Volkswagen Parati LS, Brasil

Volkswagen Parati LS, Brasil
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Após o fim da produção da Variant II, em dezembro de 1980, a Volkswagen ficou sem representante no segmento das peruas. A concorrência tinha projetos de concepção mais moderna e a montadora alemã precisava se mexer.
Sua carta na manga era o projeto BX, iniciado em 1976. Dele surgiriam frutos como o Gol, líder de vendas há 20 anos, e o três-volumes Voyage. Baseado no desenho desses dois modelos, a VW elaborou uma versão perua, lançada em junho de 1982.
Com a chegada da Parati, como foi batizada, cada uma das quatro principais montadoras nacionais tinha suas peruas. Havia as pequenas Chevrolet Marajó e Fiat Panorama e as maiores Ford Belina e Caravan, esta também da Chevrolet.
Apesar de utilizar a mesma plataforma do Gol, a suspensão dianteira da Parati recebeu molas e amortecedores recalibrados e na traseira os reforços se estenderam aos braços. O eixo de trás ganhou válvulas equalizadoras de pressão dos freios, para que estes não variassem com a quantidade de carga transportada.
O porta-malas levava 620 litros até o teto com o banco traseiro na posição normal e 1.380 litros com o assento rebatido. Pela primeira vez, a VW oferecia rodas de liga leve opcionais.
No primeiro teste de Quatro Rodas com o modelo, em junho de 1982, Cláudio Carsughi elogiava o equilíbrio da suspensão e dos freios com a perua vazia ou carregada, mas apontava a falta de um termômetro na Parati GLS, topo-de-linha.
Ao ser lançada, a Parati dispunha do motor 1.5 de 78 cv a gasolina do Passat. No teste, chegou a 143,712 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 16,54 segundos.
Dois meses depois chegou o motor 1.6, também emprestado do Passat, disponível tanto a gasolina quanto a álcool. Num comparativo de agosto de 1982 com a Belina, ambas 1.6 a álcool, Emílio Camanzi notou a melhora na dirigibilidade da Parati e sua rapidez nas ultrapassagens. Ela atingiu 157,894 km/h e precisou de 13,91 segundos para ir de 0 a 100 km/h.
No consumo rodoviário, a perua Ford levou vantagem, graças ao câmbio de cinco marchas, recurso de que as Parati LS e GLS passariam a dispor só no fim de 1984. Com isso, o consumo caiu consideravelmente, de 11,62 para 13,03 km/l com a perua vazia.
A Parati cinza Hymalaya que você vê é uma versão LS a álcool de quatro marchas de 1986 e pertence ao comerciante de veículos Camilo Cechinel Fontana, de Curitiba (PR). “Uso o carro em viagens e digo que não deve nada aos novos. Seu desempenho é excelente, apesar de o consumo ser um pouco elevado, fazendo de 6,5 a 7 km/l”, diz Fontana.
Com mesmo bloco e cabeçote do Santana 1.8, o motor 1.6 ganhou 4 cv para 1986. Nova frente e bagageiro vieram no ano seguinte, quando a Parati já rendia 90 cv.
Foi quando sua presença alcançou o mercado americano com o nome de Fox Wagon. Opção inferior ao Golf, a perua passou por mais de 2000 alterações para adaptar-se à legislação de lá, como a adoção de injeção eletrônica e catalisador, item surgido por aqui somente em 1992.
“Sua performance surpreendente e excelente visibilidade, aliadas a seu visual agradável, fazem da VW Fox GL Wagon mais que só a líder de seu segmento”, dizia a revista Motor Trend em fevereiro de 1988. “Ela provavelmente será a campeã geral de vendas.”
O motor 1.8 de 96 cv foi a grande novidade daquele ano. Após a chegada das mais modernas Fiat Elba e Chevrolet Ipanema na segunda metade dos anos 80, a Parati ainda se destacava pelo desempenho. Ela liderava o mercado de peruas desde 1983, era a preferida dos jovens, mas a idade começava a pesar.
A escalada de potência prosseguiu com a geração “bolinha” da linha 1996. A aparência seguia a do Gol 1995 e tinha vidros basculantes para os passageiros do banco de trás. Primeira Parati com injeção eletrônica, seu motor 2.0 de 109 cv era o mesmo do Gol GTi e o ABS era opcional.
O motor 1.0 de 69 cv marcou 1997. Outra novidade veio para 1998: as aguardadas duas portas a mais. Até motor 1.0 Turbo de 112 cv ela teve. Depois disso, a Parati acompanhou as reestilizações do Gol e ganhou versões com apelo esportivo e aventureiro como Summer, Sunset, Track & Field e Crossover.
Com mais de 25 anos de mercado, ela acabou perdendo participação para a Fiat Palio Weekend até ser retirada de linha, em 2012, substituída (sem o mesmo sucesso) pela SpaceFox. Texto de Quatro Rodas.

Ford F-1 Pick Up, Estados Unidos

Ford F-1 Pick Up, Estados Unidos
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Por 40 anos consecutivos, a Série F da Ford é a picape mais vendida nos Estados Unidos. Há 35 anos ela é também o veículo de maior vendagem por lá. A tradição da Ford com esse tipo de utilitário vem dos tempos do Modelo T, disponível nessa versão de carroceria a partir de 1925.

Nos anos 30 a picape começou gradualmente a evoluir de maneira distinta dos carros de passeio da marca. Mas a grande virada na história desses utilitários viria após a Segunda Guerra Mundial. Em 16 de janeiro de 1948 a picape era o primeiro novo produto a chegar às lojas, antes mesmo dos carros de passeio da marca.

O design da nova Série F dava um salto em relação ao que se conhecia de picapes até ali. O para-brisa era inteiriço. Para-lamas incorporados à dianteira davam um tom de modernidade, ressaltado pela grade cromada entre os faróis. Anúncios da época diziam que as novas cabines tinham custado 1 milhão de dólares para serem desenvolvidas.

Até então as picapes eram adquiridas quase sempre com poucos opcionais. As equipes de venda de sua rede aprenderam a alardear as vantagens do produto – como o V8 que a Chevrolet não tinha – e convencer o cliente a incrementar o carro com acessórios, estratégia que melhorava a margem de lucro. As versões variavam de acordo com o entre-eixos e a capacidade de carga, contabilizando um total de 139.

A F-1 levava 500 kg e era a picape da linha. As demais eram consideradas “caminhões expressos”. A F-2 suportava até 750 kg e a F-3, 1 tonelada. A linha crescia até a F-8, apta a carregar 3 toneladas.

Eram dois os motores disponíveis para a F-1, o seis-cilindros de 3,7 litros e 95 cv e o V8 de 3,9 litros e 100 cv. O câmbio manual podia vir com três ou quatro marchas.

A F-1 ano 1951 verde-petróleo das fotos é do empresário paulista Walter Delfino. Naquele ano o modelo ganhou frente nova. A grade parecia dentada. Mudaram também capô e painel e a janela traseira ficou mais ampla. Um novo seis-cilindros rendia 101 cv.

Se a distância do volante ao encosto do banco é curta, a altura do habitáculo proporciona ventilação agradável. O espaço é bom para duas pessoas, três só para distâncias curtas.

Sem assistência, a direção aproveita o grande diâmetro do volante. Só em manobras curtas exige mais esforço para completar as duas voltas entre batentes. O rodar é confortável para a categoria, ainda que a rigidez da suspensão privilegie a estabilidade.

Para 1953, a F-100 substituiu a F-1, mas a saga da Série F continuou. Hoje ela está na 13ª geração. Ao longo dos anos, inovações expandiram seu mercado. Entre as mais marcantes estão a tração 4×4 de 1959 e a suspensão dianteira independente Twin-I-Beam de eixo duplo de 1965, que valorizaram as picapes Ford como veículo de lazer.

Em 1974 surgiu a SuperCab, de cabine estendida. Um V8 a diesel chegou em 1980. As rodas traseiras ganhariam ABS sete anos depois. Em 1999 a SVT F-150 Lightning unia um compressor e um V8 de 5,4 litros que produzia 360 cv.

Em 1995 a picape havia ultrapassado o recorde de vendas do seu contemporâneo Fusca. Como outros recordistas comprovam, a aposta da Ford nas muitas versões, opções e atualizações regulares mostrou-se não apenas vitoriosa, mas a única capaz de alcançar tal proeza.

A Série F também tem importância no Brasil. Foi ela que em outubro de 1957 inaugurou a produção local da Ford, depois de décadas só montando carros aqui. O motor V8 foi nacionalizado um ano depois. A F-100 nacional era bem próxima da linha 1956 americana. Ford de passeio feito aqui, só em 1966, com o Galaxie.

Ford Del Rey, Brasil

Ford Del Rey, Brasil
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Quanto você pagou o litro de gasolina a última vez que abasteceu o carro? Quanto você julga que estará o litro de gasolina daqui a seis meses? Essas duas questões encerravam uma sabatina a que foram submetidos 1.000 convidados a responder uma pesquisa promovida pela Ford em maio de 1978.

Era uma época em que o consumo de combustível era fator decisivo de compra. Durante cinco dias, estiveram expostos no Clube Athletico Paulistano novos projetos do Maverick, variações da linha Corcel II e carros da concorrência, mais especificamente Opala e Passat.

Brindados com uma garrafa de vinho português Família Mor, os convidados – entre eles um infiltrado repórter de QUATRO RODAS – enfrentaram uma maratona de senta-levanta comparando os carros e respondendo a vários questionários.

O futuro novo Maverick de quatro portas, com mais espaço para passageiros, não vingou.

Mas lá estava o embrião do Del Rey, um três-volumes com o qual a Ford pretendia ocupar o lugar de seus grandes Galaxie e Maverick. Numa outra clínica, realizada quatro meses depois, as versões de duas e quatro portas do futuro Del Rey já apareceriam com as formas próximas das definitivas, evolução dos estudos que haviam começado em 1976.

Fazer carros confiáveis, confortáveis e com ótimo acabamento. Esses valores estavam cristalizados na mente dos consumidores. Acontece que a linha Galaxie vivia seu outono e os Maverick já haviam entrado para a história. E, embora não fizessem feio, os carros da linha Corcel não eram propriamente representantes da categoria luxo.

Enquanto a rival GM tinha os Opala nas versões Comodoro e Diplomata, a Ford ficaria a pé num segmento em que já havia sido referência. A idéia de criar um Corcel diferenciado deu a partida no projeto Ômega, que viria a ser o Del Rey.

No fim de maio de 1981, o novo Ford apareceu na forma de duas e quatro portas e em duas versões de acabamento. Com motor 1.6 do Corcel – o 2.3 usado no Maverick chegou a ser cogitado – a versão Ouro era a mais completa, com todos os opcionais disponíveis.

Além dos cintos de segurança retráteis, havia trava elétrica das portas com bloqueio para crianças nas traseiras e acionamento elétrico de vidros, requintes não disponíveis nem mesmo no Galaxie Landau.

Acima de tudo ficava a marca registrada do Del Rey: um console no teto abrigava, além das luzes de leitura, um relógio digital com função de cronômetro num vistoso mostrador azul. Coisa de avião!

Os bancos dianteiros ofereciam conforto e firmeza, e eram revestidos de um tecido de qualidade superior. Atrás, resolvido o problema da baixa estatura do Corcel, permaneceu o escasso espaço para as pernas.

A suspensão, melhorada em relação ao Corcel, era mais firme nas curvas, mas sem comprometer a suavidade ao rodar.

Aproveitando-se do mais que testado motor 1.6 que equipava o Corcel, de 69 cavalos, era de se supor que o Del Rey, que tinha 74 quilos a mais, tivesse uma agilidade econômica.

Isso melhorou em 1984, com a adoção do CHT, o aprimoramento do velho motor 1.6. Desde o ano anterior já estava disponível nas concessionárias a opção do câmbio automático.

Mas a esperteza do Del Rey melhorou significativamente quando o regime de comunhão de motores e plataformas do casamento entre Volkswagen e Ford, que começaram a flertar em 1986, deu origem à Autolatina. O romance proporcionou ao Del Rey o usufruto do vigoroso AP 800, o 1.8 da Volks, em 1989.

Com suas qualidades congênitas mais os aprimoramentos mecânicos que se seguiram, o Del Rey foi um coringa da Ford no jogo do segmento de luxo dos carros nacionais e enfrentou com valentia a chegada de Santana e Monza.

A direção hidráulica passou a ser de série em 1986, um ano depois de o carro ganhar um facelift e as versões GL, GLX e Ghia, top de linha.

Quem tiver o privilégio de dirigir um Del Rey em perfeito estado nos dias de hoje, como o carro de Sérgio Minervini, vai se surpreender. Movido a álcool, ele (o carro) faz parte da turma de 1988 e conta com apenas 7.100 quilômetros registrados no hodômetro.

Com uma suspensão com qualidades suficientes para encarar os dias de hoje, o carro roda firme e silencioso, ignorando os relevos asfálticos.

Seu desempenho é compatível com as demandas urbanas atuais. Já não poderia assegurar a mesma desenvoltura numa estrada com limites mais altos de velocidade, com toda a família a bordo. Tanto a suspensão como – principalmente – o motor não nasceram para grandes performances.

No teste publicado em março de 1988, aos 120 km/h, a versão Ghia do Del Rey apresentou alto nível de ruído, um sinal inequívoco dos limites do antigo projeto do motor. Melhor figura faz – ainda hoje – seu acabamento, coisa de servir de exemplo para os netos.

Fabricado ao longo de uma década, o Del Rey vendeu cerca de 350.000 unidades. Se em matéria de tecnologia e design ele não foi um “ponta-de-lança”, por outro lado cumpriu com heroísmo sua missão: com seus limitados recursos, enfrentou crises econômicas e soube defender os valores da marca no páreo dos carros nacionais de luxo.

Leonardo da Vinci Pintou Três Versões da Tela "Dama com Arminho", Artigo

Leonardo da Vinci Pintou Três Versões da Tela "Dama com Arminho", Artigo
Artigo

Usando uma nova técnica de análise, o cientista francês Pascal Cotte descobriu que a obra "A Dama com Arminho", de Leonardo da Vinci (1452-1519), teve três diferentes versões.

Historiadores acreditavam que a pintura de 1489 ou 1490, que representa a milanesa Cecilia Callerani, sempre tivesse incluído um arminho, animal carnívoro da família das doninhas.

O duque de Milão, amante da jovem e principal patrono do artista na cidade, era conhecido como "o arminho branco".

Após três anos utilizando um novo método de análise de imagens chamado "Layer Amplification Method" ("Método de Amplificação de Camadas"), Cotte descobriu que da Vinci tinha, a princípio, feito apenas um retrato da jovem.

Nas duas versões subsequentes, o pintor adicionou o animal e fez mudanças no vestido e na posição das mãos de Callerani.

"A técnica LAM nos permite descascar a pintura como uma cebola, removendo a superfície para ver o que está acontecendo dentro e atrás das diferentes camadas de tinta," afirmou Cotte à BBC.

Para isso, projetam-se luzes fortes na pintura enquanto uma câmera mede os reflexos. A partir dessas medidas é possível reconstituir o que estava pintado sob a última camada de tinta.

A pintura é normalmente exibida no Museu Nacional de Cracóvia, na Polônia.

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos
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165 bhp, 303 cu. in. overhead valve V-8 engine, four-speed Hydra-Matic transmission, coil spring independent front suspension, live rear axle with semi-elliptic leaf springs, and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 124"

- Offered from the Estate of Don Kizziar

- Prestige model introduced at 1953 Motorama

- One of less than 500 built

General Motors’ 1953 Motorama exhibit was headlined by four dramatic show cars: the Chevrolet Corvette and three futuristic convertibles from Cadillac, Buick and Oldsmobile. The Corvette, of course, was ready for primetime and was ushered into production within months as America’s first fiberglass-bodied sports car. Fifty-eight years and six generations later, it’s still in the catalog. Cadillac’s Eldorado begat a long line of special Cadillac series by that name, while Buick’s Skylark, the only one of the three without a wrap-around windshield, had a short run before the name was co-opted for a succession of entry-level models. Oldsmobile’s Motorama car was called “Fiesta,” and a festival it became.

Based on the 98 series convertible, the Fiesta boasted the wrap-around windshield, which was being consumer-tested for 1954. Unlike the Eldorado and Skylark, the Fiesta had regular body contours, but it was loaded with virtually every factory option, save for air conditioning, which at the time was considered superfluous on a convertible.

The Fiesta had a number of trim features not seen on other cars. Instead of using conventional vent windows on the doors, Olds gave the car frameless wind wings. The trunk had special trim, and all Fiestas had Hydra-Matic transmission, power steering, brakes, Super Deluxe radio, heater and defroster, Autronic Eye headlight dimmer, backup lights and whitewall tires. There were initially just four color combinations: solid black, solid white, Noel Green with Nile Green, and Surf Blue with Teal Blue. Interiors were either light green, light blue or black buffed leather, trimmed with ivory leather. Although the engine was Olds’ regular 303-cubic inch Rocket V-8, the Fiesta had 8.3:1 compression and a single Rochester 4GC carburetor, developing 170 bhp.

Additional color combinations were added to the catalog later in the year. At year’s end, 458 Fiestas had been built. Unlike the Eldorado or Skylark, both of which continued into 1954, that was it. There was no corresponding Oldsmobile model for 1954, but the name returned in 1957 on a station wagon.

This 1953 Oldsmobile Fiesta was the recipient of a body-off restoration in 1990. The engine, transmission and all mechanical systems were rebuilt. It was judged at 985 points for First Place by the Oldsmobile Club of America at an Ohio national meet later that year. It was also selected to drive in the “Ring Around the Capital” event at the Olds Centennial Celebration in Lansing, Michigan in 1997. It achieved 999 points out of 1,000 in judging that was very in-depth, going so far as under-dashboard inspection.

Time has been kind to this Oldsmobile. The paint remains very good with minor cosmetic issues, and the brightwork, both chrome and stainless, are in very good condition as well. The interior shows only minor wear and discoloration, and the top similarly has only slight discoloration from age. The car’s odometer reads 89 miles, likely the distance traveled since restoration. No doubt the hardest to find of the Motorama triumvirate, the Oldsmobile Fiesta remains the most desirable in the eyes of many collectors today.

Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/SJ11/St.-John's-(formerly-Meadow-Brook)/lots/r123-1953-oldsmobile-fiesta-convertible/190020

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos
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170 bhp, 303.7 cu. in. Rocket overhead valve V-8 engine, four-speed automatic transmission, independent front coil spring suspension, live rear axle, power-assisted four-wheel drum brakes. Wheelbase: 124"

• Offered from the Estate of John O’Quinn

• One of less than 500 built

• Rarest of the breed

One defining event of 1950s American car culture was GM’s traveling Motorama, a no-holds-barred display of dazzling technology and stunning styling. A series of dramatic styling exercises captivated the public—but most were not for sale. Three very special cars were made available for purchase by General Motors by a lucky few that could afford the startling price tags and who also had the influence needed to secure one. They were the Oldsmobile Fiesta, the Buick Skylark and the Cadillac Eldorado, and they are coveted by collectors today. Ownership of all three is effectively considered a “Triple Crown” in the hobby.

The rarest of all the Motorama cars was the Fiesta, with just 458 examples built. It was a stunning design, often highlighted by attractive two-tone paint schemes. The Fiesta pioneered several features at Oldsmobile, such as the wraparound windshield and spinner wheel covers. Like the other Motorama dream cars, the Fiesta was well equipped, with leather interior, power steering and brakes, power windows and power seat.

The example offered here has benefited from a nut-and-bolt professional restoration and remains in very good condition today with a detailed engine bay and undercarriage. Finished in white with Fiesta red two tone, a black and white interior and a white top, this Oldsmobile Fiesta presents very nicely and is offered from the Estate of John O’Quinn.

This historic, low-production example is sure to please the collector who is looking for one of the most stylish convertibles of the era, perfect for a weekend cruise. The color combination is excellent, and its rarity is assured.

Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/az12/arizona/lots/r262-1953-oldsmobile-fiesta-convertible/280470

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos

Oldsmobile Ninety-Eight Fiesta Convertible 1953, Estados Unidos
Fotografia

170 bhp, 303.7 cu. in. overhead-valve Rocket V-8 engine, four-speed Hydra-Matic automatic transmission, independent coil-spring front suspension, live rear axle, and power-assisted four-wheel drum brakes. Wheelbase: 124 in.

One defining event of 1950s American car culture was GM’s traveling Motorama, a no-holds-barred display of dazzling technology and stunning styling. A series of dramatic styling exercises captivated the public, but most were not for sale. For 1953, the “General” made an exception, offering three of the previous year’s “dream cars” in limited-production numbers, for the lucky few who could afford the startling price tags and who had the influence to secure one.
Scarcest of these was the Oldsmobile Fiesta, a stunning design that pioneered several features at Oldsmobile, including a wraparound windshield, “spinner” wheel covers, and attractive two-tone paint schemes in exclusive colors. Each Fiesta came well equipped with leather upholstery, power steering, power brakes, power windows, and a power seat. It was the rarest of the 1953 GM Trifecta of dream cars. Only 458 were built, and survivors only rarely become available for sale.

The car offered here from the Kughn Collection was formerly owned by well-known collectors Dennis Dow and Charles Cawley. It was restored some time ago to very high-point condition, and it remains in very good overall condition, with a sparkling metallic finish in Cadet Blue over Acacia Blue, which is accented by a truly beautiful matching interior. Typical of a General Motors car of this period, it is full of wonderful Space Age details, including a steering wheel hub that proudly announces “Power Steering” and a rear-mounted Continental kit spare. The car shows only light wear throughout and records 80,169 miles, which may well be the actual mileage from new.

During Mr. and Mrs. Kughn’s ownership, this Fiesta has appeared at the Meadow Brook Concours d’Elegance and the Amelia Island Concours d’Elegance, both in 2009. It was also pictured and described in an article on Mr. Kughn and his collection, “The King of Classic Cars,” published in the August 20, 2009, edition of Forbes.

This Fiesta, presented in particularly beautiful colors, with a proud show history and ownership by noted enthusiasts, is a wonderful example of the car that, in their 1953 advertising, AC Spark Plug referred to as a “sportster,” making it the most stylish of Rockets.

Fonte: https://rmsothebys.com/en/auctions/am14/amelia-island/lots/r124-1953-oldsmobile-ninety-eight-fiesta-convertible/181804