Dodge Dart 1970, Brasil

Dodge Dart 1970, Brasil
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O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entre-eixos e 498 cm de comprimento.

Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.

No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modificações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart.

Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.

Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade.

Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi.

“Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua eficiência, satisfatória.

Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.

Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv.

Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso.

Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.

Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha.

A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72.666 exemplares.

Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.

Miura Saga, Brasil

Miura Saga, Brasil
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“Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos.” Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então…

Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca – custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a quase 200 mil reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.

Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv – havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.

A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. “A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado”, diz o dono, um técnico eletrônico paulista.

Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato – o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.

Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, 24 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí. 

Miura MTS, Brasil

Miura MTS, Brasil

Quando a Volks chegou ao país, ninguém imaginaria que ela criaria um importante segmento do nosso mercado: o dos fora-de-série. Versáteis, eles tinham chassi e mecânica de Fusca e deram origem a dezenas de modelos, com destaque para o Miura.

Sua história começa em 1966, quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi fundaram a gaúcha Aldo Auto Capas, de acessórios automotivos. Logo os sócios vislumbraram a possibilidade de criar seu próprio carro, um cupê esportivo de formas retas e contemporâneas.

O desenho ficou a cargo de Nilo Laschuk, a partir dos esboços de Itelmar Gobbi: seguia a escola italiana, com dianteira em cunha e capô e para-brisa bem inclinados. Era um estilo original, pois lembrava muito o Lotus Esprit (1972), de Giorgetto Giugiaro, e o Maserati Khamsin (1973), de Marcello Gandini. Coube a Mariano Brubacher adequar a carroceria de fibra de vidro ao chassi VW. Só precisou reposicionar as alavancas de câmbio e freio de mão, por causa da posição recuada dos bancos.

Em 1977, as duas primeiras unidades foram apresentadas, em Porto Alegre. Em junho, a QUATRO RODAS testava o Miura, que chamou atenção pelo acabamento e requinte, com destaque para a coluna de direção com ajuste elétrico. Também era possível regular a distância dos pedais, como no Lamborghini Miura – que originou o nome do fora-de-série, baseado num touro campeão.

Outro destaque era o completo painel em três módulos quadrados, que trazia até termômetro e manômetro de óleo. Com boa ventilação e baixo nível de ruído, o cupê só tinha três opcionais: toca-fitas, vidro elétrico e ar-condicionado.

A engenhosidade também estava presente na carroceria: os pequenos faróis retangulares do Fiat 147 ficavam ocultos sob tampas escamoteáveis acionadas a vácuo. Outra preocupação aerodinâmica era o limpador de para-brisa pantográfico: herdado do VW SP2, ficava oculto sob o capô.

A sofisticação tinha seu preço: o básico custava mais que o Alfa Romeo 2300 e pouco menos que o Dodge Charger. Mas seu desempenho estava muito aquém do que sugeria seu design esportivo: 0 a 100 km/h em 25 segundos e máxima de 135 km/h.

A estabilidade também era ruim: o tanque de combustível traseiro prejudicava a distribuição de peso, provocando sobresterço e travamento das rodas dianteiras em frenagens fortes. Bom mesmo era curti-lo sem pressa: o acerto da suspensão era voltado ao conforto.

Seu foco era a exclusividade. Em dois anos, a produção saltou de seis unidades mensais para 25. A espera era de oito meses e, em 1980, começaram as exportações: a produção chegou a 360 unidades, quase um por dia.

Para manter seu apelo, em 1981 ele trocou o motor a ar pelo refrigerado a água do Passat TS. Chamado MTS, agora trazia um radiador dianteiro, auxiliado por duas ventoinhas elétricas: havia melhora na distribuição de peso, que subiu de 840 para 890 kg. O desenho do painel também mudou, mas o problema ainda estava na ineficiente suspensão de Fusca, projeto dos anos 30.

Cientes de que haviam chegado ao limite técnico do carro, Besson e Gobbi partiram para um novo projeto em 1981, o Targa, com motor e tração dianteiros. Ao todo, 1.078 Miura foram produzidos até 1985, entre os quais cerca de 300 MTS: o exemplar das fotos é um modelo 1980, que pertence ao Miura Clube do Rio de Janeiro.

Besson e Gobbi continuaram a fabricar seus cupês artesanais até a produção ser encerrada em 1992, pouco tempo após a abertura do mercado aos importados, novos ícones de luxo e exclusividade.

Ford Escort XR3, Brasil

Ford Escort XR3, Brasil
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O Escort foi a maior novidade da Ford em 1983, projeto mundial que trouxe grandes avanços: motor transversal, aerodinâmica apurada e suspensão independente nas quatro rodas.

Mesmo com ênfase na economia, o departamento de marketing aprovou a versão XR3, que logo se tornou objeto de desejo.

Sigla para Experimental Research 3, o XR3 era o mais caro dos Escort e diferenciava-se por apêndices aerodinâmicos, faróis auxiliares (de neblina e longo alcance), rodas aro 14 com pneus 185/60 e teto solar.

O interior trazia o caprichado acabamento Ford, caracterizado por bancos esportivos e volante de diâmetro reduzido.

No lugar do moderno motor CVH (Compound Valve angle Hemis-pherical chamber) europeu, o Escort nacional recebeu o CHT (Compound High Turbulence). Era uma atualização daquele utilizado no Corcel desde 1968, ainda com comando no bloco.

O cabeçote teve dutos e válvulas redimensionados, o comando foi substituído por outro mais agressivo e ganhou novos coletores de admissão e escape.

A potência saltou de 73 cv para 82,9 cv com etanol: bem longe dos 97 cv do XR3 europeu, mas o suficiente para ir de 0 a 100 km/h em 14,34 s e chegar a 164,76 km/h.

Agradou pelas respostas rápidas, marcha lenta regular e funcionamento sem falhas. O escapamento era dotado de um ronco grave e peculiar mas com baixo nível de ruído.

O câmbio de engates precisos tinha relações de marchas mais curtas para manter o motor sempre em rotações mais altas, mas sem comprometer o consumo.

Bem mais firme que a do Escort normal, a suspensão garantia ótima estabilidade e comportamento tipicamente esportivo, com tendência ao subesterço no limite da aderência e sobresterço ao aliviar o acelerador.

Freios eficientes e direção precisa pareciam agradar o jovem piloto Ayrton Senna, garoto-propaganda do XR3.

Seu brilho foi rapidamente ofuscado pela concorrência. Em abril de 1984, surgiu o VW Gol GT, melhor em estabilidade e desempenho graças ao seu 1.8 calibrado para render declarados 99 cv.

A aerodinâmica deficiente o tornava um pouco mais veloz que o XR3, porém era consideravelmente melhor em acelerações e retomadas.

Mas seu apelo não mudou. O XR3 das fotos é a série especial Laser, uma das novidades para 1985, sempre branco Andino e com filetes coloridos nas laterais e calotas alemãs.

A outra foi a carroceria conversível, produzida em conjunto com a Karmann Ghia: era 75% mais caro que o XR3 fechado.

Reestilizado, o modelo 1987 foi capa de QUATRO RODAS com a grade integrada ao para-choque, capô e faróis redesenhados e lanternas sem ranhuras horizontais.

Perdeu os faróis de neblina, mas ganhou 4 cv graças ao menor atrito dos componentes internos do novo CHT E-Max.

Sem fôlego para encarar os novíssimos VW Gol GTS e Fiat Uno 1.5 R, o XR3 apostava em um interior luxuoso e confortável.

Para que ninguém duvidasse de seu temperamento pacato, a suspensão foi recalibrada para oferecer mais conforto: adotou amortecedores pressurizados e barra estabilizadora traseira para atenuar a maior rolagem da carroceria.

O XR3 só mudou sua personalidade em junho de 1989: a estreia do Chevrolet Kadett forçou a Autolatina (união entre Ford e VW) a utilizar o motor AP 1800 S, o mesmo do Gol GTS.

A potência declarada ainda era de 99 cv, mas há quem diga que era maior: chegava a 100 km/h em 10,45 s e atingiu 172,8 km/h de máxima. O novo XR3 só ficava atrás do Gol GTI e Kadett GS, com motores 2.0.

Os três últimos anos de produção foram marcados por para-choques da cor da carroceria, amortecedores eletrônicos Cofap (série especial Fórmula, de 750 unidades) e direção hidráulica.

Para muitos fãs, o XR3 de segunda geração apresentado na linha 1993 não foi um sucessor à altura.

Volkswagen Gol GT, Brasil

Volkswagen Gol GT, Brasil
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A indústria automobilística nacional é notória pelo número de  modelos desenvolvidos especificamente para o mercado brasileiro.

Uma das histórias mais interessantes é a do Gol GT, versão esportiva que surgiu para corrigir o destino do automóvel que liderou o ranking de vendas durante 27 anos consecutivos.

O Gol foi a grande novidade da Volkswagen em 1980, a esperança da marca para repetir o sucesso que o Golf teve na Alemanha em 1974 ao suceder o Fusca.

Só havia um problema: em vez de utilizar os motores EA111 e EA827 refrigerados a água, a filial de São Bernardo do Campo insistiu no 1.3 refrigerado a ar herdado do Fusca.

Era um paradoxo: um carro bonito, moderno e estável sabotado por uma mecânica com mais de 40 anos.

Seu desempenho era capaz de irritar até o mais pacato dos motoristas: máxima de 124,67 km/h e 0 a 100 km/h em 30,27 segundos. Um automóvel fraco na cidade e perigoso nas rodovias.

A má fama fez com que o Gol encalhasse nas concessionárias, o que não ocorreu com o sedã Voyage em 1981 e a perua Parati em 1982.

A boa aceitação de ambos se deu em parte em função dos eficientes motores 1.5 e 1.6 refrigerados a água do Passat, similares ao utilizado pelo Golf alemão. A solução apareceu em abril de 1984.

“O Gol GT foi uma iniciativa do diretor de engenharia na época, Philipp Schmidt”, conta o designer Gerson Barone, 40 anos dedicados à VW. “Era um alemão inovador e extremamente exigente, com forte obsessão pela qualidade e tecnologia”.

O Gol esportivo era impulsionado por um inédito motor de 1,8 litro e potência declarada de 99 cv, bem acima dos 81 cv do Voyage e da Parati.

Era o suficiente para levar seus 934 kg de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos, com máxima beirando os 170 km/h. Boa parte desse desempenho vinha do comando de válvulas, o mesmo do Golf GTI alemão.

O esportivo de Wolfsburg também serviu de inspiração para a decoração esportiva: faróis redondos de longo alcance, pneus 185/60 em rodas Avus aro 14, grade na cor da carroceria, defletor dianteiro e um belo escapamento de saída dupla.

O comportamento dinâmico estava à altura do novo motor: a suspensão dianteira recebeu molas mais rígidas e barra estabilizadora mais grossa e os amortecedores foram recalibrados.

As pinças de freio foram redimensionadas e a direção adotou relação mais lenta em função dos pneus largos.

O conjunto ótico dianteiro era o usado no Voyage e na Parati, com enormes faróis retangulares ladeados por piscas verticais.

Na traseira havia um aplique preto fosco entre as lanternas e na tampa, e o vidro recebeu um adesivo com a inscrição GT. A cilindrada era orgulhosamente exibida por adesivos na traseira e laterais.

O capricho se repetia no interior: bancos esportivos Recaro, volante de quatro raios do Passat TS, conta-giros e console com relógio digital.

O câmbio de quatro marchas foi substituído no ano seguinte por outro de cinco, mas a relação final de transmissão permanecia inalterada, com velocidade máxima na última marcha.

Era mais ágil que o Ford Escort XR3, limitado pelo arcaico motor 1.6 e comando de válvulas no bloco. Logo ganhou a companhia do Passat GTS Pointer, que adequou a mesma receita a um perfil familiar.

O motor AP foi adotado em meados de 1985, com bielas mais longas para melhor rendimento e funcionamento mais suave.

Poucas alterações foram realizadas até o encerramento da produção, em 1986: foram adotados faróis de neblina, regulagem de altura para o banco do motorista e o belíssimo volante “quatro bolas”.

Outro concorrente de respeito foi o Monza S/R, mas a tarefa de enfrentá-lo foi repassada ao sucessor GTS, que surgiu em 1987 com as belas rodas “pingo d’água” e aerofólio traseiro.

Alfa Romeo Alfetta GT, Itália

Alfa Romeo Alfetta GT, Itália
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O Giulia Sprint GT de 1963 foi um dos mais belos carros criados por Giorgetto Giugiaro para a Alfa Romeo, mas estava longe de ser prático: o espaço era limitado a um casal e duas crianças (bem) pequenas.
Foi pensando nisso que o fabricante de Milão apresentou o versátil Alfetta GT em 1974.
Também obra de Giugiaro, o cupê trazia uma bonita carroceria de dois volumes com queda suave do teto para acomodar quatro adultos e um considerável espaço para bagagem.
Essa racionalização do espaço interno era resultado da plataforma dividida com o Alfetta Berlina, moderno sedã lançado em 1972.
Tecnicamente, era mais refinado que o badalado Alfa Montreal: o câmbio junto ao eixo traseiro melhorava a distribuição de peso entre as rodas e o defasado eixo rígido deu lugar a um tubo DeDion acoplado a um paralelogramo de Watt.
A redução do peso não suspenso era reforçada pelos discos de freio internos, ao lado do câmbio. Já a suspensão dianteira trazia braços duplos paralelos e barra de torção.
Mas o motor tinha 20 anos de estrada: o 1.8 com duplo comando de válvulas e câmaras hemisféricas de 122 cv levava o Alfetta GT a 188 km/h. Esse motor deu lugar, em 1976, ao 1.6 de 108 cv (GT) e ao 2.0 de 122 cv (GTV 2000).
A aerodinâmica eficiente garantia boa velocidade final: 180 km/h para o GT 1.6 e 194 km/h para o GTV, que ia de 0 a 100 km/h em 9,7 s e oferecia acabamento mais requintado.
Um pedido do importador alemão levou em 1977 a divisão Autodelta a fazer 20 unidades do GTV 2.6 V8.
Usando o motor do Montreal, os 200 cv atingiam 230 km/h e um 0 a 100 km/h de 7,5 s. Melhor que o GTV 2000 L de 1978, recalibrado para 130 cv.
Em 1979, o GTV tornou-se o primeiro carro italiano com turbo: foram produzidas 400 unidades do 2000 Turbodelta, só para homologá-lo no Grupo 4 da FIA.
Com a turbina KKK, seu 2.0 chegava a 175 cv, mas o resultado nas pistas não foi satisfatório devido à baixa confiabilidade mecânica.
A segunda fase do cupê se inicia em 1980 com para-choques de plástico preto e o abandono da denominação Alfetta: o GTV 2.0 passa a ser o modelo de entrada e o GTV6 2.5 recebe o sonoro V6 com injeção eletrônica e 160 cv.
O bom torque de 21,7 mkgf a 4.000 rpm colaborava para o 0 a 100 km/h de 8,8 s e a máxima de 209 km/h.
O retorno da Alfa à F1 foi celebrado em 1981 com o GTV 2000 Grand Prix, sempre vermelho, com apêndices aerodinâmicos e rodas Campagnolo aro 15 em pneus 195/60. Dos 650 carros, 250 foram para a Itália, 200 à França e 200 ao resto da Europa.
O GTV6 teve séries memoráveis: em 1982, a Balocco e a Maratona, só para os EUA, além da Grand Prix, para Alemanha, França e Suíça.
Apesar das virtudes, o mais rápido dos GTV6 nunca foi fabricado na Itália. Isso ficou a cargo da África do Sul, que, com a Autodelta, produziu em 1984 cerca de 200 GTV6 3.0.
Destinado a corridas, o V6 Busso cresceu para 3 litros e seis carburadores para render 186 cv. O desempenho era notável: 0 a 100 km/h em 8,3 s e velocidade máxima de 225 km/h.
As últimas unidades do cupê deixaram a fábrica de Arese em 1987. Ainda hoje ele é saudado pelos puristas: foi um dos últimos Alfa com a reverenciada tração traseira, característica eliminada após a Fiat assumir o controle da marca, em 1986.

O Cambista e sua Esposa (The Moneychanger and his Wife) - Marinus van Reymerswaele

O Cambista e sua Esposa (The Moneychanger and his Wife) - Marinus van Reymerswaele
Museu de Artes de Nantes França
Óleo sobre madeira - 79x112 - 1538

Os Coletores de Impostos (The Tax Collectors) - Marinus van Reymerswaele

Os Coletores de Impostos (The Tax Collectors) - Marinus van Reymerswaele
Museu Real de Belas Artes de Antuérpia Bélgica
Óleo sobre madeira - 65x52 - 1530-1535

O Escritório do Advogado (Ein Notar) - Marinus van Reymerswaele

O Escritório do Advogado (Ein Notar) - Marinus van Reymerswaele
Alte Pinakothek Munique Alemanha
Óleo sobre madeira - 104x120 - 1542

Bimota 1000 CC YB6 EXUP 1989, Itália

Bimota 1000 CC YB6 EXUP 1989, Itália
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In the 1970s and 1980s, Japan's motorcycle frame design lagged behind that of its engines, meaning that anyone wishing to exploit a motor's full potential had little option but to opt for a bespoke chassis. A number of specialist firms sprang up to satisfy this demand, at the very pinnacle of which was – and still is – the Italian firm of Bimota. Founded in the mid-1960s, Bimota manufactured heating and ventilation ducting before the enthusiasm of two of its motorcyclist founders - Giuseppe Morri and Massimo Tamburini - saw it turn to motorcycle production in the early 1970s. The intervening 40-plus years has seen Bimota established as one of the world's foremost producers of exclusive, limited edition, high performance motorcycles with a reputation for quality second to none.
Powered by Yamaha's 1,000cc EXUP engine, the ultra-rare YB6 offered here is one of only 200 made. The current vendor purchased the machine new from a Yamaha dealer in 1989, since when it has covered only 1,800km. Freshly serviced (new tyres and battery) it is presented in excellent condition and comes with a Swiss Carte Grise.