Dodge 1800 Polara, Brasil
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No começo dos anos 70, os Dodge Dart e Charger davam brilho à estrela da Chrysler. Mas isso só não bastava. A fábrica precisava era de um carro médio, para aumentar o volume de vendas.
A solução foi encontrada na Inglaterra e se chamava Hilmann Avenger. O novo quatro portas já despontava como sucesso e foi trazido para servir de base para o nosso, com significativas e exclusivas modificações. Seria produzido com duas portas, uma preferência nacional. E ganharia um “motorzão” de 1.800 cm3 – na Europa e na Argentina era produzido com motores de 1.250 e 1.500 cm3 – como forma de compensar a baixa taxa de compressão imposta pela nossa gasolina.
Batizado de Dodge 1800, foi apresentado no final de 1972 e estava, pelo menos em teoria, fadado ao sucesso. Afinal, nenhum outro carro da categoria reunia tantas qualidades: motor de sobra, tamanho “maior por dentro que por fora”, soluções inéditas de segurança, porta-malas generoso e um desenho de concepção atual. E não é que deu tudo errado?
Os primeiros Dodginhos eram uma decepção, não apresentavam o desempenho esperado. Num regime de dieta de spa proporcionada por um carburador Solex 32, o Dodginho demorava eternos 20,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h.
Veja o que dizia QUATRO RODAS, no primeiro teste do 1800: “Na estrada, consegue-se ultrapassar com alguma facilidade um Fuscão. Mas a coisa fica mais difícil se o ‘adversário’ for um Corcel com motor 1400 ou um TL (modelo VW que tinha motor 1600)”. A aberração foi percebida pela Chrysler, que trocou o vilão por um carburador Lucas, rapidamente sucedido pelo japonês Hitachi.
A mudança provocou melhora no desempenho do modelo 1974. Naquele ano seria lançado o SE, versão voltada para os jovens. Tinha rodas e cores especiais, além de faixas laterais, grade, molduras de vidros, faróis e lanternas pintadas de preto fosco. Por dentro, volante esportivo e forração em preto-e-branco. Simples e simpático.
Mas seria injusto atribuir os problemas do Dodginho apenas a sua lerdeza. No relato do primeiro teste dos 30.000 quilômetros com o modelo (edição de fevereiro de 1974), uma passagem tragicômica dá a idéia do que foram os primeiros tempos do Dodge 1800.
Depois de passar pela primeira revisão, a alavanca de câmbio quebrou, ficando o câmbio travado na segunda marcha. O repórter entrou com o carro no salão de vendas de uma concessionária de São Paulo, que se recusou a recebê-lo sob a alegação de que havia sido comprado em outra revenda.
Depois de insistir com o gerente, o jornalista conseguiu que o carro fosse para a oficina. Mas como, se era impossível manobrar sem engatar a ré? Sob protestos os vendedores empurraram o Dodginho, preocupados com o desgaste de imagem (dos próprios e do carro) perante os eventuais clientes presentes.
Ao longo do teste a alavanca quebraria por mais três vezes. Nas frenagens de emergência, o carro chegava a levantar as rodas traseiras. A vedação era permissiva com água e pó e a ventilação interna, asfixiante. O atendimento na rede de concessionárias seguia o mesmo (baixo) padrão. No entanto, nem só defeitos tinha o Dodginho: era bonito, silencioso, tinha direção precisa, rodar suave e boa estabilidade.
Qualidades insuficientes para impedir que o mico se aboletasse no 1800. Por isso, enquanto providenciava melhorias técnicas. a Chrysler tomou duas atitudes: admitiu falhas e investiu uma boa soma no programa “garantia total”. Mas as melhorias se mostraram apenas cosméticas diante da reengenharia que resultaria no modelo 1976. Rebatizado de Polara, o “novo” carro veio para apagar de vez o passado que condenava o Dodginho.
O motor, com 85 cavalos, passou a justificar sua cilindrada e a apresentar uma disposição de dar gosto. Nessa etapa de evolução o motor ganhou finalmente o carburador inglês SU. E passou a trabalhar com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro de válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases. Com isso ganhou 10 cavalos.
Na prova de aceleração o Polara abatia nada menos que 6 segundos da marca do primeiro teste de 0 a 100 km/h com o 1800 do lançamento. E chegava aos 160 km/h. Tudo isso sem aumento significativo de consumo. A suspensão foi recalibrada e chegaram aguardados opcionais: servofreio e pneus radiais. A enxurrada de problemas mecânicos desapareceu, assim como o péssimo atendimento nas concessionárias. E assim o Polara se firmou como carro resistente e confiável.
O modelo 1978 ganhou alterações no visual. Os quatro faróis redondos deram lugar aos retangulares e o Polara ganhou novas lanternas, como mostram as fotos do Polara do colecionador Fábio Steinbruch, que você vê nas fotos.
Em 1979, já com a Chrysler sob o comando da Volkswagen alemã, vieram a sofisticação e o conforto de um câmbio automático de quatro marchas. E no ano seguinte saiu a versão GLS, mais potente (90 cavalos), de estilo mais esportivo e com direito a um completíssimo painel importado, que incluía manômetro de óleo e voltímetro.
Os bons tempos do apogeu do Polara não duraram. A venda pífia de seis a dez Dart por mês não convenceu a matriz a manter a linha de automóveis Chrysler no Brasil. A essa altura, haviam sido produzidos 92.665 Dodginhos e todos os recursos dessa divisão foram desviados para a produção de caminhões com o emblema VW.
