chevrolet Série 10, Brasil

Chevrolet Série 10, Brasil
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Ávidos consumidores de picapes, os americanos parecem não se dar conta de que esses utilitários nasceram para o trabalho. Estilo, conforto e desempenho tornaram-se prioridades a partir de 1955, quando a GM lançou a Cameo Carrier.

Criada pelo designer Luther Whitmore Stier, ela trazia pintura em dois tons, motor V8, câmbio automático, direção hidráulica e freios assistidos.

Situação diferente do Brasil, onde a produção da picape 3100 começou só em 1958. “Conhecido como Chevrolet Brasil, era uma solução local”, diz André Beer, executivo da GM do Brasil por quase 50 anos.

O resultado final era um utilitário rústico, com falhas de acabamento decorrentes da má qualidade da matéria-prima e outras deficiências do projeto. O ponto positivo era seu velho seis cilindros em linha de 4,3 litros e 142 cv.

Importado, gozava de boa reputação pelo torque e confiabilidade. Ele foi nacionalizado, mas o resto do utilitário era inferior ao americano de 1960: a dianteira se apoiava sobre um eixo rígido e os pedais de embreagem e freio brotavam do assoalho. O estilo nada refinado lembrava sua origem: um caminhão em menor escala.

O que poucos sabiam é que Luther Whitmore Stier chegou ao Brasil em 1957, quando assumiu o departamento de estilo. Sua primeira missão foi adequar o desenho da nova geração à linha de produção em São Caetano do Sul (SP). O resultado veio em 1964, com os modelos C-14 e C-15.

Denominada internamente de C-1404, a picape de chassi curto (2,9 m de entre-eixos) estava 15 cm mais baixa, facilitando o acesso à cabine. Havia ainda a C-1414, única do país com cabine dupla para seis pessoas. Já a C-15 era maior (3,1 de entre-eixos) e era chamada internamente de C-1505, tendo só cabine simples.

A grande novidade era a suspensão dianteira independente com molas helicoidais, melhorando conforto e comportamento. Tudo lembrava um automóvel: os pedais eram suspensos, a dianteira mantinha os quatro faróis e a coluna A inclinada evidenciavam a preocupação com a aerodinâmica (Stier era engenheiro aeronáutico). Manteve o câmbio manual de três marchas com alavanca na direção.

O modelo 1967 recebeu nova grade, com dois faróis maiores, novo painel de instrumentos, alternador no lugar do dínamo e motor recalibrado para 151 cv. Por fim, a primeira passou a ser sincronizada e foram oferecidas versões 4×4 transformadas pela Engesa.

O conforto aumentou em 1971, com a oferta da direção hidráulica. Como nos EUA, as picapes passaram a se chamar só C-10 em 1974.

Dois anos depois, surgia a versão Chevy 4, impulsionada pelo quatro cilindros do Opala. Com parcos 17,0 mkgf, a solução foi adotar o câmbio M20 de quatro marchas com alavanca no assoalho e reduzir a relação do diferencial.

O motor fraco foi amenizado na linha 1978 com a versão Chevy SL. Essa C-10 ganhou um banho de loja: bancos individuais, painel e laterais de portas da Veraneio Luxo, roda aro 15 com calota e sobrearo, faixas laterais, espelhos do Opala e opção de câmbio de quatro marchas para as versões seis cilindros, como neste exemplar, que se encontra aos cuidados da oficina Garage do Guilherme. Raríssima, a Chevy SL durou menos de um ano.

Mas no mesmo ano nasceu o xodó dos profissionais: a D-10, com um Perkins 3.8 diesel de 77 cv e 30 mkgf. Depois veio a A-10, de quatro cilindros a álcool (89 cv e 17,1 mkgf). Em 1980, a grade passou a ser produzida em plástico e os freios ganharam hidrovácuo e discos dianteiros.

Em 1981, o 4.3 de seis cilindros deu lugar ao 4.1 de quatro do Opala, gasolina ou álcool. Após 20 anos da Série 10, vinha a nova série 10/20. Por sua vez, o americano Luther Stier jamais deixou o Brasil: aposentou-se aqui e permaneceu em São Paulo até morrer, em 2010, aos 97 anos.

Volkswagen 1600 TL 4 Portas, Brasil

Volkswagen 1600 TL 4 Portas, Brasil
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Lançado em 1970, o cupê TL (Turismo Luxo) logo tornou-se um dos maiores sucessos da Volkswagen no Brasil. Desenvolvido por Marcio Lima Piancastelli e José Vicente “Jota” Novita Martins, o “modelo 107” foi o primeiro do departamento de estilo da VW, iniciativa do então presidente Rudolf Leiding.
O TL era o terceiro e último membro da família 1600, apresentada em 1968 com o modelo homônimo (sedã de quatro portas) e complementada em 1969 com a 1600 Variant (perua). Eram equivalentes ao modelo Tipo 3 alemão, mas com um desenho exclusivo local.
Inspirados no projeto EA97, descartado na Alemanha e aproveitado aqui. Sóbrio demais, o sedã de quatro portas 1600 acabou ofuscado pelos irmãos mais novos e por rivais mais bonitos, como o Ford Corcel.
Deixou de ser produzido em 1971, após 38.028 unidades em pouco mais de dois anos. Apesar disso, continuou o favorito dos taxistas, graças à robustez, ao baixo custo operacional e à praticidade das duas portas extras.
Já os outros dois, Variant e TL, mostravam que seguiram a trilha de sucesso do Fusca. Para manter o interesse do público, eles foram reestilizados em março de 1971. A enorme aceitação fez a Volkswagen antecipar a produção da linha 1972 para junho.
A maior novidade, porém, era o “modelo 109”, um TL de quatro portas. “Entre sem pedir licença”, dizia a publicidade da época, ratificando que a praticidade do sedã 1600 estava de volta em um formato mais belo e racional, capaz de agradar não apenas os taxistas como também as famílias em busca de melhor espaço interno.
Esse critério funcional é facilmente compreendido quando comparamos o interior dos dois modelos: o caráter utilitário da Variant era reforçado pelo banco traseiro estreito e com encosto quase vertical.
Essa configuração favorecia o volume do porta-malas possibilitado pela terceira porta, tornando a perua ideal para uma família com crianças pequenas.
No caso do TL, acomodava três adultos atrás, que viajavam com maior conforto devido aos 5 cm a mais para as pernas e encosto traseiro em posição mais relaxada, diminuindo a chance de baterem com a cabeça no teto. A pequena dimensão das portas traseiras era compensada pelo bom ângulo de abertura.
O maior conforto não prejudicava a capacidade de carga. Limitado pelas caixas de roda e pelo tanque, o porta-malas dianteiro comportava 267 litros.
O traseiro levava 344 litros, beneficiando-se do bom aproveitamento de espaço proporcionado pelo ruidoso motor boxer a ar de 1,6 litro.
O problema sonoro era agravado pela admissão dos carburadores e amplificado pela localização, logo atrás do banco traseiro.
Compacto, o motor era notável pelo alto torque e bom rendimento: “O consumo oscila entre 8 km/l na cidade e 12 na estrada”, conta Nicola Labate, dono do TL modelo 1972 que ilustra a reportagem.
O comportamento dinâmico previsível era outra vantagem do TL: subesterçante, mas com tendência ao sobresterço no limite da aderência, quase neutro para um automóvel de tração traseira.
A dirigibilidade era favorecida pela direção leve e precisa e pelo câmbio de quatro marchas, com engates curtos e rápidos.
O modelo 1973 recebeu saídas de ar nas colunas traseiras e passou a ser oferecido em duas faixas de preço, chamadas informalmente “standard” e “luxo”, esta última facilmente identificada pelas lanternas traseiras duplas.
Entre os opcionais, estavam pintura metálica e estofamento nas cores areia, castor e vermelho (além do tradicional preto). Mas a concorrência interna afetou o TL, com a espaçosa Brasília em 1973 e o moderno Passat em 1974. Mais rápido, veloz e estável, o novo VW refrigerado a água ganhou carroceria de quatro portas em 1975, encerrando de vez a carreira do TL.

Volkswagen Apollo GLS, Brasil

Volkswagen Apollo GLS, Brasil

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Seu nome era o do deus grego da beleza e também da nave espacial americana que aterrissou na Lua. No entanto, quando o Volkswagen Apollo surgiu em 1990 nas versões GL e GLS, seu voo era bem mais modesto.
Pela primeira vez no Brasil, um carro de uma marca passava a ser oferecido por outra com modificações apenas pontuais. Era o primeiro fruto claramente perceptível da joint-venture Autolatina, formada por Ford e VW em 1986.
Até então, o máximo a que se chegou foi o motor 1.8 VW incorporado ao Ford Escort. O Apollo era a versão Volks do recém-lançado Ford Verona e supria a falta do Passat.
Se o Verona dispunha de motores 1.6 e 1.8, o Apollo oferecia apenas o segundo, com o câmbio mais curto do Escort XR3. Os amortecedores do VW eram mais rígidos.
“As diferenças não são grandes, mas suficientes para serem notadas ao volante – seja na retomada de velocidade, em que o Apollo é mais vibrante (19,8 segundos no 40 a 100 km/h contra 26,3 do Verona, o que se traduz em ultrapassagens mais rápidas e, consequentemente, seguras), seja no consumo em cidade, com o modelo da VW rodando quase meio quilômetro a menos por litro de gasolina (8,67 km/l contra 9,06)”, dizia QUATRO RODAS em junho de 1990.
A pintura do Apollo era sempre metálica. A grade era um pouco diferente, os vidros traziam moldura cinza, os retrovisores vinham na cor do carro e ainda havia lanternas fumê e aerofólio.
Painel e volante traziam desenhos próprios, a iluminação dos instrumentos era laranja e o relógio digital integrado. Quase todos os opcionais do Verona eram de série no Apollo GLS, como rodas de alumínio, ajuste lombar dos bancos, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros, aquecimento e rádio. Mas seu preço era 20% maior.
Em julho de 1990, a revista comparou o GLS ao Verona GLX e o Chevrolet Monza SL/E, líder do segmento. Mesmo com o 2.0 do Monza, o Apollo andou mais. As críticas iam para a posição do volante, sem regulagem de altura, os vidros elétricos que só funcionavam com a chave ligada e a manutenção cara.
Com para-choques pretos (no GLS, pintados) e calotas, o GL não tinha ar-condicionado nem como opcional e faltava-lhe conta-giros e relógio digital. Os vidros eram verdes, o para-brisa, degradê e os faróis, halógenos no pacote mais completo, que custava quase tanto quanto um Santana CL 2000. Em novembro, o GL recebe direção hidráulica e, em 1993, o Apollo cede espaço ao Logus, após 53.130 carros fabricados.
O assistente comercial paulistano Luis Antonio Zanatta é o proprietário do GLS 1992 fotografado, adquirido de um senhor que o manteve parado por mais de cinco anos. “Garimpei em sebos revistas de época para ele ficar como vinha de fábrica”, diz.
Mais tarde, viriam os gêmeos Santana/Versailles e Logus/Verona (segunda geração), com suas leves diferenças, que seguiriam a mesma rota aberta quando a alma Ford aterrissou na VW como Apollo.

Volkswagen Logus, Brasil

Volkswagen Logus, Brasil
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Fruto da segunda safra do casamento entre Volkswagen e Ford, o Logus era o substituto do Apollo, quase clone do Ford Verona, derivado da primeira geração do Escort. Como já havia ocorrido com seu antecessor, o DNA Ford falou mais alto também no caso do Logus.
O porta-malas acomodava até 416 litros e só perdia para os 428 litros do Fiat Prêmio, mas, ao se rebater o banco traseiro, o volume aumentava para 688 litros.
Acima das versões CL 1.6 e 1.8 e GL 1.8, a GLS 1.8 era a mais sofisticada. Tinha requintes como chave única que acionava o alarme na fechadura, fechamento automático de vidros com um toque e com sistema antiesmagamento. Coisas só encontradas no Chevrolet Omega, entre os nacionais.
Toca-fitas digital, equalizador com memória e ar-condicionado opcional completavam o pacote de mimos, apreciável até mesmo para o então tradicional padrão Ford.
Mas o que transbordava na forma de mesuras faltava em fôlego. “No primeiro teste, a versão GLS 1.8 brilha em conforto e sofisticação, mas peca em desempenho”, afirmava o primeiro teste do modelo, na edição de março de 1993.
Disposição mesmo era coisa para o motor AP-2000, trazido pelo modelo Pointer, no segundo semestre. Foram 13,96 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 12,28 do Kadett SL/E previamente testado. A retomada de 40 a 100 km/h levou 27,10 segundos, bem menos que os 20,33 do Apollo.
Com 0,80 g de aceleração lateral, inferior até aos 0,83 g das peruas VW Parati e Fiat Elba, ele penou nas curvas. Mais volumoso na traseira que o Escort, seu centro de gravidade ficava para trás. Somavam-se a isso a suspensão macia e os pneus Goodyear Grand Prix S, de aderência inferior.
O Logus impressionou pela posição ao volante, painel completo com controles bem posicionados e câmbio de engates fáceis. Seu carburador eletrônico dispensava afogador.
O primeiro comparativo em QUATRO RODAS foi contra ele mesmo: versão álcool e gasolina do CL 1.6. O álcool andou mais: cravou 162,4 km/h (contra 156,9 km/h) e foi de 0 a 100 km/h em 14,61 segundos (contra 16,48). Mas o gasolina bebeu menos: média de 12,44 km/l, contra 9,44 km/l do álcool.
Com o motor 1.8 opcional, é essa a versão do exemplar 1994 fotografado, do médico paulista Edson Navarrette. “É um motor que responde bem, tive poucos problemas com o carro, embora o freio dianteiro apresente tendência a travar, especialmente em piso molhado.”
Foi no modelo 1994 também que a VW introduziu a opção do motor 2.0 para o Logus GLS, que também oferecia CD player opcional. Com 106 cv a gasolina ou 113 cv a álcool, o sedã respondia melhor às expectativas de um modelo de sua marca e porte. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu para 11,88 segundos no teste de dezembro de 1993.
Mas o destaque mesmo foram os 186,4 km/h de máxima. Nas frenagens, contudo, o texto confirmava a opinião de Navarrette.
Com injeção eletrônica, o GLS 2.0 surpreendeu e tornou-se o VW mais veloz testado pela revista, em agosto de 1994: 194,2 km/h. A linha Logus foi complementada em março com a série especial Wolfsburg Edition 2.0. Com a frente igual à do Pointer, de faróis mais largos, foi a última novidade relevante enquanto se desmantelava o casamento entre VW e Ford.
Após 125.332 unidades fabricadas, a produção se encerrou em dezembro de 1996 por conta do fim da Autolatina. Pendendo mais para o conforto dos Ford que para a disposição dos VW, a harmonia sugerida pelo nome do Logus demorou para ser alcançada, e só nas versões superiores. Mas aí a união que proporcionou sua existência já não se sustentava mais.

Porsche Type 64 1939, Alemanha

Porsche Type 64 1939, Alemanha
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Era 1939 e Ferdinand Porsche se preparava para uma corrida entre Berlim e Roma.
O engenheiro responsável pelo Fusca, da Volkswagen, desenhou um carro inspirado na sua criação mais famosa para a competição de 1500 quilômetros entre as duas capitais europeias.

E foi assim que nasceu o Type 64, o primeiro carro da Porsche — antes mesmo de a montadora ser oficialmente fundada, em 1948. Agora, a terceira unidade do modelo, última a ser produzida e única sobrevivente, está sendo leiloada.

A história do Type 64 #1, com seu corpo de alumínio e seu motor boxer de quatro cilindros, foi interrompida pelo exército nazista e o início da Segunda Guerra Mundial. Ele foi tomado como propriedade do governo alemão.

Mas Ferry, filho de Ferdinand, construiu mais duas unidades do Type 64 — a última delas, o Type 64 #3, foi construído usando a estrutura do #1, que sofreu um acidente com o diretor da Volkswagen. O #2 não sobreviveu à guerra, mas, quando a Porsche lançou o seu primeiro carro oficial, o 356, em 1948, o #3 estava lá, firme e forte.

O piloto austríaco Otto Mathé comprou o Type 64 #3 e competiu com ele no começo dos anos 1950, ficando com o carro até o fim da sua vida, em 1995. O #3 foi vendido, então, para Thomas Gruber, historiador da Porsche.

Agora, o Porsche 64 #3 vai escrever mais um capítulo da sua história — e ele pode acabar sendo, além de o mais antigo, o carro mais caro da montadora. Ele será leiloado em agosto, pela RM Sotheby’s, e a expectativa é de que ele alcance, pelo menos, o valor de US$ 20  milhões.

A strive for technological advancement in motor car performance drove the motorsport industry in the 1920s and 1930s, resulting in some of the most iconic race cars of the period, which served as great sources of national pride. The advent of World War II saw Professor Ferdinand Porsche forced to shift focus to a car for the masses—the KdF-Wagen—however, he retained a vision to produce a lighter, faster version of the model that would showcase the nation’s technology and realize his sports car dreams.

It was a road race that never took place that would give birth to the Type 64. The 1,500-kilometer Berlin-Rome race was set for September 1939 and would be used to promote Germany’s autobahn system as well as celebrate the launch of the KdF-Wagen production car. In preparation for the race, the government-owned Volkswagen commissioned three special long-distance racing versions of the KdF-Wagen, known internally to Porsche and his engineers as the Type 64. Designed by the same engineers who would go on to create the 356, the cars were built at Reutter Works across the street from Zuffenhausen over 1939-1940, with lightweight aluminum bodies and the wheels fully covered in removable alloy panels.

While the Type 64 shares the same drivetrain and suspension as the Type 1 Volkswagen, it is otherwise very different. The chassis and riveted alloy body utilize WWII aircraft technology, while the original air-cooled flat-four engine was tuned to 32 bhp. Just as the first of the three cars was finished, and weeks before the Berlin-Rome race was set to start, war was officially declared and government interest turned to military vehicles, with the first Type 64 becoming property of the German labor front.

A young Ferry Porsche did not give up, and he moved forward with the two additional cars, which would serve as experimental test beds for Porsche as they developed their own production sports car, essentially making the Type 64 the missing link between Volkswagen and the Porsche 356. The second car was completed in December 1939 and the third, using the chassis of the first car, which had been damaged following an accident with the Managing Director of Volkswagen at the wheel, by June 1940.

The third Type 64 was retained as a personal family car and driven extensively by Ferry and Ferdinand Porsche. When the company was forced to relocate headquarters to Gmünd, Austria from 1944-1948, it was kept alongside the second Type 64 at the family estate in the picturesque lakeside town of Zell-am-See. No. 3 was the only example to survive the war, and Ferry Porsche himself applied the raised letters spelling out "PORSCHE" on the nose of the car when he had in registered in Austria under the new company name in 1946.

In 1947, restoration work was commissioned by Porsche and completed by a young Pinin Farina in Turin, Italy. Nearly one year later, Porsche demonstrated the Type 356 roadster, no. 1, on public roads in Innsbruck, with the Type 64 by its side. Austrian privateer driver Otto Mathé completed demo laps in the Type 64 and fell in love, buying it from Porsche the following year. He enjoyed a successful racing career with the car in the 1950s—the very first to do so in a Porsche product—and kept it for 46 years until his death in 1995.

In 1997, the Type 64 changed hands for just the second time in six decades and appeared at a handful of vintage racing events with its third owner, Dr. Thomas Gruber of Vienna, including Goodwood and the Austrian Ennstal Classic. Dr. Gruber is the author of the renowned Carrera RS book and one of the most respected Porsche specialists worldwide.

“Without the Type 64, there would be no Porsche 356, no 550, no 911,” says Marcus Görig, Car Specialist, RM Sotheby’s. “This is Porsche’s origin story, the car that birthed the company’s legend, and it offers collectors what is likely an unrepeatable opportunity to sit in the seat of Ferdinand and Ferry Porsche. With this car, the new owner will not only be invited to the first row of every Porsche event worldwide—they will be the first row!”

Gord Duff, Global Head of Auctions, RM Sotheby’s, continues: “We’ve had the honor of presenting some of the most significant cars in the history of numerous top marques at Monterey, and the Type 64 now stands among them. The Type 64 helped define what a sports car is today, and it carries many of traits we’ve seen throughout seven decades of Porsche production and still see in some of the marque’s most sought-after contemporary models. We’re grateful to have been entrusted by the owner with this important piece of automotive, engineering, and world history and we look forward to sharing it with the collector car hobby this summer.”

Andy Prill, well-respected marque specialist who has recently inspected the Type 64, adds: “I’ve seen countless special Porsches in my career, but nothing like this. I was very careful in examining the authenticity of the Type 64, no. 3 and its chassis. After spending many days with the car, I have found evidence that all key components of the cars are original as built in 1939/1940. This is the most historically significant of all Porsche cars and it is simply incredible to find the very first Porsche in this original condition.”

Delightfully patinated, the streamlined 1939 Porsche Type 64 is now offered in Monterey from the long-term care of just its fourth owner, who acquired the car more than a decade ago, and is accompanied by many original spare parts, as well as extensive period images and historic documentation. This is perhaps the most significant surviving piece of Porsche engineering and design history.

Fonte : https://rmsothebys.com/en/auctions/mo19/monterey/lots/r0031-1939-porsche-type-64/776606

Democracia em Vertigem 2019 - The Edge of Democracy

Democracia em Vertigem 2019 - The Edge of Democracy
Brasil - 121 minutos
Poster do filme

Trata-se de um documentário, extremamente parcial, onde a diretora (militante petista por influência de pai e mãe desde pequenininha) chora sobre a constatação da corrupção e queda dos governos petistas. Tem até um pouco de lirismo, mostrando a diretora do documentário "celebrando" a ascensão do PT ao governo e o choro com sua queda...
O documentário tenta (sem sucesso) criar uma versão de que a prisão do Lula e o impeachment da Dilma são frutos de um golpe da classe dominante, que enganou parte da população, para que os mesmos apoiassem tais fatos. E continua essa ladainha ideológica até finalizar com a eleição do Bolsonaro (que para ela representa o "Diabo").
Em nenhum momento ela comenta sobre os crimes perpetrados nos governos petistas. Não fala do Mensalão, não comenta sobre o aparelhamento das estatais, conluios com empreiteiras, compra de votos, desvios via BNDES, tráfico de influência, etc. Enfim, passa longe dos podres dos governos petistas.
Ao contrário, tenta a todo momento passar a imagem de que Lula e Dilma são vítimas dos ricos, dos políticos, dos privilegiados, etc, que não querem que os pobres tenham vez no Brasil.
O documentário foi executado com imagens exclusivas, filmadas com autorização da cúpula petista (só esse particular já ilustra o grau de isenção do documentário).
Penso que ainda assim as pessoas devem assistir. O documentário é uma peça de propaganda impar da ideologia petista. Serve para mostrar como pensa um petista de "carteirinha". Mesmo com todas as provas, contra todas as evidências, com todas as condenações por corrupção nos mais diversos tribunais, ainda assim, eles não conseguem enxergar culpa. Assumir isso seria aceitar que tudo que acreditaram até hoje é falso. E isso não é possível ou uma opção para eles, seria um bug total...
Óbvio que não há santos de nenhum dos lados. Ao contrário, só bandidos. Mas, da mesma forma, óbvio que é mais uma obra de ficção que tenta absolver os governos petistas...
Vale como estudo de como pensa uma pessoa doutrinada desde pequena a acreditar que uma cor ou ideologia pode mudar o mundo, não importando o que faça para chegar e se manter no poder...

Usina Santo Antônio, São Luís do Quitunde, Alagoas, Brasil

Usina Santo Antônio, São Luís do Quitunde, Alagoas, Brasil
São Luís do Quitunde - AL
Grupo Central Açucareira Santo Antônio
Fotografia