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Ascensão e Queda do Modelo Televisivo que Imortalizou a Série "Chaves" - Artigo

 

Ascensão e Queda do Modelo Televisivo que Imortalizou a Série "Chaves" - Artigo
Artigo


Em julho de 2020, após quase 50 anos no ar, a lendária série de TV Chaves deixou de ser transmitida de repente em todos os televisores da América Latina. “As pessoas estão muito desconcertadas, recebi ligações de Río Bravo (México) até Tierra del Fuego (Argentina)”, contou no rádio naquele dia Edgar Vivar, mais conhecido como Senhor Barriga. A rede mexicana Televisa, que desde os anos setenta havia exportado a série para mais de 20 países do continente, informou às emissoras aliadas que já não tinham licença para continuar a transmissão. O primeiro telefonema de alarme recebido por Vivar chegou do Brasil, onde um fã-clube reunia assinaturas para que o SBT não tirasse o programa do ar. “Estão tirando nosso direito de ver nossos melhores amigos”, escreveu um fã brasileiro desconsolado. Depois vieram outros telefonemas do Peru, Chile, Colômbia e Equador. “Todos estão estupefatos”, disse Vivar.
“Embora tristes com a decisão, eu e minha família esperamos que Chespirito esteja logo nas telas do mundo”, escreveu no Twitter o filho do falecido Roberto Gómez Bolaños, conhecido como Chespirito e criador do Chaves e de outros personagens, como Chapolin. A família de Gómez Bolaños, assim como a Televisa, não quiseram dar maiores explicações sobre o desaparecimento de Chaves e outras séries. Mas Vivar, que falou no rádio como porta-voz do filho, explicou mais sobre a notícia: a família não conseguiu chegar a um acordo econômico com a Televisa para renovar o contrato pelos direitos dos personagens criados por Gómez Bolaños. “A Televisa não quis renovar ou não quis pagar”, disse Vivar. “Para eles, acho que é um produto démodé ou pouco rentável.”
A Televisa continua sendo dona das séries produzidas, porque investiu seus recursos para filmá-las. Portanto, a família Gómez Bolaños não pode vender a outra empresa os milhares de capítulos gravados em várias temporadas entre os anos setenta e noventa. Mas a família é dona dos personagens que Gómez Bolaños produziu, de modo que a Televisa não pode exibir os capítulos sem ter que pagar uma quantia aos herdeiros. Na prática, nenhuma rede de televisão pode transmitir Chaves ou Chapolin porque ninguém é totalmente dono deles.
“Chespirito é um agente livre, está solto”, disse o apresentador de rádio René Franco para definir o paradoxo jurídico. Trata-se, mais propriamente, de uma criança sem casa, como Chaves, embora os telespectadores latino-americanos queiram adotá-la. Vivar, que espera que a Televisa e a família possam eventualmente renegociar contrato, não mencionou naquele domingo as ligações desconsoladas vindas da casa de Chespirito, o México, país que vê com olhos mais críticos o amado símbolo da América Latina.
Chaves e Chapolin se transformaram em produtos de consumo popular em toda a região nos anos setenta, graças a um ecossistema que pôde competir brevemente com as redes de TV norte-americanas. Roberto Gómez Bolaños, morto em 2014, era parente do ex-presidente mexicano Gustavo Díaz Ordaz (sua mãe era prima do mandatário), que criou em 1968 uma nova emissora, o Canal 8. Este foi o primeiro lar de Chaves, em 1971. Com sua crescente popularidade, a série mudou em 1973 para o Canal 2 da Televisa, que tinha muito mais poder no precário mundo da TV aberta. “A audiência disparou”, escreveu Gómez Bolaños em sua biografia, quando ocorreu a mudança.
A Televisa era uma das poucas empresas latino-americanas que usavam na época a tecnologia VCR, como explicou ao EL PAÍS Carlos Aguasaco, professor de Estudos Culturais da Universidade da Cidade de Nova York e autor do livro ¡No Contaban Con Mi Astucia! Essa tecnologia de videocassetes —que no mundo digital de hoje é uma antiguidade— permitiu que o canal produzisse muitas cópias de um capítulo gravado e as distribuísse rapidamente a emissoras estrangeiras. Chaves chegou primeiro à Guatemala, mas rapidamente se instalou nos demais países da América Central, do Caribe (Porto Rico e República Dominicana) e, por último, da América do Sul. Em 1975, estima-se que já contava com 350 milhões de espectadores.
Aguasaco —que em 1981 assistia a Chaves em Bogotá com um televisor em preto e branco quando seus pais saíam para trabalhar— estudou como as séries de Chespirito conseguiram se espalhar no continente. “Para os outros canais, era mais barato comprar uma cópia, reproduzi-la e não ter que contratar atores... Tornou-se um produto barato para um público familiar, na época em que a televisão era consumida em família”, afirma. Para a Televisa, um programa como Chaves era também um produto de comédia clássica muito barato de produzir. “Era como nosso teatro do Século de Ouro”, diz Aguasaco, que também escreveu sobre a influência do romance picaresco nos personagens de Gómez Bolaños. “Chaves tinha sempre três paredes —e uma parede invisível, que é a tela. Tinha os mesmos atores, e era possível reutilizar a mesma cenografia e os mesmos roteiros. Só precisavam mudar o argumento.”
Nos anos setenta, a TV latino-americana importava programas dos Estados Unidos para preencher seu horário familiar. Graças ao poder da Televisa, Gómez Bolaños conseguiu competir com esses produtos do norte. “Amigos da América espanhola, já temos um herói autóctone, um herói local, um herói nosso!”, grita, eufórico, o Doutor Chapatin num capítulo chamado Conferência Sobre Um Chapolin, de 1974. O super-herói, diz Chapatin, tinha conseguido ofuscar as façanhas de Tarzan, Super-Homem, Kaliman e Aquaman.” O Chapolin, “mais ágil que uma tartaruga, mais forte que um camundongo, mais nobre que uma alface”, era uma paródia direta dos famosos super-heróis norte-americanos. Um de seus poderes consistia em se tornar pequeno em vez de grande, e seu valor residia em ter medo diante de qualquer aventura, não em ser imprudente. “A coragem não consiste em carecer de medo, mas em superá-lo”, explica o Doutor Chapatin. “Quem enfrenta o perigo sem sentir medo não é valente, e sim irresponsável.”
Chapolin e Chaves venderam com sucesso um humor carnavalesco numa comédia de situações que podia se repetir por décadas, pois seus personagens nunca envelhecem, como os personagens dos Simpsons. Com o tempo, além disso, Chaves brincou com a linguagem e impregnou o espanhol de um novo dialeto. Expressões como no contaban con mi astucia (“não contavam com minha astúcia”), fue sin querer queriendo (“foi sem querer querendo”) e se me chispoteó (“é que me escapuliu”) já não precisam de maiores explicações entre os falantes de espanhol e português.
Os personagens da vizinhança de Chaves também eram magnéticos porque refletiam a situação precária de milhões de famílias que habitavam as periferias urbanas do continente. Erica Colmenares, acadêmica venezuelana na Califórnia e coeditora do livro Resonancias de El Chavo del 8 en La Niñez, Educación y Sociedad Latinoamericana (Ressonâncias de Chaves na infância, na educação e na sociedade latino-americana), assistia à série em Caracas em 1989, aos sete anos. Quando ocorreu o Caracazo —onda de protestos contra as medidas de austeridade impostas pelo presidente Carlos Andrés Pérez—, Chaves tinha quase a mesma popularidade que os telejornais noturnos. “Essas ideias da boa vida que existiram na Venezuela já não existiam”, diz Colmenares, “e os telespectadores venezuelanos forjaram um público com esse programa, com o qual podiam se identificar e reconhecer.”
“Chaves é político no sentido de que mostra a distopia da América Latina: como os ricos da região mantêm os pobres clausurados em sua miséria. Vemos o menino de rua, a família desfeita, o rico que abusa dos pobres e a falta de Estado”, afirma o crítico de TV colombiano Omar Rincón. Seu Madruga era um homem eternamente desempregado que nunca podia pagar o aluguel ao Senhor Barriga. Para o bem ou para o mal, Chaves refletiu por cinco décadas a realidade de muitas sociedades latino-americanas: em meio a Estados ausentes ou austeros, a solidariedade de uma vizinhança era o mínimo que tinham para sobreviver.
Mas Chaves era uma série política sem ser revolucionária: retratava a superioridade moral dos pobres e promovia a caridade, mas estava ali para entreter, não para criticar as elites. Por isso, uma das críticas mais comuns ao seriado no México é que era produzido por um homem de classe alta, Roberto Gómez Bolaños, com um ângulo classista. “Era uma pobreza romantizada, e há coisas bastante problemáticas nisso”, explica o argentino
Daniel Friedrich, professor da Universidade Columbia (EUA) e coeditor do livro Resonancias de El Chavo del 8. “A série fala de como sujeitos de classe média ‘imaginam’ a vida num bairro pobre, onde pode haver uma criança órfã, pobre, faminta... mas com uma vida feliz.”
Uma rede hegemônica como a Televisa dificilmente permitiria mais crítica social que a feita por Chaves. Embora o canal tenha transformado Gómez Bolaños numa lenda latino-americana, sua proximidade com o poder político explica, em parte, por que Chespirito e seus personagens são menos amados no México que fora do país. “A Televisa é o que o PRI [Partido Revolucionário Institucional] é na esfera política”, diz o crítico de cinema e televisão mexicano Arturo Aguilar. A emissora trabalhou durante décadas como porta-voz do PRI. Quando o desprestígio desse partido cresceu, no final do século XX, até perder o poder nas eleições de 2000, a Televisa também recebeu o golpe do público. “Quando começaram os anos de alternância no poder, criou-se um repúdio maiúsculo contra essas figuras do passado que coexistiram com esse sistema político”, diz Aguilar. Gómez Bolaños, uma dessas figuras, foi não apenas próximo do PRI, mas também da formação de direita Partido Ação Nacional (PAN). E fez campanha a favor do presidente Felipe Calderón.
Além disso, numa década que começou a rechaçar muitos dos produtos machistas da cultura latino-americana, a misoginia de Gómez Bolaños —que também fez campanha contra o aborto— ficou evidente. “Chaves teve coisas muito boas”, admite Andrea Ortega-Lee, comediante do México que também cresceu vendo a série. Por exemplo, o programa se atreveu a representar famílias não nucleares, como Seu Madruga cuidando sozinho de Chiquinha, e Dona Florinda, que também está sozinha com Quico. “É valioso que tenham sido apresentadas famílias parecidas com as mexicanas, mas também vemos como Seu Madruga cria Chiquinha batendo, e como a violência contra Chaves também se normaliza”, diz Ortega-Lee. “Foi feita uma apologia da violência, do bullying. Há uma criação com agressividade, sem nenhum tipo de castigo para esse tipo de violência. É na verdade um punch line como parte da piada.”
E também vemos o papel das mulheres, todas elas donas de casa. Dona Clotilde, por exemplo, é conhecida entre os vizinhos como “a bruxa do 71” e interpretada como uma mulher desesperada pela atenção de Seu Madruga. Dona Florinda é a mãe solteira de Quico que busca a atenção do Professor Girafales. “É normalizar esses estereótipos: mostrar que, se você está sozinha, precisa com urgência que um homem te tire da pobreza em que está”, afirma Ortega-Lee.
Também há um nível de cansaço entre os mexicanos que viajam ao exterior e encontram uma América Latina que continua consumindo Chaves, quando o país produz séries e filmes de muito melhor qualidade, como se o México tivesse ficado nas piadas de Gómez Bolaños. “Há uma rejeição ao reducionismo com que os estrangeiros veem o México”, diz Aguasaco.
A TV aberta de hoje dificilmente poderia criar estrelas continentais como Chaves porque o ecossistema de meios de comunicação mudou radicalmente. Os novos personagens famosos, como Betty, a Feia, não são distribuídos em sua versão original em outros países. Cada canal compra as licenças para reproduzir sua versão local (La Fea Más Bella no México; Bela, a Feia no Brasil; Ugly Betty nos EUA; Yo soy Bea na Espanha). Os serviços de cabo e as plataformas de streaming, como Netflix e Amazon Prime, também dividiram os públicos latino-americanos, o que dificulta unir todos os espectadores de uma região na frente da TV).
Mas, apesar de ser uma relíquia, com suas polêmicas e seu conservadorismo, Chaves conseguiu sobreviver como um símbolo cultural entre várias gerações. Em 2016, foi o primeiro programa de TV mexicano a atingir um milhão de assinantes em seu canal do YouTube. “Não existe, em nenhum lugar do mundo, um conteúdo que tenha mais de 40 anos e seja conhecido por pessoas de todas as idades”, disse na época o presidente da plataforma na América Latina.
Limarys Caraballo, professora cubana e porto-riquenha que trabalha em Nova York, ainda curte Chaves com seus filhos. Anos atrás entrevistou vários de seus familiares, velhos e jovens, que são seguidores dos programas de Chespirito. “O senso de humor diz muito sobre nosso senso de identidade. Diz muito sobre quem queremos ser, quem somos e como queremos nos ver”, afirma Caraballo, cujos pais são cubanos e moram na Flórida. “Acho que eles não viam Chaves nem sua vizinhança como um fenômeno político, e sim como uma reflexão sobre como nos ajudamos, essa sensação de que todos podem fazer algo pelos demais.” Cuba foi o único país da América Latina que não transmitiu Chaves porque a revolução impediu, de modo que os pais de Caraballo começaram a gostar da série depois de abandonar a ilha.
Após falar ao telefone com o EL PAÍS, Caraballo perguntou à mãe o que ela faria agora que Chaves não está mais na TV. Seus pais “hoje assistem a Chaves pelo YouTube, todas as noites, enquanto jogam dominó”, escreveu depois. Embora Chaves tenha crescido na época dourada da TV aberta, sobreviverá agora na plataforma que não dá espaço ao esquecimento: a Internet. Chaves ainda tem futuro, e as redes sociais são sua nova vizinhança.

Acidente com o Vickers Viscount 701 da Vasp, 31/03/1967, Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil

 

Acidente com o Vickers Viscount 701 da Vasp, 31/03/1967, Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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PP-SRI, Vickers Viscount 701 da Vasp .
A aeronave realizava um voo fretado da TAP, procedente do Rio de Janeiro, com apenas 2 passageiros e 5 tripulantes abordo.
Um dos comissários precisou quebrar uma das janelas para abrir uma das portas externamente permitindo a evacuação.
Os motores e o trem de pouso foram danificados durante o acidente.
Cordas e cintas foram utilizadas para retirar a aeronave do local. Elas geraram um dano estrutural, mas o equipamento foi recuperado, sendo o ultimo 701 a ser retirado de operação três anos depois.

Obras de Pavimentação na Rua Pernambuco, Circa 1968-1969, Campos Elíseos, São Paulo, Brasil

 

Obras de Pavimentação na Rua Pernambuco, Circa 1968-1969, Campos Elíseos, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Alberto Santos Dumont Trouxe o Primeiro Carro Para o Brasil - Artigo

 

Alberto Santos Dumont Trouxe o Primeiro Carro Para o Brasil - Artigo
Artigo


O brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932) é conhecido no Brasil e na Europa como o pai da aviação, embora os norte-americanos atribuam esse título aos irmãos Wright.
Deixando a polêmica de lado, antes de surpreender o mundo ao sobrevoar Paris com o 14 Bis, em novembro de 1906, Santos Dumont trouxe o primeiro automóvel a rodar no Estado de São Paulo, em 1891.
O Peugeot Type 3 também é apontado como o primeiro carro de que se tem notícia aqui, a julgar pelos registros históricos.
Um detalhe: o veículo de Santos Dumont, trazido da França para a capital paulista, não foi o primeiro do País a receber uma placa de registro para poder circular, mediante licenciamento e inspeção.
A primazia coube a um carro do conde Francisco Matarazzo em 1903, quando o emplacamento de automóveis passou a ser obrigatório na cidade de São Paulo - aponta o blog "São Paulo in Foco".
No fim de 1900, a prefeitura já tinha começado a cobrar imposto dos veículos a motor, algo equivalente ao IPVA atual.
No ano seguinte, inclusive, Henrique Santos Dumont, irmão mais velho de Alberto, tentou sem sucesso a isenção do tributo, referente a outro Peugeot da família.
O livro "Capital da Vertigem" (Editora Objetiva), do jornalista e pesquisador Roberto Pompeu de Toledo, menciona essa e outras histórias do início do mercado automotivo nacional.
A publicação traz a petição enviada por Henrique à prefeitura, na qual ele utiliza o termo francês automobile.
"O Dr. Henrique Santos Dumont vem requerer baixa no lançamento de imposto sobre seu automobile pelas seguintes razões: o suplicante, sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo nesta cidade, o fez com sacrifício de seus interesses, e mais para dotar nossa cidade com esse exemplar de veículo automobile; porquanto, após quaisquer excursões por curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no vehiculo devido à má adaptação do nosso calçamento, pelo qual são prejudicados, sempre, os pneus das rodas", dizia a petição.
O livro conta que Santos Dumont, então com 18 anos de idade, trouxe o Peugeot Type 3 fabricado em 1891 após uma viagem de sete meses que fez com a família para Paris. Na época, já era um entusiasta de motores a combustão e balões.
O próprio Alberto Santos Dumont relata como o carro veio parar no Brasil na autobiografia "Os Meus Balões".
A decisão de investir em um automóvel, que era raro inclusive nas ruas de Paris, aconteceu após uma tentativa frustrada de voar de balão - ele se recusou a pagar 1,2 mil francos cobrados pelo "aeronauta profissional".
"Os automóveis eram ainda raros em Paris em 1891. Tive de ir à usina de Valentigney para comprar minha primeira máquina, uma Peugeot de rodas altas, de três e meio cavalos de força", conta o inventor, que dispunha de fartos recursos financeiros, por ser filho de um dos cafeicultores mais ricos de São Paulo.
"Era uma curiosidade. Nesse tempo não existia ainda nem licença de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital [no caso, Paris], era por sua própria conta e risco. E tal era o interesse popular que eu não podia parar em certas praças, como a da Opera, com receio de juntar a multidão e interromper o trânsito", complementa.
Alberto Santos Dumont não dá detalhes, porém menciona ter trazido o Peugeot ao Brasil e pontua que, desde a aquisição, tornou-se um "adepto fervoroso do automóvel".
"Entretive-me a estudar os seus diversos órgãos [peças] e a ação de cada um. Aprendi a tratar e consertar a máquina", apontado que essa experiência seria fundamental nos seus futuros projetos de balões dirigíveis e, por fim, de aviões com asas e motor.
Depois de trazer o carro, ele retornou à capital francesa no ano seguinte.
O livro de Pompeu de Toledo também cita o primeiro automóvel a ser emplacado aqui. Ele pertencia a Francisco Matarazzo.
"Ele [Matarazzo] era o nº 1 na indústria, o nº 1 em riqueza, e o nº 1 até no automóvel - ao inaugurar-se o emplacamento na cidade, coube-lhe a placa P-1 ('P' de particular)", relata o autor.
O empresário foi um dos primeiros a fixar residência na Avenida Paulista e seu carro virou uma atração na cidade - bem como os veículos dos Santos Dumont e das famílias Prado e Penteado, outros pioneiros quando se trata de automóvel no Brasil.
"Pessoas concentravam-se na calçada para vê-lo entrar ou sair do carro. No dia de seu aniversário, 9 de março, pequenas multidões reuniam-se junto aos muros e ele lhes acenava da sacada, como o papa", diz Pompeu de Toledo.
Conversamos com o autor, segundo o qual ele não encontrou indícios nem registros de que esses carros pioneiros ainda existam, preservados em algum museu ou acervo particular.

Nota do blog: A Peugeot produziu 64 carros do modelo trazido por Santos Dumont.

O Que Está Acontecendo Com os Carros Franceses? - Jeremy Clarkson

 

O Que Está Acontecendo Com os Carros Franceses? - Jeremy Clarkson
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A televisão precisa de atualização constantemente. Nos dias mais sombrios da pandemia, quando todo mundo estava em casa apenas passando tempo ou trabalhando, a indústria toda tornou-se um filhote de labrador que, de alguma maneira, havia cruzado com riranossauro rex. Seu apetite por novidades se tornou voraz.
Como resultado, as pessoas que faziam os programas foram mandadas sair debaixo as mesas de suas cozinhas pelos próprios chefes e sair pelo mundo para, literalmente, fazer qualquer coisa. Uma moça é boa em xadrez? Muito bom. Alguns coreanos que colocam máscara e todo mundo leva tiro? Opa, bom também. E um fazendeiro idoso que não consegue mais trabalhar? Perfeito.
Sei de uma equipe que foi à Austrália para filmar um ator local muito conhecido pelo seu regime para emagrecer. Eles viviam uma vida solitária nos seus quartos de hotel, fazendo o que homens fazem nessas circunstâncias, até que as filmagens finalmente começassem.
Mas, um dia, o tal australiano machucou o pé. Tiveram que voltar para o Reino Unido até que ele estivesse melhor. Então, voaram de volta para Sydney, onde passaram 10 dias em seus quartos hermeticamente selados, assistindo pornografia de 2005 porque já haviam visto tudo o que havia sido feito desde sua primeira visita. E nada de novo havia sido produzido durante todo aquele tempo.
O meu programa The Grand Tour estava com o mesmo problema. O fato de não podermos fazer uma viagem de verdade não era desculpa. Nossa audiência estava enfiada em casa, faminta de coisas para assistir, por isso tivemos que sair e fazer algo. Eu não era oficialmente considerado “trabalho-chave”, mas, na verdade, era.
Fizemos uma reunião. E rapidamente ficou claro que uma viagem ao exterior simplesmente não seria possível. Nossos orçamentos são generosos, mas não há como manter uma equipe de 50 pessoas num hotel durante 10 dias quando não estão produzindo nada. Além do que, você já sabe. O que significava que tínhamos que gravar no Reino Unido.
O resultado foi chamado pela Amazon de CARnificina a Três, o que foi um jogo de palavras inteligente, mas não o título efetivo do programa que imaginei, que era: “O que está acontecendo com os franceses?”
Eu não sabia, à época, que quando finalmente o programa saísse, estaríamos num grande problema diplomático com a marionete Johnny Frog envolvendo escalopes, submarinos e migrantes. O que é só uma coincidência, como H982 FKL*. Mas, vamos em frente.
A real razão para mirar nos franceses é que em toda minha vida ao volante tive carros feitos na Inglaterra, América, Japão, Bélgica, Suécia, Alemanha e Itália. Mas nunca nada feito na França. O Hammond também não. E nem o May, até ele comprar recentemente um Alpine Renault.
Por que isso? Por que iriam três sujeitos que adoram carros deixar de comprar algo do país que, de fato, inventou o esporte a motor? Foi o que resolvemos responder no programa.
Assim que a pesquisa começou, logo transpareceu que o problema não é com os carros franceses: é com os próprios franceses e sua teimosa recusa em ser como todo mundo. Ketchup, por exemplo, está banido dos refeitórios das escolas. E-mails de trabalho não podem ser enviados nos fins de semana. Antes da Covid, ninguém podia comer no escritório: você deve – é lei – sair e fazer isso corretamente, num restaurante.
Eles estão observando todos os itens metálicos aplicados nas roupas das pessoas do mundo todo serem arrastados lentamente pelo ímã que é a América, com seus hambúrgueres e suas Budweiser, e o jeito de pensar 24/7, e não simplesmente jogando bola.
E há ainda a resposta do povo francês às novas leis governamentais, que quase sempre envolve tochas, queima de ovelhas e o ocasional assassinato. Os franceses são praticamente ingovernáveis. Como disse De Gaulle certa vez, “Como se pode governar um país que tem 246 variedades de queijos?”
Quero deixar claro que tenho grande respeito pelos franceses. Admiro sua quase total desconsideração para com os sentimentos dos outros e aprecio muito estar no país deles; até comer sua caça. Mas admito que eles são um tanto esquisitos. Pode-se ver isso nos carros que fabricam.
Lá atrás, nos anos 50, a Citroën viu o que todo mundo estava fazendo com a suspensão e resolveu que, em vez de usar molas metálicas, usaria esferas cheias com algum tipo de fluido sintético. Decisão tomada após pensarem em usar uma hélice para propelir o carro. E na direção ser pelas rodas traseiras.
A Renault fez um carro que era completamente de trás para frente. A Matra produziu um carro esporte de dois lugares que tinha três bancos. E a Citroën — de novo — nos deu um carro com o estéreo montado verticalmente entre os bancos dianteiros, de modo que as migalhas do seu pão ao chocolate caíssem na fenda do cassete.
Mesmo hoje, quando o projeto dos automóveis é completamente global e homogeneizado, eles continuam. Veja um Peugeot atual, por exemplo, e note que seu volante de direção fica abaixo do quadro de instrumentos. Significa que ele tem que ser do tamanho de um botão de camisa, e isso leva à pergunta: por quê?
Todavia, há uma parte da cultura do carro francês que é bem fácil de explicar: sua vontade de se acidentar ao estacionar.
Na Inglaterra estamos sempre de olho no valor de revenda dos nossos carros. Não compramos um carro laranja claro com bancos verdes porque ele será mais difícil de vender, e se ele tiver sofrido um amassado, ficamos preocupados para o caso de o comprador notar o reparo.
Agora, imagine como a vida seria menos estressante se você ficasse com seu carro até ele acabar, ser sucateado, e então comprar outro. Se você nunca precisasse pensar no valor de usado, poderia usar os para-choques para bater e as rodas de liga leve como lembrete auditivo de ter tocado o meio-fio.
Essa é a maneira francesa de ser. Um dos nossos pesquisadores — uma francesa — disse que seus pais nunca venderam um carro, e nenhum dos seus amigos também. Eles apenas compram algo pequeno e barato e literalmente usam-no até o osso.
E isso parece independer de seu sucesso na vida. O jogador da Liga Premier francesa N’Golo tem um Mini com um para-lama afundado, na última vez que o vi. Talvez essa seja a razão de os franceses nunca terem feito um carro off-road grande. Porque será? Se você não se importa com a pintura, pode pegar o hatchback da família e ir aos Alpes com as crianças para um piquenique.
Claro que, apesar de tudo isso, os franceses têm feito um tremendo sucesso todos esses anos: quase todos os seus hatchbacks velozes eram, e ainda são, extremamente bons ao pisar fundo no acelerador.
Mas o melhor dos carro franceses, na minha lista, é o Citroën SM. Seu motor é Maserati V6, e essa mistura de fragilidade francesa e italiana fez dele um dos carros menos confiáveis até hoje. Era também difícil de consertar devido, em parte, a todos os fios dele serem pretos: nunca se sabia qual fio fazia o quê ou mesmo de onde vinha.
Mas era lindo de olhar e tinha um sumtuosamente confortável e extremamente estiloso lugar para sentar. E eu gostaria muito de usar um na nossa próxima aventura Grand Tour, quando ela puder acontecer. Eu só não ia querer trazê-lo para casa comigo depois.
* H982 FKL é a placa do Porsche 928 GT que Jeremy Clarkson dirigiu de Bariloche a Ushuaia, na Argentina, durante o programa Patagonia Special, em outubro de 2014. Ele foi altamente hostilizado porque a placa — coincidentemente — se referia à Guerra das Malvinas: o conflito ocorreu em 1982 e FKL são as iniciais de Falklands, nome das ilhas em inglês.

Ford Focus ST, Estados Unidos - Jeremy Clarkson

 

Ford Focus ST, Estados Unidos - Jeremy Clarkson
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Em 1985, quando James Bond não tinha problemas com sua sexualidade e podia matar um tubarão com um simples golpe de karatê, ele foi mandado à França para descobrir por que o ator de cinema Christopher Walken estava guardando chips de computador no laboratório de doping debaixo dos seus estábulos.
Desnecessário dizer, ele acabou na traseira de um caminhão de bombeiros de difícil controle dirigido por uma bela garota que se tornaria uma estrela pornô, e depois de a cantora jamaicana Grace Jones bombar ele foi visto debaixo de um dirigível raspando no chefe de iluminação do prédio Transamerica de San Francisco.
“A View to a Kill” (“007 – Na Mira dos Assassinos” no Brasil) foi um tremendo filme, mas houve um problema com o pilar central da trama. Eu posso entender um vulcão extinto ou uma estação especial invisível, mas por que alguém esconderia chips de silício?
Seria o mesmo que esconder chips hoje. O fato é que estamos em 2021 e a indústria automobilística encontra-se diante de uma terrível escassez desses malditos itens eletrônicos.
Ao que parece, quando a pandemia começou a pegar firme as fabricantes de automóveis viram que ninguém estava comprando seus produtos e suspenderam seus pedidos dos microchips que controlam tudo, de freios a limpadores de para-brisa.
Um carro moderno normal precisa de cerca de 1.400 deles para funcionar corretamente. Mas, do ponto de vista dos fabricantes de chips, a repentina queda de demanda em nada lhes afetou, uma vez que as pessoas, presas em casa, estavam comprando milhões e milhões de produtos eletrônicos mesmo que nunca fossem usá-los, podiam até jogá-los num armário.
Assim foi que que mudaram a fabricação de chips para carros e passaram a produzi-los para todo tipo de jogos e máquinas para fazer pão.
Mas eis que duas fábricas no Japão se incendiaram afetando seriamente a cadeia de suprimento e, para piorar, aconteceu a guerra comercial entre Mr. Trump e Mr. Xi, o que significou que a China estava escondendo o que estava sendo produzido de chips para usar na sua rede 5G.
Bond? Bem, ele estava ocupado lendo a revista Attitude. E Christopher Walken? Ele estava por aí com seu relógio de ouro, dando gargalhadas e dizendo, “Eu disse a vocês que isso poderia acontecer!”
Hoje a falta de microchips está tão séria que me disseram que quando se compra um Range Rover novo o carro vem com apenas uma chave. Eles simplesmente não têm as diminutas placas de circuito impresso para uma chave-reserva. E isso se houver carro para comprar. A habitual espera de oito semanas para um sedã familiar subiu para seis meses ou mais.
A Jaguar está falando em um ano. A Ford lançou um Puma sem sistema que avisa saída de faixa, assistência avançada de freios, controle de climatização ou Bluetooth, E todos os outros fabricantes, exceto a Tesla, estão com problemas também.
Por que, não sei. Talvez Deus goste de hipocrisia. O resultado de tudo isso é o preço dos carros usados saírem pelo telhado.
Compramos um Audi RS4 para um filme no meu programa Grand Tour que precisou ser adiado devido à pandemia. Hoje ele vale 58 mil reais mais do que há 18 meses.
A Associação do Automóvel britânica concorda, diz que um Mini com três anos teria custado 72 mil reais em 2019, e que hoje seriam quase 113 mil reais. No mesmo intervalo de tempo um Audi A3 valorizou 46%, e aumentos de 30% ou mais são comuns.
O pequeno, apertado e enferrujado carrinho na sua garagem é o que você tem de mais valioso agora. É por isso que esta manhã eu deveria testar o Lincoln Continental 1978 de uma filmagem para o programa Grand Tour no ano passado que peguei de volta.
Ou talvez o Range Rover de quatro anos que uso para caçar. Mas não vou. Em vez deles, por eu ser certinho, acabei testando o novo Ford Focus ST Edition.
Não é nenhuma maravilha. Nenhum Focus jamais foi, mas este, com seu jeito de parecer feito de plástico e pintura tipo camisa de futebol, é uma espécie do agradável e brega ao mesmo tempo Mas não é tão agradável entrar nele.
Para baixar custos, a Ford eliminou quase todos os botões e colocou os controles na tela central, alegando que cada função não requer mais que um ou dois cliques, o que é fato.
Mas quando está chovendo, está escuro e você está meio solto no banco, seu dedo com certeza vai tocar no ícone errado na tela, quando então será necessário parar e pegar os óculos para poder voltar ao ponto de partida.
Botões são muito mais fáceis. Mesmo assim, descontando esse detalhe que tipo topo-de-linha, é um carro bastante prático com muito espaço no banco traseiro, cinco portas e um grande porta-malas, no qual há um jogo de ferramentas para ajustar a suspensão.
Ele está ali não porque a falta de chips signifique que isso não possa ser feito eletronicamente. Ele existe porque a Ford sabe que seus consumidores gostam que seja assim. À moda antiga.
Sério, ela sabe que as pessoas vão acordar numa manhã de sábado e pensar, “É hoje, vou levantar o carro no macaco, abrir o jogo de ferramentas e passar o dia decidindo qual dos 16 ajustes de distensão que eu quero para a minha suspensão de mola e amortecedor concêntricos, e qual dos 12 ajustes de compressão vou escolher. Aí vou ficar online com meus amigos para contar o que eu fiz e o STBOY3526 vai responder dizendo que eu deveria ter escolhido uma altura de rodagem ligeiramente menor.”
Eles podem estar certos. Pode haver pessoas que queiram acertar a suspensão à mão, como neste caso. Só que eu não sou uma delas. Quando compro alguma coisa acho que ela já foi ajustada e acertada por um profissional com muitos anos de experiência e usando mil computadores.
Assim, dispensei levantar o Focus ou mexer nele. Sentei-me ao volante e comecei a dirigi-lo e, meu deus, como é bom! Direção, freios, e o maremoto de torque que vem daquele motor de Mustang a cada pisada no acelerador combina-se com uma poeira mágica como a das fadas para criar algo realmente especial.
E isso antes de acionar o diferencial dianteiro, que na verdade não é um diferencial de fato, apenas se comporta como um, e que coloca ainda mais poeira mágica para criar algo realmente especial.
Todavia, não imagine que por ter tudo tão especial é um carro próprio para pista num track day, pois ele não é. Quando você não está afim ou está dirigindo normalmente, ele se acerta para se tornar silencioso e sensível. Tem até um ótimo rodar.
Há vários hatchbacks de alto desempenho no mercado e quase todos são muito bons atualmente. Os carros N da Hyundai são brilhantes e eu sempre admirei o Golf GTI. Mas de alguma maneira há uma imensurável quantidade de genialidade no Focus ST que nenhum outro carro consegue igualar.
É mesmo uma pena que quando você comprar um, carros como esse estarão fora da lei. E não pense que você pode contornar o problema esperando pelo novo Focus, que deve sair no ano que vem, pois a menos que as coisas melhores significativamente até lá, você não poderá ter nenhum dos dois.

Lamborghini Huracán STO, Itália - Jeremy Clarkson

 

Lamborghini Huracán STO, Itália - Jeremy Clarkson
Fotografia


Houve uma época em que você torcia para ter que parar num sinal, porque era a oportunidade para fazer um pega com o cara ao lado na mudança para verde.
Era, claro, algo inteiramente sem sentido, porque não havia prêmio em dinheiro, nem pódio, nem prosecco. Tudo que você tinha era o direito de chamar a atenção enquanto esperava na recepção da oficina, até que alguém viesse trocar a embreagem que você demoliu.
Depois que coloquei um “filtro de ar esportivo” no meu Ford Cortina 1600E, passei dias rodando pelas ruas de Doncaster, chamando para um pega quem quer que eu encontrasse; depois, fiquei explicando para a turma que, devido ao motor de fluxo cruzado poder respirar mais facilmente, ele estava produzindo 300 cv. Daí eu ter terminado com a pose de muito motorista em sinais de trânsito.
Era tudo grandioso, mas eis que um dia isso acabou: vieram as câmeras de velocidade, o Partido Verde aplaudiu e campanhas de segurança viária se formaram, e toda a alegria do dirigir foi eliminada. Os jovens decidiram que é mais fácil circular de ônibus: hoje, é raro ver alguém com menos de 25 anos que se preocupe em tirar carteira de habilitação.
Todavia, notei que o grande prêmio do sinal verde está ensaiando voltar. Graças, quase que inteiramente, à natureza evangélica do entusiasta “fraco de cabeça” da Tesla.
Na semana passada parei em um sinal num Lamborghini Huracán STO, com uma profusão de adesivos, spoilers e fibra de carbono. E, pelo canto do meu olho, notei um motorista, de quarenta-alguma-coisa, agitado no banco do seu Tesla. Pensei, e torci, para que ele estivesse sendo eletrocutado, mas não. Ele estava olhando, se agitando e apontando para o sinal, porque estava a fim de um pega com o Lambo.
Não sei que modelo de Tesla era, porque não estou interessado neles. Mas presumo que estivesse equipado com aquele ajuste idiota que permite que o carro arranque como um gato escaldado. Como se chama isso? “Modo Musk”? “Modo pinto pequeno”? “Meus filhos me fizeram comprar um lixo desses e, agora, tenho que demonstrar para todo mundo que ele está no Modo Nave Espacial”?
Desnecessário dizer que, quando o sinal mudou para verde, ele arrancou como se tivesse levado um chute do (jogador de rugby) Jonny Wilkinson. Provavelmente ele produziu para ele mesmo um efeito-chicote e deve usado metade da carga da bateria que precisava para voltar para casa.
Se eu tivesse resolvido aceitar o desafio, é possível que o pequeno e apertado hatchback batesse o Lambo. Mas, e daí? Um micro-ondas pode amolecer uma batata mais rapidamente do que um forno, mas nem de longe o resultado pode satisfazer.
Velocidade é algo maravilhoso, não há dúvida. Mas ela deve ser acompanhada de algo mais. Barulhos de dinossauros. Sons que façam seu sistema límbico vibrar. De modo que você tenha a sensação de estar fazendo algo emocionante. E é isso o que você tem no Lambo.
Apregoa-se que o STO é um carro de corrida para andar na rua, mas não se engane, pois não é. Claro, tiraram a tração dianteira para torná-lo um tração-traseira apenas, mas isso só reduz seu peso em 20 kg, e depois acrescentaram esterçamento das rodas traseiras: logo, metade da perda de peso é sacrificada. E tem a tomada de ar no teto que, na verdade, não conduz ar para o motor.
Esse é o modo de ser Lambo. Fazem carros que são emocionantes e metem medo. Carros que vão melhor como pôsteres na parede de um garoto. A Ferrari lhe venderá um bisturi finamente polido. A Lamborghini lhe venderá um bate-estacas verde limão.
Potência? Bem, o motor de 5,2 litros produz 640 cv, o que certamente é um bocado, mas no mundo rarefeito dos supercarros de hoje em dia não é nada que valha a pena escrever a respeito. Quero dizer que ele leva 3 segundos cheios para ir de 0 a 100 km/h, mas isso não interessa, porque trata-se de um V10 – o último V-10 em produção – e, como todos os V10, é uma obra-prima.
O barulho amedronta como um filme de terror: é alto de não se acreditar. Vulcanicamente alto. E quando passa de 4.700 rpm e seus ouvidos ficam pedindo piedade, algumas válvulas abrem e ele fica ainda mais alto. É o som de um motor inerentemente desbalanceado e completamente livre. Como estivesse tocando sua música através do conjunto de alto-falantes de 29.000 watts da banda Grateful Dead no Cow Palace, nos EUA.
Tivesse eu escolhido tirar um racha com o sujeito em seu Tesla, ele teria se sujado quando eu tivesse percorrido 100 metros.
Adorei de verdade este carro. Adorei o interior sem carpete, o painel descomplicado, o sistema de navegação por satélite Audi e o exótico botão de partida. Gostei do modo como ele pode ser dirigido quando não se está a fim de andar rápido, em que fica não muito distante do civilizado.
Há duas coisas das quais não gostei. Entrar nele. E sair dele. Quando você tem minha altura, 1,96 metro, e muita massa, essas são duas coisas que você não pode fazer dignamente. O STO é como um terno italiano. Ele simplesmente não é feito para cavalheiros grandes.
Tem também a decisão idiota da Lamborghini de copiar a Ferrari e colocar todos os controles principais no volante de direção. Experimente baixar os faróis enquanto desliga a seta. Não pode ser feito, especialmente se você ficar com torcicolo ao tentar embarcar e se sentir numa sala escura com um leão à procura de algo.
Puristas sempre argumentarão que a Ferrari produz um carro melhor e isso provavelmente é verdade. Se você é Lewis Hamilton ou Max Verstappen, você realmente pode andar com um supercarro numa pista a uma velocidade tal que diferenças mínimas começam a ser sentidas.
Todavia, não sendo nem um, nem outro, você não será capaz de fazê-lo. Você apenas quer um Ferrari porque é um Ferrari. E tudo bem. São carros extremamente bem projetados e construídos e você poderá comentar num pub que é capaz de sentir a atuação da válvula e o comportamento dos pneus e tudo mais que você é incapaz de sentir. Porque você não é piloto, mas, digamos, economista.
É onde entra o Lamborghini STO. Sim, ele tem uma bitola maior do que a do já sensacional Huracán Performante, no qual é baseado, e freios Brembo CCM-R e amortecedores de ajuste magnético de dois estágios. Ele tem o arsenal técnico para dar o que falar e a trilha sonora para sugerir que ele pode andar de verdade, mas em minha experiência Lambos sofrem um pouco se você for para uma pista e arrepiar.
Contudo, isso não interessa, porque Lambos não são comprados por gente como Rod Stewart, Kim Kardashian, Pierce Brosnam, e eu. Eles são comprados por gente que gosta do visual e do som, e do puro prazer das coisas.
Certo, um Tesla é mais rápido nas largadas dos sinais, mas as pessoas não fazem isso mais, a menos que achem ter alguma coisa para provar, o que motoristas de Tesla invariavelmente têm. Contudo, por que você não tenta parar na frente do Hotel de Paris em Mônaco no seu utensílio elétrico e ver quão rápido os atendentes vêm abrir sua porta? Depois faça o mesmo num STO.
Na verdade, não faça isso. É melhor sair do carro quando não tiver ninguém olhando.