Usina Virgolino, Itapira, São Paulo, Brasil

Usina Virgolino, Itapira, São Paulo, Brasil
Itapira - SP
Grupo VGO
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Usina Virgolino, José Bonifácio, São Paulo, Brasil

Usina Virgolino, José Bonifácio, São Paulo, Brasil
José Bonifácio - SP
Grupo VGO
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Usina Virgolino, Ariranha, São Paulo, Brasil

Usina Virgolino, Ariranha, São Paulo, Brasil
Ariranha - Catanduva - SP
Grupo VGO
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Chevrolet Comodoro 1976, Brasil

Chevrolet Comodoro 1976, Brasil
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A década de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais.

Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples.

A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória.

Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,4 km/h. “O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas”, dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído.

Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau.

Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, comando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. “O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior”, diz Braga. “Já o vinil estava em perfeito estado.”

Sucesso de público e de crítica, alcançou 500.000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado.

Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.

Willys Overland Pick Up Jeep / Ford F-75, Brasil

Willys Overland Pick Up Jeep / Ford F-75, Brasil
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Herói da Segunda Guerra, o Jeep tornou-se um desbravador de caminhos em tempos de paz, levando o progresso a regiões inóspitas. O sucesso da versão civil desenvolvida pela Willys deu origem a duas variantes, muito apreciadas por trabalhadores, fazendeiros e famílias com espírito aventureiro: a perua fechada Jeep Station Wagon e a caminhonete Jeep Truck.

Em 1946, chegaram ao país os primeiros Jeep, cujo sucesso resultou na fundação da Willys-Overland do Brasil, em 1952. Logo, a Station Wagon saía da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), depois rebatizada de Rural Willys.

A Rural ganhou personalidade em 1960: uma reestilização encomendada nos EUA pela filial brasileira lhe conferiu uma identidade própria, bem diferente das versões de outros países. O resultado final era tão bom que foi incorporado pela Pick-up Jeep: apresentada no Salão do Automóvel de 1960, nada mais era que a versão brasileira da Jeep Truck, ainda produzida em seu país de origem.

Seu índice de nacionalização chegava a 98%, graças à fundição do bloco do motor BF-161 em Taubaté. O B era de brasileiro e o F era devido ao esquema de válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco. O numeral 161 descrevia a cilindrada em polegadas cúbicas: 2.638 cm3, que rendiam parcos 90 cv. Com seis cilindros em linha, foi o primeiro motor inteiramente fabricado no país.

Comparada à Rural, o entre-eixos era 34 cm maior e o eixo traseiro, 10 cm mais largo. Apoiavam uma generosa caçamba capaz de carregar 750 kg. Era a picape mais barata e versátil: a 4×2 competia com Ford F-100 e Chevrolet 3100, enquanto a 4×4 reinou até a chegada da picape Toyota Bandeirante. E foi a pioneira na oferta da primeira marcha sincronizada.

O sistema elétrico logo evoluiu de 6 para 12 volts e, pouco tempo depois, o dínamo deu lugar ao alternador. A versão 4×2 recebeu uma suspensão dianteira independente com molas helicoidais em 1965, baseada na do sedã Aero Willys. Outro avanço notável foi a nova transmissão manual de quatro marchas, com alavanca na coluna de direção – a tração 4×4 e a reduzida eram acionadas por uma outra alavanca embaixo do painel.

Rústica, sua direção tinha folga, era pesada e exigia muitas voltas de batente a batente. A instrumentação se resumia ao essencial: velocímetro, marcador de combustível e temperatura do motor. Não havia ventilação forçada: uma tomada de ar basculante captava ar fresco entre o capô e o para-brisa.

Mas nem mesmo essa falta de conforto foi capaz de minar seu sucesso. A liderança do segmento veio em 1966, com mais de 50% das vendas. Para reduzir o consumo, a calibração do carburador era revista e havia a opção da roda-livre para eliminar o arrasto desnecessário da tração dianteira.

Em 1968, surgiu o motor Willys 3000, com 3 litros de cilindrada e 132 cv. Nesse período, o controle acionário da Willys foi assumido pela Ford, que rebatizou o utilitário de acordo com a sua linhagem. O Pick-up Jeep se chamava agora F-75.

A Ford usou a planta de Taubaté para produzir novos motores para o mercado local e de exportação. Em 1975, o velho motor de seis cilindros em linha foi finalmente substituído por um menor e mais moderno, com quatro cilindros e comando de válvulas no cabeçote com fluxo cruzado. Com 2,3 litros de cilindrada, rendia 91 cv e chegou até a ter uma versão movida a álcool em 1980.

Decana, a valente picape deixou de ser produzida em 1983, para desgosto de seus entusiastas, como o empresário Pedro de Souza Neto, proprietário deste modelo 1965 que integra o acervo da PJS Restaurações Especiais. Para seus fãs, nenhuma outra picape apresentou tanto carisma e competência para as agruras do fora de estrada.

Chevrolet Amazona, Brasil

Chevrolet Amazona, Brasil
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Com 82 anos de história, a Chevrolet Suburban americana é o carro há mais tempo em produção no mundo. Embora pouco conhecida no Brasil, ela chegou a ter uma versão nacional, que seria a antecessora da Veraneio.

Lançada no fim de 1959, a Amazona (sem “s”, o feminino de cavaleiro) derivava da 3100, conhecida como Chevrolet Brasil, a picape que marcou a nacionalização dos produtos da General Motors, com diferenças em relação ao modelo americano.

Um dos diretores do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos, o colecionador Jerônimo Ardito afirma que a Brasil era derivada da terceira geração americana, que durou até 1954, mas com a cabine e os para-lamas parecidos com os da 3100 “Martha Rocha” de 1955.

É dessa receita nacional que deriva a Amazona, feita para as demandas do campo, como a Brasil, mas da cidade também. Pelo vocabulário da época, era uma camioneta ou camionete.

Com três filas de bancos revestidos de plástico, levava oito pessoas ou, sem os bancos de trás, até 650 kg de carga. Só o lado do passageiro dava acesso aos assentos traseiros, por uma terceira porta. A tampa do porta-malas abria da linha da cintura para baixo, como na maioria das picapes.

Na primeira QUATRO RODAS, em agosto de 1960, a Amazona foi o primeiro anúncio da GM na revista, como veículo escolar.

Na linha 1963, os faróis simples foram trocados por duplos e os elementos em V que pareciam formar duas asas sobre a grade deram lugar a uma barra que incluía os piscas nas pontas.

A mecânica era velha conhecida entre os Chevrolet, um motor de seis cilindros em linha com 142 cv com câmbio manual de três velocidades. A Amazona ainda foi o primeiro modelo da GM testado pela revista, em maio de 1963, e o primeiro derivado de picape avaliado por ela – antes de um teste com picape.

Na reportagem foram registradas queixas como a trepidação do volante, grande oscilação em estradas de terra, freio de mão acionado mesmo com a alavanca abaixada, pintura dos para-lamas traseiros que não resistia tão bem às pedrinhas lançadas pelas rodas da frente, borracha da tampa traseira deslocada, qualidade das fechaduras, dureza da abertura das janelas e infiltrações de água e pó.

O espaço e o acabamento dos assentos, com ajustes de seis posições longitudinais, agradavam. A partida era feita por um botão junto ao acelerador. Mesmo sem assistência hidráulica, era fácil manobrar a perua.

“Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio”, elogiava a revista, que ainda considerava seu consumo muito razoável e a aceleração boa, “graças à excelência do motor e da transmissão”.

No estojo de ferramentas vinha até uma prática bomba para enchimento dos pneus. Opcional atraente era a tração positiva, sistema de diferencial autoblocante.

A perua das fotos abaixo foi comprada em Sorocaba (SP). Foi de um único dono. “Apesar de rusticidade, ela deu bastante trabalho na funilaria e pintura por causa do tamanho”, diz o dono atual. As bordas do teto estavam podres. Pelo menos, a mecânica é bem conhecida.

Até 1963, foram produzidas 2.626 Amazona. Em 1964, a C-1416, mais tarde chamada de Veraneio, tirou o modelo de linha, mas manteve aqui por mais 30 anos uma linhagem que hoje prossegue com a recordista Suburban.

Fiat Oggi CSS, Brasil

Fiat Oggi CSS, Brasil
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O pequeno Fiat 147 não cresceu, mas multiplicou-se. Depois de dar origem à picape e ao furgão Fiorino, além da perua Panorama, em 1983 foi a vez de ousar no sedã.

No imaginário brasileiro da época, esse tipo de carro, ainda que derivado de hatches compactos, era visto como algo acima da classe a que pertencia. A concorrência já estava acirrada, tendo Chevette e Voyage como as grandes forças da categoria. O trunfo do Oggi estava no porta-malas, um latifúndio de 440 litros.

Também em tecnologia ele saía na frente. Com o Oggi, estreava no Brasil um recurso que ficaria mais conhecido depois de 1988, já na era da injeção eletrônica: o sistema de cut-off, que fechava a borboleta de aceleração por meio de uma válvula eletromagnética, aumentando a economia de combustível nos grandes declives.

Avanços técnicos, no entanto, não conseguiam ofuscar seu desenho um tanto burocrático. Eram praticamente as linhas gerais do Spazio com o acréscimo de uma longa traseira. Até mesmo as lanternas traseiras eram iguais às daquele 147 com desenho mais moderninho, o que definitivamente constrastava com o estilo bem mais quadrado, porém mais equilibrado, do Voyage.

Não demorou para que o carrinho fosse posto para correr. Lançado no ano em que a Fiat sagrara-se campeã de Marcas e Pilotos, ele não haveria de fugir da luta nas pistas. Mas a condição era que existisse uma série de carros de rua que permitisse a homologação para as pistas.

Como forma de promover o Oggi e ao mesmo tempo transformá-lo em carro competitivo, em fins de 1984 surgia uma versão limitadíssima, com tiragem de apenas 300 exemplares: a CSS (Comfort Super Sport).

De cara, chamava atenção por ter apenas uma cor: preta, com faixas adesivas vermelhas bem finas, mais o nome em letras bem maiores que as usadas nos Oggi“civis”.

Com rodas de liga leve e piscas dianteiros transparentes, o primeiro Fiat nacional com motor acima de 1,3 litro não ficava apenas na aparência nervosa. Para ser mais preciso, eram 1.415 cm3, uma cilindrada que chegava a 1490 cm3 nas unidades endereçadas aos autódromos. Com isso, mais cabeçote especial, atingia potência líquida de 78 cavalos, boa marca para a cilindrada e melhor ainda levando-se em conta que aqueles eram tempos carburados.

Outras mudanças mecânicas ocorriam no câmbio: mantendo cinco marchas, usava escalonamento mais curto e apresentava engates mais macios e justos, melhorando tanto a esportividade quanto a facilidade de condução.

Na frente, homocinéticas de maior capacidade e barra estabilizadora de 21 milímetros, 2 a mais que os 19 da linha. Atrás, bandejas de suspensão novas, que possuíam uma borda mais pronunciada que as normais da família. Todas essas mudanças acabariam também sendo incorporadas ao Uno, que também estreava naquele mesmo ano.

Não escondendo sua vocação esportiva, chama atenção a cambagem das rodas traseiras, bastante negativa para a média dos carros de rua. Essa característica ajudava, nas curvas mais fortes em velocidades idem, a transmitir sensação de controle ao motorista. Os carros de pista tinham cambagem ainda mais negativa e contavam com amortecedores reguláveis. Para completar o kit, uma caixa de direção mais direta.

Nas ruas, os CSS também mudavam interiormente, adotando o mesmo painel mais esportivo do Spazio TR, com conta-giros. À esquerda do quadro de instrumentos, completam o conjunto manômetro de óleo e voltímetro. No lugar dos bancos baixos e com encosto de cabeça regulável em altura, entravam outros mais altos e envolventes.

Para trás, a visibilidade era auxiliada por dois retrovisores externos modelo Panther, com comando interno por alavanca. O acabamento, com predomínio da cor preta, era quebrado pelo veludo dos bancos e portas mais a costura usando uma viva cor vermelha, mesma tonalidade dos cintos de segurança, iniciando uma marca que ficaria registrada nos Uno R e recentemente ressuscitada pela versão esportiva do Palio.

O volante era de quatro raios, com o mesmo desenho do fora-de-série Dardo, mas com aro de borracha espumada que costumava se esfarelar com o tempo. Ao centro, o logotipo Fiat de desenho mais tradicional, semelhante ao que foi recentemente reincorporado à marca.

Porém, se em 1983 a Fiat fora bem no campeonato, no ano seguinte comeu poeira dos Voyage e Escort das equipes adversárias. Ainda assim, os Oggi de briga fariam bonito naquele ano, chegando em segundo lugar na categoria B das Mil Milhas nas mãos de Átila Sippos e Egon Herzfelt. Perdeu apenas de um 147, mas ficou na frente de todos os Escort que correram a prova. Sob a batuta de Fábio Sotto Mayor e Paulo Gomes, também chegou em segundo nas 12 Horas de Goiânia.

Ainda que bom nas pistas, o Oggi não teve carreira brilhante, tendo se retirado de cena em 1985, dando lugar ao Prêmio. Nas pistas, a defesa da Fiat no campeonato de Marcas e Pilotos ficava a cargo do Uno, que dispensava o motor do CSS, uma vez que seu 1.3 enquadrava-se no regulamento.

Hoje, achar um daqueles 300 Oggi de briga é raro e as unidades restantes andam conseguindo bons preços de venda. O empresário Roberto Jacob, dono do carro que você vê aqui, é um desses casos de gente que queria o modelo na época em que era zero. O exemplar, com 106.000 quilômetros, foi adquirido de seu primeiro dono.

Se já é difícil encontrar um Oggiem bom estado, o CSS é figurinha ainda mais carimbada, um novo item a freqüentar a lista dos colecionadores.

Dodge Dart SE, Brasil

Dodge Dart SE, Brasil
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Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8… Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao significado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como ficou conhecido. Custava 4 000 cruzeiros (15.494 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19 000 cruzeiros (incríveis 73.597 reais!) mais barato que o R/T.

O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um “pé de boi”, o dono levava um cupê ao estilo dos muscle cars americanos.

Entras as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198 cv e 41,5 mkgf. “Toda essa força aparece nas arrancadas e nas subidas, que para o carro parecem planos”, destacou QUATRO RODAS no teste do SE em junho de 1972.

A revista ainda elogiava o silêncio e a suavidade do motor, sua elasticidade, a estabilidade e a precisão da direção. Porém faltava eficiência nos freios a tambor, o SE pulava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. Mas o texto concordava que para os que “quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal”.

Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais ficaram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4 107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único dono do exemplar 1973 fotografado. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão de filho Daniel. “Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele”, afirma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções. 

Dodge Magnum, Brasil

Dodge Magnum, Brasil

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Em 1978, a Chrysler do Brasil se via diante de um desafio: precisava contornar a crise que assolava a empresa no mundo e, de quebra, renovar o carisma da linha Dart/Charger, prestes a completar uma década aqui.

A solução encontrada foi a mais simples: reestilizar sua antiga linha e apresentar dois novos modelos, expoentes máximos de requinte da marca, o sedã Le Baron e o cupê Magnum, este baseado no Charger.

O Magnum tornou-se a principal arma para conquistar o seleto público que não tinha mais acesso aos importados, proibidos em 1976. Sua dianteira era formada por quatro faróis inseridos em uma grade bipartida de fibra de vidro, como no Charger. Uma pequena mira era adicionada sobre o capô, e os para-choques eram novos.

A traseira tinha o estilo do Dart americano de 1974: quatro lanternas horizontais, ladeando um painel central de alumínio. O visual hardtop era disfarçado por colunas centrais falsas, unidas por uma extensão que dividia o teto de vinil ao meio. Para arrematar, faixas decorativas laterais e calotas raiadas.

No interior, bancos dianteiros individuais reclináveis de veludo com console central, onde estava o câmbio manual de quatro marchas ou automático de três. O resto seguia a linha Charger: relógio no lugar do conta-giros, porta-malas acarpetado, antena elétrica, pintura metálica e toca-fitas.

Sob o capô ficava o velho V8 5.2, agora de radiador redimensionado, com 204 cv na medição SAE. Testado na edição de outubro de 1978, ele foi de 0 a 100 km/h em 13 segundos e atingiu 164 km/h. Bons números, mas não convinha abusar do acelerador: a suspensão priorizava o conforto, causando balanços excessivos e grande sobresterço.

Se o desempenho era bom, o consumo era condizente com o peso e a potência: na média QUATRO RODAS, ficou em 6,21 km/l, mas o novo tanque de 107 litros permitia rodar mais de 600 km, útil numa época em que o governo havia limitado o horário de funcionamento dos postos. Apesar de sofisticado, a idade do projeto era revelada pelo pouco espaço para seu porte e freios ruins.

Apesar dos esforços, as vendas da linha Dart continuavam caindo. Em 1979, a Volkswagen adquiriu 67% das ações da Chrysler do Brasil e, em maio, o Magnum receberia um novo câmbio automático, que melhorou consumo e desempenho. Tudo em vão. A produção foi interrompida em 1981, meses após a Volks arrematar 100% das ações da Chrysler.

O carro das fotos é um 1979 que pertence ao engenheiro paulista Luis Vital Vianna, desde cedo apaixonado por Dodge. “Meu avô comprou um igual em 1978 e logo faleceu. Minha mãe o vendeu em 1981 e de lá para cá tive vários Dodge, mas este apareceu só em 2010, no Rio Grande do Sul. Nem pensei: peguei um avião e comprei-o na hora”, diz.

A antiga fábrica da Chrysler parou de produzir automóveis em 1981, mas o coração dos Dodge permaneceu pulsando: o V8 5.2 continuou em linha até 1985, em versões a álcool e gasolina, só que destinadas aos caminhões Volkswagen.

Volkswagen Passat TS, Brasil

Volkswagen Passat TS, Brasil
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Uma vez superados os efeitos de estranhamento causados pelas linhas retas criadas por Giorgio Giugiaro e pela revolução na tradicional mecânica VW, o Passat se tornou objeto de desejo de muita gente. Sinônimo de modernidade, a linha, que já contava com um quatro-portas, pedia um gênero então em alta. Uma versão “esportiva”, a exemplo do Ford Corcel, que tinha o seu GT.
Não demorou mais que dois anos para que duas consoantes modificassem a personalidade do fastback. Com motor de maior cilindrada e potência, o TS (de Touring Sport) ganhou frente e equipamentos exclusivos. Os quatro faróis da primeira geração davam um ar agressivo ao antes pacato visual. No interior, volante exclusivo – de tamanho exagerado para a proposta do carro – com três raios de metal, conta-giros e console de instrumentos faziam toda a diferença. O que antes era objeto de desejo transformou-se em objeto de culto. Os primeiros modelos a circular pelas ruas eram admirados com indisfarçável cobiça.
O ganho de potência aproximou o TS do desempenho do modelo alemão. Com motor de 1,5 litro, o carro fabricado pela matriz tinha 85 cavalos de potência líquida, obtidos por meio de uma taxa de compressão de 9,7:1, inviável para as características de nosso combustível. Nem mesmo a antiga gasolina azul daria conta sem que ocorresse a pré-ignição. A solução foi aumentar a cilindrada de 1471 para 1588 cm3 e trabalhar com uma confortável taxa de 7,5:1 a fim de conseguir 80 cavalos (na época, divulgados como 96 cv brutos).
A alimentação, que nos Passat era feita por carburador simples, nos TS passou a ser tarefa para um Solex de corpo duplo, importado da Alemanha. Com isso, além de potência o motor ganhou torque e elasticidade. A receita ficava completa com uma mudança na relação da segunda e da quarta marchas, que ficaram mais longas. Com essas modificações, o TS atingia a máxima de 156 km/h, uma melhora em relação aos 146 km/h obtidos pelo Passat LS. No 0 a 100 km/h ele cravava 13,1 segundos. Não chegava a ser um míssil, mas passou a se impor nas ruas.
Mais do que o motor, o que agradava no TS era o conjunto da obra. A estabilidade já havia ganhado fama e trabalhava a favor nos confrontos com carros potentes mas menos equilibrados, como Opala, Dodge e Maverick.
As primeiras fornadas do TS ainda traziam o criticado trambulador do câmbio que gostava de pregar peças. O problema foi resolvido a partir do modelo 1977. É dessa safra o modelo que aparece nas fotos, xodó do paulista Márcio Valente, seu proprietário. Na primeira reestilização do TS, a estreita faixa na linha de cintura que terminava numa diagonal na altura da coluna “C” foi substituída por outra mais larga que percorre a lateral inferior do carro, sempre com inscrição TS em destaque.
Soberano no asfalto, o esportivo tremia longe dele. A suspensão e os pneus não filtravam com eficiência as irregularidades, repassando uma desconfortável trepidação para a carroceria e seus ocupantes, conforme relata o teste publicado na edição de dezembro de 1976.
A superioridade do TS em relação aos pares “esportivados”, o Corcel GT (depois o Corcel II GT) e o Chevette GP, ficou registrada em dois comparativos (agosto de 1976 e abril de 1978). Seu desempenho fazia com que abrisse distância da concorrência, sem contudo tirar partido disso na hora de abastecer. O consumo não fugia da média dos rivais menos potentes.
A exclusividade dos quatro faróis cedeu lugar ao pragmatismo quando da unificação da frente dos Passat, que ocorreu a partir de 1979. Naquele ano foram adotados os faróis retangulares, que, apesar de trazerem uma expressão mais moderna, provocaram reações. Passado o tempo, é ao garimpo dos raros TS de quatro faróis sobreviventes que hoje colecionadores mais se dedicam.
A sigla TS identificou a versão esportiva até o modelo 1982. No ano seguinte, a linha Passat ganhou conjuntos de faróis retangulares duplos. O esportivo virou GTS e perdeu a prerrogativa do motor diferenciado. O 1.6 passou a ser padrão para todos os Passat. Em 1984, o motor 1.8 do Santana voltaria a fazer a diferença. Mas o tempo dos TS já tinha ficado para a história.