Vista Geral do Hotel Quitandinha, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil

Vista Geral do Hotel Quitandinha, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil
Petrópolis - RJ
Foto Postal Colombo N. 17
Fotografia - Cartão Postal

Praça Saldanha Marinho e Avenida 10 de Novembro, Atual Avenida Guararapes, Recife, Pernambuco, Brasil

Praça Saldanha Marinho e Avenida 10 de Novembro, Atual Avenida Guararapes, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE

Fotografia - Cartão Postal

Projetada nos anos 20 pelos famosos engenheiros Domingos Ferreira e José Estelita, o conjunto arquitetônico da Avenida Guararapes se transformou em um belo cartão postal do Recife.

Tendo de um lado o prédio dos Correios e Telégrafos e do outro o Edifício Trianon, a Avenida Guararapes marcou época por ter sido o primeiro projeto urbanístico do Centro do Recife onde o transporte urbano de massas havia sido contemplado. A ideia de Domingos Ferreira era a de fazer da avenida a artéria central da cidade, ainda com pouco movimento.

De lá para cá, a Avenida Guararapes viveu vários momentos marcantes, como por exemplo as famosas chuvas de papel nas grandes passeatas (“Diretas Já” e no “Fora Collor”), e mais ainda, com o fechamento para os desfiles do Galo da Madrugada, quando ganha uma bela decoração.

Atualmente, pouca coisa mudou no que tange aos edifícios. De um lado ainda temos o prédio dos Correios e do outro o Edifício Trianon ainda mantém sua marca distribuído em nove prédios. Um deles pertence à Caixa Econômica Federal e os outros oito pertencem a duas instituições de ensino superior, concorrentes entre si.

Mas, infelizmente, a Avenida Guararapes ficou com os prédios do Trianon abandonados por quase vinte anos, chegando inclusive a virar moradia de sem-tetos.

Apesar de atualmente termos os edifícios ocupados, o cenário da Avenida Guararapes é de completo abandono por parte do Poder Público. A Prefeitura simplesmente esqueceu o cartão postal da cidade e a nossa principal avenida se transformou em um retrato da baderna que virou o Centro do Recife.

Além do lastimável estado de conservação, o pior é a desordem do comércio ambulante, que já possui até barracas fixas, sendo que de noite, muitas destas barracas viram pontos de venda de drogas, deteriorando ainda mais o lugar. Isso sem falar no enorme sanitário público que se transformou suas laterais.

Tornou-se um retrato fidedigno do estado de desordem e falta de cuidado vigente em nosso país...

Avenida 10 de Novembro, Atual Avenida Guararapes, Recife, Pernambuco, Brasil

Avenida 10 de Novembro, Atual Avenida Guararapes, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE
N. 230
Fotografia - Cartão Postal

Ponte Marechal Hermes, Circa 1927, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil - Reginald Gorham

Ponte Marechal Hermes, Circa 1927, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil - Reginald Gorham
Pirapora / Buritizeiro - MG
Acervo Biblioteca Nacional
Fotografia 

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia - Cartão Postal

A Ponte Marechal Hermes se transformou em cartão-postal de Pirapora e Buritizeiro, e ninguém escapa, de câmera fotográfica em punho ou celular a postos, de capturar o pôr do sol emoldurado pela estrutura de 694 metros de extensão, apoiada em 13 pilares de concreto, com a superestrutura metálica vinda da Bélgica e cimento dos Estados Unidos. A inauguração, em 10 de novembro de 1922, teve pompa e circunstância, com a presença do então presidente da República, Epitácio Pessoa (1865-1942), e outras autoridades federais e estaduais. “Ela faz parte da nossa história e se tornou um monumento característico da região”, registrou o advogado Ivan Passos Bandeira da Mota, coautor dos livros Pirapora – 100 anos de história, com Breno Álvares da Silva, e Pirapora – Um porto na história de Minas, com Breno e Domingos Diniz.
Segundo o Guia de Bens Tombados do Iepha, a construção do pontilhão sobre o São Francisco estava no “ambicioso projeto de expansão” da Ferrovia Central do Brasil, que pretendia ligar a então capital da República, Rio de Janeiro (RJ), a Belém (PA), no Norte. A ligação do litoral com o interior do Brasil havia sido planejada e sonhada ao longo do tempo. Conforme pesquisas, desde o império, mais especificamente em 1855, traçava-se um projeto de integração do território, tendo como eixo principal a Ferrovia Dom Pedro II, que pretendia unir o Norte ao Sul, passando pelo Brasil central. Depois da Proclamação da República (1889), o projeto teve continuidade com a Estrada de Ferro Central do Brasil. Nesse período, as ferrovias representavam a vanguarda no desenvolvimento. Autor do Compêndio Anuário de Minas Gerais, Nelson Senna mostrou o otimismo de uma época e celebrou o projeto da estrada assim: “O desbravamento, por meio de linhas de ramificações, de todo o Norte e Nordeste do estado de Minas, dos sertões da Bahia, de Goiás, do Piauí, Maranhão e Pará, daria como resultado o florescimento (…) industrial, comercial e econômico do esquecido Brasil central”.
O material para construção da Ponte Velha chegou às margens do rio, em Pirapora e Buritizeiro, e, para levar adiante o projeto, valeu o empenho do agente executivo e presidente da Câmara de Pirapora, Coronel José Joaquim Fernandes Ramos, o Cel. Ramos. Mas havia dificuldades para a construção da estrutura sobre o rio, principalmente as constantes enchentes. Em 1914, as obras pararam e só voltaram quatro anos depois. Mas toda a expectativa naufragou e o projeto da ferrovia jamais foi concluído: dessa forma, a locomotiva correu sobre os trilhos, entre as duas cidades, apenas de 1922 a 1927.
A estação de Pirapora, inaugurada em 1910, atendeu ao trecho Pirapora, Corinto, Belo Horizonte até 1978. A ponte, por sua vez, passou por altos e baixos. Em novembro de 1996, a estrutura foi interditada judicialmente ao trânsito de veículos por falta de segurança. Em nota, o DNIT informou que “se trata de bem operacional da extinta RFFSA que, de acordo com o contrato 048/1996, está sob a responsabilidade da FCA e fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”. E mais: “Cabe ao DNIT apenas a gestão dos bens não operacionais da extinta RFFSA.”. Por meio de nota, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) informou que “ainda não foi intimada desta decisão e oportunamente avaliará as medidas a serem adotadas”.

1910 – Trilhos da Ferrovia Central do Brasil chegam à estação de Pirapora, vindos de Lassance (MG). Obras da ponte param em 1914 e retornam em 1918.

1922 – Em 10 de novembro, a ponte é inaugurada pelo presidente Epitácio Pessoa, para ligar Pirapora a Buritizeiro, no Norte de Minas.

1927 – Depois de cinco anos nos trilhos, o trem de ferro deixa de circular entre os dois municípios pela chamada Ponte Velha.

1950 – Do início dessa década até os anos 1990, a ponte é liberada aos veículos (carros, caminhonetes), intensificando-se o trânsito a partir de 1970.

1985 – Em 22 de março, a Ponte Marechal Hermes é tombada pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais.

1996 – Em novembro, a ponte é interditada judicialmente ao trânsito de veículos por falta de segurança. Fica aberta aos pedestres e ciclistas.

1996 – Com o fim da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), a ponte se torna um bem arrendado à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

2014 – Em 15 de setembro, a Justiça determina a recuperação das passarelas laterais da ponte e elaboração de projeto para restaurar a estrutura.

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia 

Vista do Interior da Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Vista do Interior da Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia - Cartão Postal

A ponte Marechal Hermes, (início 1912 - inauguração 10 de novembro de 1922) foi a primeira a ser construída sobre o rio São Francisco. É feita com ferro da Bélgica e madeira, sendo tombada pelos patrimônios municipal e estadual em 1995.

A construção da ponte estava inserida no ambicioso projeto de expansão da Ferrovia Central do Brasil que pretendia interligar a então capital do Brasil, Rio de Janeiro, a Belém do Pará, no norte do País. A integração do litoral com o interior do Brasil sempre foi vontade das administrações luso-brasileiras e foi planejada, de diferentes formas, em outros momentos da história.

No caso das ferrovias, desde o período imperial, mais especificamente em 1855, traçou-se um projeto de integração do território, tendo como eixo principal a então Ferrovia Dom Pedro II, que pretendia cruzar o País de sul a norte, passando pelo Brasil Central. Após a proclamação da República em 1889, o projeto teve continuidade, agora transformado na Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB.

Segundo o relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1911, os primeiros estudos para transpor o rio São Francisco indicavam que seria necessário uma ponte com 835 metros de comprimento; no entanto, no mesmo relatório, tal levantamento foi reavaliado e se escolheu um “outro local, a jusante da cachoeira, reduzindo a ponte a 420 metros de extensão com uma economia de cerca de um terço sobre o orçamento da obra d’arte primitivamente projetada”. A mudança fez com que o local da construção da estação Pirapora também fosse modificado. No entanto, as dificuldades encontradas para a construção da ponte foram muitas e o projeto foi diversas vezes modificado, inclusive com alteração da localização original, e com a paralisação das obras, como apontam os relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas.

Os principais problemas enfrentados estavam relacionados com as constantes enchentes do rio, o que impedia a construção das fundações. Em 1912, o ministro da Viação e Obras Públicas relatou a retomada das obras e informou que a “superestrutura metálica estava encomendada, devendo o trabalho das fundações, já atacado, continuar por ocasião da vazante do rio na estação da seca”. No ano seguinte, 1913, as obras continuaram em ritmo mais acelerado, a nova estação de Pirapora já estava concluída, assim como o assentamento dos trilhos até a margem direita do rio São Francisco. O “encontro do lado esquerdo”, também chamado cabeceira, já estava pronto e a as obras do “encontro”, cabeceira, do lado direito e dos pilares já estavam iniciadas. Além disso, a superestrutura metálica, importada da Bélgica, já estava em Pirapora. Tudo parecia caminhar bem quando, em 1914, todo o trabalho desenvolvido foi praticamente perdido. O relatório do Ministro de Viação e Obras Públicas informava que naquele ano a construção da Ponte foi abandonada “tendo as cheias do S. Francisco inutilizado o último encontro e as ensecadeiras para a elevação dos pilares.” Não bastassem as cheias do rio, os trabalhadores também sofreram com doenças e enfermidades. A notícia foi que “todos os trabalhos de construção foram prejudicados pela epidemia de gripe, da mesma forma dolorosa por que o foram todos os serviços de trafego.”

Tais inconvenientes fizeram com que o projeto fosse definitivamente abandonado e novamente alterado o traçado. O rio São Francisco subiu muito durante a cheia, “meio metro acima da soleira do encontro construído, o que determinou alteração da grade da linha projetada.” A construção da ponte somente foi retomada em 1918, com uma nova concepção. Após tantos percalços, um novo projeto e um novo traçado foram definidos. As obras dessa etapa ficaram sob a responsabilidade do Engenheiro Demosthenes Roched e dos auxiliares Alvimar Carneiro de Resende e José Paletta de Cerqueira, e a montagem das vigas metálicas foi realizada pelo Engenheiro Charles Pitet da Empresa Saboia e Cia.

Assim, após vários anos e muitas alterações, a ponte foi inaugurada em 10 de novembro de 1922 com uma grande festa que contou com a presença de diversas autoridades e políticos, entre eles o Presidente da República Epitácio Pessoa e o Presidente de Minas Gerais Raul Soares.

Como características técnicas, a Ponte Marechal Hermes é uma ponte ferroviária metálica, estruturada em treliça, com ligações rebitadas. A ponte se apoia em 13 pilares de concreto e tem uma extensão total de 694 metros em 14 vãos, sendo dez centrais de 50 metros e os marginais de 35 metros cada um. Ele tem 8,40 metros de largura com dois passeios laterais para uso dos pedestres, que foram colocados mais tarde. Estas passarelas são sustentadas por mãos francesas metálicas engastadas no vigamento horizontal inferior. Possuem piso de tábuas corridas assentadas sobre perfis de ferro e a proteção é feita por guarda-corpo também metálico cujo desenho contrasta com a estrutura principal por seu frágil aspecto. Na mesma época foram colocadas também, ao lado dos trilhos, peças de madeira para trânsito de carros.

A ponte na realidade é um conjunto de várias pontes metálicas com estrutura em treliça tipo Pratt, com segmentos definidos por pares de pilares. A característica estrutural desse tipo de ponte é apresentar os elementos da diagonal, peças com maiores comprimentos, tracionados e os montantes comprimidos. A identificação desse tipo de estrutura é fácil, pois os elementos diagonais, com exceção das extremidades, apontam para o centro do vão.

Apesar da grande expectativa criada com a inauguração da ponte e com o prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil, o projeto jamais foi completado. A construção da ferrovia foi paralisada logo após a travessia do rio São Francisco, na atual cidade de Buritizeiro/MG. Durante algum tempo a ligação de Pirapora ao Rio de Janeiro foi bastante utilizada, principalmente, pela conexão com a navegação do rio São Francisco até o nordeste brasileiro. A construção do ramal ferroviário ligando Corinto/MG a Montes Claros/MG também contribuiu para que a importância do trecho de Pirapora/MG fosse gradativamente diminuindo.

Atualmente, a ponte liga os municípios de Pirapora a Buritizeiro e não funciona para fins de transporte ferroviário, sendo utilizada apenas para a passagem de pedestres e motos.

A ponte tornou-se patrimônio cultural de Minas Gerais em 1983 e o parecer para o tombamento trazia a seguinte consideração: “Testemunho histórico de relevância nacional, quer por seu interesse público vinculado a fatos memoráveis da história do Brasil, quer por sua excepcional solução estrutural, a Ponte Marechal Hermes terá proteção assegurada com medida legal de tombamento, com inscrição no Livro de Tombo Histórico”.

Embora não tenha alcançado os objetivos para os quais fora planejada, e o projeto de ligação entre o Rio de Janeiro e Belém não se tenha concretizado, a Ponte Marechal Hermes permanece como um ícone do desenvolvimento industrial brasileiro e elemento marcante na paisagem da região.

Arsenal da Marinha, Belém, Pará, Brasil

Arsenal da Marinha, Belém, Pará, Brasil
Belém - PA
N. 90
Fotografia - Cartão Postal

Fortaleza de Santa Cruz da Barra, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil

Fortaleza de Santa Cruz da Barra, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil
Niterói - RJ
N. 24
Fotografia - Cartão Postal

Estação Elevatória de Tratamento de Esgoto Ponte Pequena, 1901, São Paulo, Brasil

Estação Elevatória de Tratamento de Esgoto Ponte Pequena, 1901, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Foi em meio a uma epidemia de cólera, que assolava Santos e Campinas no ano de 1890, que o destino dos esgotos gerados no Estado de São Paulo começou a ser discutido e tal preocupação resultou, anos depois, na inauguração da primeira estação de bombeamento de esgoto da cidade de São Paulo - a Estação Elevatória de Esgotos (EEE) Ponte Pequena.
Chamada inicialmente de EEE do Brás, a estação também era conhecida como a Usina de Esgotos da cidade de São Paulo e até hoje permanece no mesmo local - uma área formada pelo "triângulo" compreendido entre os rios Tamanduateí (Avenida do Estado), Tietê e Avenida Santos Dumont, na zona norte da Capital.
A usina é um marco no saneamento do município, fazendo parte de um sistema que visava impedir que os efluentes retornassem aos bairros baixos da cidade. Sua construção foi realizada com técnicas inglesas, tendo início em 1876 e término total no ano de 1896, para receber os esgotos das regiões do Pari, Brás e Mooca durante todo o início do século XX. A estação funcionou por quase 90 anos, deixando de operar apenas em 1984, quando passou a abrigar o Museu do Saneamento, desativado poucos anos depois.
Em setembro de 2011, a usina foi tombada pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico) a pedido da Sabesp por ser considerada um importante patrimônio histórico e cultural do Estado de São Paulo.
Curiosidades:
A Usina de esgotos de São Paulo possui câmaras de grande porte com até 7,5 metros de profundidade, além de ser dividida em várias salas: um salão de máquinas, bloco anexo com quatro compartimentos (um para o maquinista, outro para abrigar materiais que alimentavam as máquinas a vapor e outras duas que serviam de escritório), além da chaminé.
A estação, no início de seu funcionamento, operava com quatro bombas com capacidade de elevar, cada uma, 24 milhões de litros de esgoto em 24 horas. Elas eram acionadas por quatro máquinas a vapor com 86 cavalos de potência cada.
Em 1943, foi necessário instalar, no local, um gerador a diesel por causa de uma crise de energia e, anos depois, trocar o sistem de bombas, aumentando, assim, a capacidade da usina.
Além dos equipamentos, a estação também dependia do trabalho árduo de operários. Sendo assim, durante os anos que funcionou, foram organizados grupos de maquinistas, foguistas e auxiliares, que ficavam alojados ao lado da estação noite e dia, alternados por turmas, a fim de garantir o atendimento integral.
Vale destacar, ainda, que local abrigou a primeira estação de tratamentos de esgotos da cidade, criada pelo engenheiro João Pedro de Jesus Netto de maneira experimental. O empreendimento foi instalado em uma pequena parcela do terreno desapropriado para a construção da usina, e foi essencial para o avanço do saneamento em São Paulo.