Ford Escort XR3, Brasil

Ford Escort XR3, Brasil
Fotografia

O Escort foi a maior novidade da Ford em 1983, projeto mundial que trouxe grandes avanços: motor transversal, aerodinâmica apurada e suspensão independente nas quatro rodas.

Mesmo com ênfase na economia, o departamento de marketing aprovou a versão XR3, que logo se tornou objeto de desejo.

Sigla para Experimental Research 3, o XR3 era o mais caro dos Escort e diferenciava-se por apêndices aerodinâmicos, faróis auxiliares (de neblina e longo alcance), rodas aro 14 com pneus 185/60 e teto solar.

O interior trazia o caprichado acabamento Ford, caracterizado por bancos esportivos e volante de diâmetro reduzido.

No lugar do moderno motor CVH (Compound Valve angle Hemis-pherical chamber) europeu, o Escort nacional recebeu o CHT (Compound High Turbulence). Era uma atualização daquele utilizado no Corcel desde 1968, ainda com comando no bloco.

O cabeçote teve dutos e válvulas redimensionados, o comando foi substituído por outro mais agressivo e ganhou novos coletores de admissão e escape.

A potência saltou de 73 cv para 82,9 cv com etanol: bem longe dos 97 cv do XR3 europeu, mas o suficiente para ir de 0 a 100 km/h em 14,34 s e chegar a 164,76 km/h.

Agradou pelas respostas rápidas, marcha lenta regular e funcionamento sem falhas. O escapamento era dotado de um ronco grave e peculiar mas com baixo nível de ruído.

O câmbio de engates precisos tinha relações de marchas mais curtas para manter o motor sempre em rotações mais altas, mas sem comprometer o consumo.

Bem mais firme que a do Escort normal, a suspensão garantia ótima estabilidade e comportamento tipicamente esportivo, com tendência ao subesterço no limite da aderência e sobresterço ao aliviar o acelerador.

Freios eficientes e direção precisa pareciam agradar o jovem piloto Ayrton Senna, garoto-propaganda do XR3.

Seu brilho foi rapidamente ofuscado pela concorrência. Em abril de 1984, surgiu o VW Gol GT, melhor em estabilidade e desempenho graças ao seu 1.8 calibrado para render declarados 99 cv.

A aerodinâmica deficiente o tornava um pouco mais veloz que o XR3, porém era consideravelmente melhor em acelerações e retomadas.

Mas seu apelo não mudou. O XR3 das fotos é a série especial Laser, uma das novidades para 1985, sempre branco Andino e com filetes coloridos nas laterais e calotas alemãs.

A outra foi a carroceria conversível, produzida em conjunto com a Karmann Ghia: era 75% mais caro que o XR3 fechado.

Reestilizado, o modelo 1987 foi capa de QUATRO RODAS com a grade integrada ao para-choque, capô e faróis redesenhados e lanternas sem ranhuras horizontais.

Perdeu os faróis de neblina, mas ganhou 4 cv graças ao menor atrito dos componentes internos do novo CHT E-Max.

Sem fôlego para encarar os novíssimos VW Gol GTS e Fiat Uno 1.5 R, o XR3 apostava em um interior luxuoso e confortável.

Para que ninguém duvidasse de seu temperamento pacato, a suspensão foi recalibrada para oferecer mais conforto: adotou amortecedores pressurizados e barra estabilizadora traseira para atenuar a maior rolagem da carroceria.

O XR3 só mudou sua personalidade em junho de 1989: a estreia do Chevrolet Kadett forçou a Autolatina (união entre Ford e VW) a utilizar o motor AP 1800 S, o mesmo do Gol GTS.

A potência declarada ainda era de 99 cv, mas há quem diga que era maior: chegava a 100 km/h em 10,45 s e atingiu 172,8 km/h de máxima. O novo XR3 só ficava atrás do Gol GTI e Kadett GS, com motores 2.0.

Os três últimos anos de produção foram marcados por para-choques da cor da carroceria, amortecedores eletrônicos Cofap (série especial Fórmula, de 750 unidades) e direção hidráulica.

Para muitos fãs, o XR3 de segunda geração apresentado na linha 1993 não foi um sucessor à altura.