Ford Del Rey, Brasil

Ford Del Rey, Brasil
Fotografia

Quanto você pagou o litro de gasolina a última vez que abasteceu o carro? Quanto você julga que estará o litro de gasolina daqui a seis meses? Essas duas questões encerravam uma sabatina a que foram submetidos 1.000 convidados a responder uma pesquisa promovida pela Ford em maio de 1978.

Era uma época em que o consumo de combustível era fator decisivo de compra. Durante cinco dias, estiveram expostos no Clube Athletico Paulistano novos projetos do Maverick, variações da linha Corcel II e carros da concorrência, mais especificamente Opala e Passat.

Brindados com uma garrafa de vinho português Família Mor, os convidados – entre eles um infiltrado repórter de QUATRO RODAS – enfrentaram uma maratona de senta-levanta comparando os carros e respondendo a vários questionários.

O futuro novo Maverick de quatro portas, com mais espaço para passageiros, não vingou.

Mas lá estava o embrião do Del Rey, um três-volumes com o qual a Ford pretendia ocupar o lugar de seus grandes Galaxie e Maverick. Numa outra clínica, realizada quatro meses depois, as versões de duas e quatro portas do futuro Del Rey já apareceriam com as formas próximas das definitivas, evolução dos estudos que haviam começado em 1976.

Fazer carros confiáveis, confortáveis e com ótimo acabamento. Esses valores estavam cristalizados na mente dos consumidores. Acontece que a linha Galaxie vivia seu outono e os Maverick já haviam entrado para a história. E, embora não fizessem feio, os carros da linha Corcel não eram propriamente representantes da categoria luxo.

Enquanto a rival GM tinha os Opala nas versões Comodoro e Diplomata, a Ford ficaria a pé num segmento em que já havia sido referência. A idéia de criar um Corcel diferenciado deu a partida no projeto Ômega, que viria a ser o Del Rey.

No fim de maio de 1981, o novo Ford apareceu na forma de duas e quatro portas e em duas versões de acabamento. Com motor 1.6 do Corcel – o 2.3 usado no Maverick chegou a ser cogitado – a versão Ouro era a mais completa, com todos os opcionais disponíveis.

Além dos cintos de segurança retráteis, havia trava elétrica das portas com bloqueio para crianças nas traseiras e acionamento elétrico de vidros, requintes não disponíveis nem mesmo no Galaxie Landau.

Acima de tudo ficava a marca registrada do Del Rey: um console no teto abrigava, além das luzes de leitura, um relógio digital com função de cronômetro num vistoso mostrador azul. Coisa de avião!

Os bancos dianteiros ofereciam conforto e firmeza, e eram revestidos de um tecido de qualidade superior. Atrás, resolvido o problema da baixa estatura do Corcel, permaneceu o escasso espaço para as pernas.

A suspensão, melhorada em relação ao Corcel, era mais firme nas curvas, mas sem comprometer a suavidade ao rodar.

Aproveitando-se do mais que testado motor 1.6 que equipava o Corcel, de 69 cavalos, era de se supor que o Del Rey, que tinha 74 quilos a mais, tivesse uma agilidade econômica.

Isso melhorou em 1984, com a adoção do CHT, o aprimoramento do velho motor 1.6. Desde o ano anterior já estava disponível nas concessionárias a opção do câmbio automático.

Mas a esperteza do Del Rey melhorou significativamente quando o regime de comunhão de motores e plataformas do casamento entre Volkswagen e Ford, que começaram a flertar em 1986, deu origem à Autolatina. O romance proporcionou ao Del Rey o usufruto do vigoroso AP 800, o 1.8 da Volks, em 1989.

Com suas qualidades congênitas mais os aprimoramentos mecânicos que se seguiram, o Del Rey foi um coringa da Ford no jogo do segmento de luxo dos carros nacionais e enfrentou com valentia a chegada de Santana e Monza.

A direção hidráulica passou a ser de série em 1986, um ano depois de o carro ganhar um facelift e as versões GL, GLX e Ghia, top de linha.

Quem tiver o privilégio de dirigir um Del Rey em perfeito estado nos dias de hoje, como o carro de Sérgio Minervini, vai se surpreender. Movido a álcool, ele (o carro) faz parte da turma de 1988 e conta com apenas 7.100 quilômetros registrados no hodômetro.

Com uma suspensão com qualidades suficientes para encarar os dias de hoje, o carro roda firme e silencioso, ignorando os relevos asfálticos.

Seu desempenho é compatível com as demandas urbanas atuais. Já não poderia assegurar a mesma desenvoltura numa estrada com limites mais altos de velocidade, com toda a família a bordo. Tanto a suspensão como – principalmente – o motor não nasceram para grandes performances.

No teste publicado em março de 1988, aos 120 km/h, a versão Ghia do Del Rey apresentou alto nível de ruído, um sinal inequívoco dos limites do antigo projeto do motor. Melhor figura faz – ainda hoje – seu acabamento, coisa de servir de exemplo para os netos.

Fabricado ao longo de uma década, o Del Rey vendeu cerca de 350.000 unidades. Se em matéria de tecnologia e design ele não foi um “ponta-de-lança”, por outro lado cumpriu com heroísmo sua missão: com seus limitados recursos, enfrentou crises econômicas e soube defender os valores da marca no páreo dos carros nacionais de luxo.