Chevrolet Série 10, Brasil

Chevrolet Série 10, Brasil
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Ávidos consumidores de picapes, os americanos parecem não se dar conta de que esses utilitários nasceram para o trabalho. Estilo, conforto e desempenho tornaram-se prioridades a partir de 1955, quando a GM lançou a Cameo Carrier.

Criada pelo designer Luther Whitmore Stier, ela trazia pintura em dois tons, motor V8, câmbio automático, direção hidráulica e freios assistidos.

Situação diferente do Brasil, onde a produção da picape 3100 começou só em 1958. “Conhecido como Chevrolet Brasil, era uma solução local”, diz André Beer, executivo da GM do Brasil por quase 50 anos.

O resultado final era um utilitário rústico, com falhas de acabamento decorrentes da má qualidade da matéria-prima e outras deficiências do projeto. O ponto positivo era seu velho seis cilindros em linha de 4,3 litros e 142 cv.

Importado, gozava de boa reputação pelo torque e confiabilidade. Ele foi nacionalizado, mas o resto do utilitário era inferior ao americano de 1960: a dianteira se apoiava sobre um eixo rígido e os pedais de embreagem e freio brotavam do assoalho. O estilo nada refinado lembrava sua origem: um caminhão em menor escala.

O que poucos sabiam é que Luther Whitmore Stier chegou ao Brasil em 1957, quando assumiu o departamento de estilo. Sua primeira missão foi adequar o desenho da nova geração à linha de produção em São Caetano do Sul (SP). O resultado veio em 1964, com os modelos C-14 e C-15.

Denominada internamente de C-1404, a picape de chassi curto (2,9 m de entre-eixos) estava 15 cm mais baixa, facilitando o acesso à cabine. Havia ainda a C-1414, única do país com cabine dupla para seis pessoas. Já a C-15 era maior (3,1 de entre-eixos) e era chamada internamente de C-1505, tendo só cabine simples.

A grande novidade era a suspensão dianteira independente com molas helicoidais, melhorando conforto e comportamento. Tudo lembrava um automóvel: os pedais eram suspensos, a dianteira mantinha os quatro faróis e a coluna A inclinada evidenciavam a preocupação com a aerodinâmica (Stier era engenheiro aeronáutico). Manteve o câmbio manual de três marchas com alavanca na direção.

O modelo 1967 recebeu nova grade, com dois faróis maiores, novo painel de instrumentos, alternador no lugar do dínamo e motor recalibrado para 151 cv. Por fim, a primeira passou a ser sincronizada e foram oferecidas versões 4×4 transformadas pela Engesa.

O conforto aumentou em 1971, com a oferta da direção hidráulica. Como nos EUA, as picapes passaram a se chamar só C-10 em 1974.

Dois anos depois, surgia a versão Chevy 4, impulsionada pelo quatro cilindros do Opala. Com parcos 17,0 mkgf, a solução foi adotar o câmbio M20 de quatro marchas com alavanca no assoalho e reduzir a relação do diferencial.

O motor fraco foi amenizado na linha 1978 com a versão Chevy SL. Essa C-10 ganhou um banho de loja: bancos individuais, painel e laterais de portas da Veraneio Luxo, roda aro 15 com calota e sobrearo, faixas laterais, espelhos do Opala e opção de câmbio de quatro marchas para as versões seis cilindros, como neste exemplar, que se encontra aos cuidados da oficina Garage do Guilherme. Raríssima, a Chevy SL durou menos de um ano.

Mas no mesmo ano nasceu o xodó dos profissionais: a D-10, com um Perkins 3.8 diesel de 77 cv e 30 mkgf. Depois veio a A-10, de quatro cilindros a álcool (89 cv e 17,1 mkgf). Em 1980, a grade passou a ser produzida em plástico e os freios ganharam hidrovácuo e discos dianteiros.

Em 1981, o 4.3 de seis cilindros deu lugar ao 4.1 de quatro do Opala, gasolina ou álcool. Após 20 anos da Série 10, vinha a nova série 10/20. Por sua vez, o americano Luther Stier jamais deixou o Brasil: aposentou-se aqui e permaneceu em São Paulo até morrer, em 2010, aos 97 anos.