Avenida Rio Branco, Rio de Janeiro, Brasil

Avenida Rio Branco, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Rua Primeiro de Março, Recife, Pernambuco, Brasil

Rua Primeiro de Março, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE

Ramiro M. Costa
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Circulado em 1904.

Arco da Conceição, Recife, Pernambuco, Brasil

Arco da Conceição, Recife, Pernambuco, Brasil
Recife - PE
N. 14001
Fotografia - Cartão Postal

Construído numa das cabeceiras da Ponte 7 de Setembro, atual Ponte Maurício de Nassau, inaugurada em 8 de Dezembro, dia de N. S. da Conceição num clima de festa, com novenas e conjuntos musicais populares.
Infelizmente, em nome do "progresso", esta maravilhosa obra arquitetônica, em 1913, foi demolida.

Cartão Postal "Tudo Para um São Paulo Forte no Brasil Unido", 1957, São Paulo, Brasil

Cartão Postal "Tudo Para um São Paulo Forte no Brasil Unido", 1957, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Cartão Postal

Nota do blog: Cartão postal de propaganda do Movimento Constitucionalista.

Ford Mustang, Estados Unidos - Jeremy Clarkson

Ford Mustang, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
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Para as férias da família deste ano, aluguei uma casa na Dordonha (França) e decidimos todos ir de carro. Não foi tão mau para meu filho, que tem um Fiat 124 Spider, nem para minha filha mais velha, cujo carro é um Ford Fiesta ST.

Mas a caçula tem um VW Polo básico, de 9 cv. Sua passageira ligou quando elas estavam a meia hora de Calais.

“Esse limite de 150 milhas por hora (210 km/h) é ridículo”, reclamou ela. “Estamos tentando desde que entramos na rodovia e simplesmente não conseguimos ir tão rápido.”

Depois que expliquei que a França usa o método Católico Romano de medir velocidade e que os policiais rodoviários locais não têm mais senso de humor em relação aos britânicos que resolvem ultrapassar seus limites de velocidade de 150 km/h, todos decidimos respeitá-los durante a jornada de 850 km.

As pessoas que escrevem para aquelas revistas de automóveis que costumam existir nas salas de visitas de dentistas frequentemente se referem à “habilidade de devorar continentes” de um carro potente.

Todos têm na cabeça que as pessoas compram um Bentley Continental GT ou uma Ferrari GTC4Lusso porque precisam de alguma coisa que as leve de Londres a Milão da maneira mais rápida e confortável possível.

Eu mesmo tenho minha culpa nisso. Na TV, várias vezes organizei corridas entre carros e aviões, para mostrar que os carros são mais rápidos.

Mas a verdade é que, quando as pessoas que têm Bentley e Ferrari querem ir à Toscana, Cannes ou Gstaad, elas vão de avião. Frequentemente, em um jato particular. E se quiserem ir a Paris, tomam o trem.

As pessoas que de fato cruzam o continente de carro para ir ao seu destino de férias têm todas elas desanimadores Hyundai com bagageiros de teto e desnecessários adesivos GB (Grã-Bretanha).

Um cara até pintou seus faróis de amarelo, como se ainda fosse 1968.

E nenhuma delas tem a menor ideia sobre o que significa se manter na faixa. Sim, eu sei que a faixa da direita de uma autoestrada francesa no verão é uma esteira transportadora de holandeses com seus trailers, mas só os britânicos veem isso como desculpa para dirigir no baixo limite de velocidade usado no Reino Unido pela faixa da esquerda. Para sempre.

Não existe mais muito romantismo em dirigir através da França. Eu ouso dizer que nunca houve. Eu me lembro com afeição daquelas longas viagens com meus pais, mas aposto que o meu pai, ao volante do seu Austin 1100 nos dias de mapas rodoviários e termostatos vacilantes, nunca pensou “Oooooh, eu me sinto como o ator David Niven”.

No entanto, você pode levar brinquedos de praia infláveis em um carro. Em um avião, é mais difícil. Ninguém toca no seu pênis na fronteira. E você pode parar sempre que quiser.

Passamos a noite em Orleans, que é uma daquelas cidades que fazem você parar e pensar: “Por que diabos eu nunca estive aqui antes?” Ela é es-pe-ta-cu-lar.

Também é bom ter seu carro nas férias. Porque, desse modo, você não precisa entregar metade do seu orçamento para taxistas ou perder metade do tempo no balcão de uma empresa de aluguel de carros observando aquela mulher do filme Antes Só do que Mal Acompanhado escrever Guerra e Paz no computador dela. “Você tem o carro e eu tenho o dinheiro, então entregue as chaves.”

O único problema é que você sabe que, quando voltar à Grã-Bretanha, terá que rastejar pela rodovia a 80 km/h, porque estão instalando um sistema que tornará o limite de 80 km/h permanente.

Você sabe quantos trechos de rodovia fechados com cones eu vi na minha viagem de 1.800 km pela França? Nenhum!

Eu faria essa viagem de novo. Sem dúvida. Mas eu faria de novo no carro que eu usei da última vez? A encarnação mais recente do Ford Mustang V8 de 5 litros conversível?

Meu Deus, ele é infantil. Tem um desnecessário câmbio de dez marchas, ventilação interna com sete velocidades e um sistema que permite escolher se você quer que o escapamento acorde os vizinhos quando você dá a partida no motor.

Você pode até travar as rodas dianteiras para girar as traseiras em falso. Isso é brilhante, se você tiver 10 anos de idade ou tiver banda de rodagem de sobra nos seus pneus Bridgestone.

Mas não há como fugir ao fato de que este verdadeiro muscle car conversível V8 grande e bonito, com todos os penduricalhos com que você sonhava – e mais uma centena que nem imaginava – custa só 46.545 libras (R$ 240.000) na versão de seis marchas. É um custo/benefício extraordinário.

Sim, você pode ver onde o dinheiro não foi gasto. A carroceria apresenta uma significativa torção quando a capota está aberta, mas como ele não é vendido como um esportivo puro, não importa.

Além disso, algum tipo de fluido frequentemente gotejava nos meus pés, mas no calor do verão francês, fiquei grato por isso.

Ah, e ele tem um diâmetro de giro de uns 2 km e, por isso, em uma cidade antiga como Bergerac, foi um pouco incômodo. Mas você não vive em uma cidade antiga. Então relaxe.

Você provavelmente está tendo a impressão de que eu perdoaria qualquer coisa no Mustang. E em certa medida sim, porque – caramba! – ele tem um grande coração. Esse é um automóvel que você trata como um cachorro de estimação.

Eu quero fazer cócegas atrás dos seus espelhos retrovisores e sentar junto ao fogo com ele em noites frias. E, quando ele desenvolver uma oscilação na marcha lenta, você não fica irritado com ele: fica preocupado.

E, no entanto, ele realmente funciona como um carro também.  Depois de uma viagem de volta de 11 horas até Londres, saí dele sem nenhuma dor.

Eu ouvi música em um sistema de som brilhante, gastei muito menos do que esperava em combustível, tinha vento nos meus cabelos quando estava ensolarado e um ar-condicionado gelado quando não estava.

Eu não quero um muscle car americano – eu me sentiria um traidor da causa da boa engenharia – e não preciso de um Mustang. Mas eu sinto tantas saudades do carro que me levou pela França que chega a doer um pouquinho.

Mercedes Benz G350 AMG Line, Alemanha - Jeremy Clarkson

Mercedes Benz G350 AMG Line, Alemanha - Jeremy Clarkson
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O enorme órgão Henry Willis do Royal Albert Hall, em Londres, tem 147 paradas e um espantoso conjunto de 9.999 tubos.

É um colosso. Uma explosão de decibéis. Imagine, então, todos os rostos decepcionados no teatro se alguém decidisse trocá-lo por um simpático piano vertical.

Bom, foi isso que a Mercedes fez com o G-wagen. Tirou o acelerador de partículas que ele tinha sob o capô e colocou uma flautinha no lugar.

Foi um ato de coragem da Mercedes não apenas manter o G-wagen em produção, mas também decidir, ao longo dos anos, que ele deveria ser suavemente atualizado e equipado com todo tipo de novidade que as versões anteriores não tinham – como direção.

O que eu quero dizer é: por que você insistiria com um carro que simplesmente não tem lugar em um mundo cada vez mais ecológico?

E por que, tendo feito essa opção, decidiria que o único motor que iria oferecer seria um V8 biturbo com torque e potência suficientes para mover placas tectônicas?

É difícil pensar em uma única coisa que esteja mais fora de sintonia com o pensamento atual. Mas eu acho que sei por que a Mercedes fez isso. Porque há clientes suficientes ao redor do mundo que sempre vão querer um veículo off-road bem grande e bem chamativo.

Essas pessoas compravam Humvees e, antes disso, Jeep Wranglers com águias pintadas no capô.

Eu acho que o Mercedes-AMG G 63 V8 biturbo é um carro maravilhoso e hilariante, e disse isso quando o testei no ano passado. Mas eu não acho que ele seria maravilhoso ou hilariante se você removesse sua razão de existir – aquele motor colossal – e o trocasse por uma unidade a diesel miserável.

Para que fazer isso? A única razão para se comprar um G-wagen é sua exuberância, e você não consegue isso de um diesel. O que você está dizendo sobre si mesmo? Que se importa com o planeta? Sério?

Então você comprou um tanque de 2,5 toneladas que funciona com um combustível que mata velhinhas em suas camas? Você poderia tentar ganhar corações e mentes do mesmo jeito promovendo um concurso mundial de estrangulamento de tartarugas.

Não existe razão no mundo para a Mercedes ter equipado seu leviatã com um motor a diesel. Mas ela fez isso. E fica pior, porque é o mesmo motor seis-cilindros de 3 litros que você encontra nos modelos Classe E e Classe S.

Exceto que, por razões não esclarecidas, ele foi “destunado” no G-wagen, e por isso é ainda menos potente. Em teoria, é claro, um motor “destunado” será mais econômico do que um que tenha sido levado ao limite.

Dito isso, o G 350 a diesel só consegue fazer 11 km/l, o que não é muito melhor do que o consumo do monstro AMG V8. Mas eu deixei o maior problema para o final. Ele custa – melhor você se sentar – mais de 96.000 libras.

Fiquei intrigado. Por isso decidi pedir um emprestado, para ver se conseguia descobrir o que parecia estar faltando no papel.

Talvez ele tivesse o tipo de raio de giro que proprietários de um Triumph Herald jamais sonhariam. Mas não. Ele foi deixado estacionado de frente na entrada da minha garagem e eu tive de executar umas 6.000 manobras para girá-lo 180 graus.

E, quando seu GPS diz para fazer uma conversão em “U”, você vai precisar de um estacionamento deserto. E então eu peguei a estrada e, sim, o novo G-wagen é muito mais comportado do que os antigos, mas ainda tem um chassi tipo escada. E isso faz com que a suspensão trabalhe muito. Ele não desliza; joga como um barco.

Velocidade? É melhor do que eu esperava, levando em conta o motor e a dianteira com as propriedades aerodinâmicas da Biblioteca Britânica. Ele não é um carro rápido. E isso talvez seja bom, porque ele é alto, e provavelmente tombaria se você fizesse uma curva rápida.

E daí tem o porta-malas. A tampa abre para o lado, o que significa que no centro da cidade simplesmente você não vai conseguir abri-la.

Eu sei que a Mercedes não poderia ter colocado as dobradiças na parte de cima – ninguém seria alto o suficiente para fechá-la – mas por que não colocaram um sistema dividido dobrável, como no Range Rover? Não é um design patenteado.

Fora da estrada? Bom, agora tem um monte de botões novos que podem ser apertados para ativar vários bloqueios de diferencial, e isso é excelente. Mas, quando experimentei o carro nos meus campos, tinha chovido sem parar por 11 semanas e o solo estava encharcado.

Em tais condições você pode ter quantos bloqueios de diferencial e reduzidas quiser que não irá a lugar algum, a não ser que tenha pneus de inverno adequados. E o G-wagen não tinha.

Mas, em sua defesa, meu Range Rover também deu vexame. Na verdade, agora que pensei nisso, ele já está atolado faz uma semana. Eu realmente deveria tentar tirá-lo de lá.

Agora vamos às coisas boas. O interior é muito bem trabalhado. Há um acabamento de madeira que realmente funciona e todo tipo de iluminação de discoteca para você se divertir quando estiver em um engarrafamento.

Além disso, o painel de instrumentos é uma alegria para os olhos e maravilhoso de usar. Ele pode não ser um carro de mais de 96.000 libras em qualquer outro aspecto, mas quando você está dentro, ele passa a sensação de que seu preço pode até ser justificável.

Eu adorei a posição de dirigir. Sou alto quando estou a pé, e me parece justo e apropriado que eu fique alto quando estou na estrada também. Se você for baixinho, vai adorar. Vai poder até mesmo ver seus piscas.

Eu estou tentando ser justo aqui. Estou tentando encontrar os pontos positivos de um carro que, na verdade, não faz muito sentido. Tudo bem, um grande Range Rover também não faz muito sentido. Mas, sei lá, ele parece muito menos desnecessário que esse grande Benz. E também balança bem menos.

Eu estou feliz que a Mercedes tenha fabricado o Classe G. Estou feliz que ela pense que existem pessoas que irão à concessionária para comprar um e, no último momento, tenham uma crise de confiança e terminem por escolher a opção a diesel para que se sintam mais… o quê? Ecológicas?

Mas não acho que essas pessoas existam de verdade. Acho que, se está pensando em um carro desse tipo, você vai querer a trilha sonora completa e um pedal de acelerador que lhe permita pisar fundo.

Você vai querer a versão Henry Willis-AMG. E, se não for isso, vai querer algo completamente diferente.

Hyundai i10, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson

Hyundai i10, Coreia do Sul - Jeremy Clarkson
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Dirigir no centro de Roma é uma das experiências mais enriquecedoras que a vida pode oferecer. Eu adoro a combatividade dos motoristas e o senso de que os semáforos não foram colocados ali para organizar o tráfego, mas para permitir aos motoristas resolver disputas.

Se você optou por parar no sinal vermelho, o que não é algo sempre garantido, o verde subsequente é uma oportunidade para provar que você tem um carro mais rápido do que o cara ao lado.

O resultado é uma cidade que se move. Uma cidade eletrizante. Uma cidade onde você realmente pode ficar na expectativa de seu deslocamento diário.

Estacionar também é uma delícia, porque não existe espaço pequeno demais. Se conseguir colocar pelo menos um pedacinho do carro na vaga, você pode usar seus para-choques para fazê-la ficar maior. Ou pode simplesmente parar onde quiser.

E você sabe que não será incomodado pelos agentes de trânsito, porque eles estão todos ocupados admirando seus reflexos nas vitrines das lojas. Até as pastinhas usadas pelos agentes de trânsito na Itália foram desenhadas – não estou brincando – pela Fendi.

Mas não é só em Roma que dirigir é essa delícia. Isso vale para toda a Itália. Se tivesse de listar meu maior sonho de dirigir de todos os tempos, seria disparar pela Costa Amalfitana em uma Alfa Romeo Spider, a caminho de um restaurante debruçado sobre um penhasco para saborear uma bruschetta.

O sol estaria brilhando e a Claudia Cardinale estaria no banco do passageiro, usando um lenço de pescoço. É por isso que eu sempre adorei carros italianos. Até o mais lúgubre Lancia Dedra ou Fiat Croma possui, em algum lugar do seu DNA, um lembrete de como dirigir deveria ser.

Se eu pudesse, faria com que todos os carros fossem desenhados por italianos. Todos eles teriam aquele espírito de twin-cam nervoso, que não pode ser silenciado.

Conforme um dirigente da Lamborghini me disse recentemente: “Se for forçado [pela nossa empresa-mãe, a Volkswagen] a fazer um carro elétrico, eu me suicido”. E ele não está sozinho. Até agora, a Fiat não produz um único carro que ande à base de baterias.

Ela tem um planejado, mas dá para sentir que ele será lançado com uma mistura de indiferença e decepção.

Infelizmente, no entanto, os italianos estão fora de sintonia, como eu. O resto do mundo desenvolvido colocou na cabeça que o carro é uma ferramenta para levar crianças pequenas, de uma forma segura e econômica, para a escola, e que o meio ambiente tem algo a ver com isso.

De forma geral, não compramos mais carros porque são bonitos ou fazem um som que nos arrepia. Agora só queremos saber que conectividade eles têm e se são capazes de dirigir sozinhos por curtos períodos.

Também é importante que eles tenham excelentes sistemas de GPS, que usem tecnologia espacial para detectar o tráfego à frente e recalcular nossa rota para evitar o problema.

Mesmo se isso fizer com que você pegue durante o trajeto ruas com grama crescendo no meio da pista ou um riacho para cruzar. Ou ruas residenciais com lombadas em todas as quadras.

Qual era o problema com a rodovia? Provavelmente, nenhum.

Há pouco tempo eu recebi um vídeo de um homem caminhando por várias ruas desertas de Berlim com um carrinho que levava 99 celulares, e assim fazendo com que o Google Maps identificasse essas ruas como engarrafadas.

Por que ele estava fazendo isso? Não tenho ideia.

É contra isso que estamos lutando. Lunáticos barulhentos com tempo de sobra nas mãos e acesso a todo e qualquer pensamento idiota da humanidade, pela internet. Eles devem ter colocado na cabeça que carros são ruins. Então eles são.

Um débil mental de classe média da Extinction Rebellion recentemente se deu ao trabalho de visitar uma exposição automobilística sendo realizada no Victoria and Albert Museum de Londres só para enfeitar uma das peças em exibição com alguns panfletos da sua organização.

Mesmo assim, nossa atitude imperfeita é melhor do que o sistema que desenvolveram na Índia. As coisas ficaram tão ruins que, em Bombaim (ou Mumbai, como a BBC gosta de dizer), eles equiparam uma série de semáforos com decibelímetros, para fazer com que o farol continuasse vermelho até que os motoristas parassem de buzinar.

No começo, eles ficavam tão enraivecidos pelo retardamento que buzinavam com mais vigor ainda, mas eventualmente perceberam que, se quisessem andar, teriam de se manter em silêncio.

Mas não tenha dúvida: uma tecnologia semelhante será empregada aqui no Reino Unido para punir os árabes ricos que vêm a Londres todos os anos e cometem o crime hediondo de entrar nos seus supercarros ensurdecedores e “passear por aí”. Passear por aí não é permitido.

Dirigir pela Costa Amalfitana com a Claudia Cardinale seria até mesmo reprovado pela maioria dos britânicos. “Por que você não tomou um ônibus?”, diriam eles. Porque não existe romance em um ônibus. Porque não é uma coisa com que uma pessoa sonha.

Porque não é delicioso. E que sentido faz estar vivo se tudo o que você quer é tomar um ônibus para Berlim e andar pela cidade com um carrinho cheio de celulares, para atormentar a vida de todos os demais?

Bom, depois desse desabafo, estou pensando em ir no próximo final de semana à Escócia, em uma Alfa Romeo Quadrifoglio, para dirigir de Inverness até Ullapool.

Porque, quando eu chegar ao topo de um morro e enxergar aquela cobra cinzenta afilada desaparecendo no próximo horizonte, impossivelmente recortado, meu coração estará cheio da expectativa das emoções que terei pela frente. Um ônibus não consegue oferecer isso.

Bom, depois desses devaneios da minha cabeça, vamos ao assunto deste artigo: o Hyundai i10. Ele é um carro ideal, se você quiser gastar 12.495 libras em um Hyundai pequeno de cinco portas. Não há nada de errado com isso, realmente.

Exceto que, se tudo o que quiser for transporte personalizado confiável e conveniente, você vai estar mais bem servido usando Uber nas cidades e trens para viagens mais longas.

Esse é o problema com carros como este. Se são vendidos como ferramentas sem alma – refrigeradores com GPS e tecnologia de prevenção de colisões – vamos rapidamente perceber que a melhor e mais barata forma de se deslocar é não tendo um carro.

Volkswagen Fusca "Pé de Boi", Brasil

Volkswagen Fusca "Pé de Boi", Brasil
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A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível.

Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos.

Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome “Pé de Boi”. Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.

A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro.

Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.

Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível – no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador.

A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta-malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.

Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. “Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações”, ele escreveu.

O motor, de 1200 cm³, trabalhava redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. “O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade.” Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.

O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. “Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro”, conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.

Muitos VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou.

Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.

Aquela Canção do Roberto...Roberto Carlos e a Educação Sentimental do Povo Brasileiro, Brasil - Artigo

Aquela Canção do Roberto...Roberto Carlos e a Educação Sentimental do Povo Brasileiro, Brasil - Artigo
Brasil
Artigo

Já em 1968, quando ainda não se falava em bens imateriais, a canção de Roberto Carlos era tombada como patrimônio histórico pela turma da Tropicália. Mais especificamente pela música "Baby", de Caetano Veloso, gravada por Gal Costa: "Você precisa/ Tomar um sorvete/ Na lanchonete/ Andar com a gente/ Me ver de perto/ Ouvir aquela canção do Roberto."

Àquela altura, a partir de 1963, ele já tinha emplacado sucessos como "Splish, Splash", "Parei na Contramão", "Quero Que Vá Tudo pro Inferno", "Querem Acabar Comigo", "Eu Estou Apaixonado por Você", "Namoradinha de um Amigo Meu", "Como É Grande o Meu Amor por Você", "Se Você Pensa", "Eu Te Amo, Te Amo, Te Amo" e muitas outras canções que embalavam as jovens tardes de domingo e nas quais ele conjugava o verbo "amar" como poucos sabiam fazer.

O Rei nasceu cacique no Dia do Índio (também natalício de Getúlio Vargas), 19 de abril de 1941, na antiga Rua Índios Crenaques, em Cachoeiro do Itapemirim, Espírito Santo. Fazer música era tudo o que queria e, já aos 14 anos, em 1955, estreava na Rádio Cachoeiro.

Mudou-se para Niterói logo depois e foi tentar a sorte no programa de calouros da Rádio Nacional, A Hora do Pato.

Em 1957, conheceu uma turma braba da Tijuca, bairro da Zona Norte do Rio, que incluía Tim Maia e Erasmo Carlos. O lance da hora era o rock-and-roll, mas Roberto admirava João Gilberto e começou sua carreira como crooner na boate do Hotel Plaza, em Copacabana.

Convidado por Carlos Imperial para o programa Clube do Rock, da TV Tupi, era apresentado como "o Elvis brasileiro". Em 1959, gravou o primeiro compacto, "João e Maria/Fora do Tom"; em 1961, lançou o primeiro LP, Louco por Você, que nunca foi reeditado por opção do próprio RC.

O sucesso, mesmo, veio com o programa Jovem Guarda, estreado na TV Record de São Paulo numa tarde de domingo, 22 de agosto de 1965, para preencher o buraco deixado pela proibição da transmissão de jogos de futebol ao vivo. Os álbuns se sucederam e também os filmes, inspirados na fórmula dos Beatles: Roberto Carlos em Ritmo de Aventura (1968), Roberto Carlos e o Diamante Cor de Rosa (1970) e Roberto Carlos a 300 km por Hora (1971), todos dirigidos por outro Roberto, o Farias.

A receita do bom Rei continuava simples: canções de amor juvenis, com um leve tempero de rebeldia ao gosto dos inconformistas anos 60. Algo mudou, porém. A partir do AI-5, em dezembro de 1968, muitos jovens que protestavam contra a ditadura partiram para a clandestinidade, enfrentando a prisão e a tortura. Os artistas mais contestadores também tiveram problemas, não só com a censura.

Caetano e Gil partiram para o exílio em Londres; Chico Buarque se mandou para Roma. Chico teve de se esconder sob o pseudônimo de Julinho da Adelaide para publicar alguns de seus sambas mais ousados. Ou recorrer a parábolas e à linguagem cifrada para dar o seu recado, como em "Apesar de Você" e "Cálice".

Roberto saiu pela tangente. Entre os contestadores e os hippies, ficou com "os filhos da flor" e seu misticismo religioso. Além de adotar em seus modos e modas uma versão domesticada do look hippie, ele compôs em 1970 "Jesus Cristo", um verdadeiro hino de exaltação da via pacifista, em oposição à subversão armada. Uma recente pesquisa do jornal O Estado de S. Paulo sobre as dez maiores canções de Roberto Carlos consagrou em primeiro lugar "Detalhes", com 25,2% da votação total. Esta canção de 1971 é uma espécie de resumo de todas as canções adolescentes da década anterior.

Roberto a esta altura já estava com 30 anos, mas a canção é admirável, uma fusão perfeita de letra e música, tornando universais detalhes como "o ronco barulhento do seu carro, a velha calça desbotada ou coisa assim", "os erros do meu português ruim" e coroada pelo resumo da ópera: "Detalhes tão pequenos de nós dois são coisas muito grandes para esquecer."

Talvez Roberto amenizasse assim as cicatrizes sociais dos Anos de Chumbo, na verdade, foram Anos de Sangue, esforçando-se para continuar surfando na onda romântica. Ironicamente, o homem que sabia tudo sobre amor, não foi feliz em suas escolhas. Do casamento com Cleonice (Nice) Rossi em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia (ela era desquitada), nasceram os filhos Roberto (Segundinho) e Luciana. A relação, prejudicada pela carreira intensa, durou dez anos. Roberto uniu-se a seguir com a atriz Myrian Rios (outros dez anos de solidão a dois) e, em 1996, casou com aquela que seria a mulher da sua vida, Maria Rita, mas ela morreu três anos depois de câncer.

Apesar das desditas, o discurso do Rei prosseguiu, romântico e envolvente, embrulhado na cor azul do céu, cor que se tornaria uma obrigatoriedade no mundo que o cerca: roupas, cortinas do palco, cenários, capas de álbuns, impressos de divulgações e uma série interminável de detalhes. A segunda canção de Roberto Carlos mais querida, na pesquisa do Estadão, foi, surpreendentemente, Como É Grande o Meu Amor por Você", do jurássico 1967. Já a terceira, "Emoções", se tornou, nos últimos anos, uma espécie de canção-manifesto, a Suma Ontológica de Roberto Carlos. Há tempos costuma ser a abertura e o fechamento dos seus shows, uma espécie de balanço de vida. "Sei tudo o que o amor é capaz de me dar. Eu sei, eu já sofri, mas não deixo de amar. Se chorei ou se sorri, o importante é que emoções eu vivi."

Ao completar quase 80 anos, Roberto Carlos, como nos seus recentes cruzeiros musicais, segue seu curso e navega num mar de canções, pairando sereno acima do bem e do mal.

Texto da Gazeta do Povo.

Teatro Amazonas e Monumento, 1918, Manaus, Amazonas, Brasil

Teatro Amazonas e Monumento, 1918, Manaus, Amazonas, Brasil
Manaus - AM
Fotografia - Cartão Postal