Fábrica da Volkswagen, Via Anchieta, 21/12/1957, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil

Fábrica da Volkswagen, Via Anchieta, 21/12/1957, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

 

Edifício da Bolsa / Palácio da Associação Comercial da Bahia, Salvador, Bahia, Brasil

 

Edifício da Bolsa / Palácio da Associação Comercial da Bahia, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
J. Mello N. 6
Fotografia - Cartão Postal




Palácio da Associação Comercial da Bahia é um edifício que abriga a sede da Associação Comercial da Bahia (ACB) que teve a sua inauguração realizada em 28 de janeiro de 1817, localizado no bairro do Comércio, no município de Salvador, capital do estado da Bahia.
O Palácio abriga uma biblioteca, uma pinacoteca, mobiliário do século XIX e outras peças que representam um acervo histórico e artístico de valor inestimável.
A estrutura do Palácio da Associação Comercial da Bahia foi erguido sob as ruínas do Forte de São Fernando, que teve a sua demolição entre os anos de 1814 e 1816. O Palácio foi financiado por Dom Marcos de Noronha e Brito e o projetado arquitetonicamente pelo arquiteto português Cosme Damião da Cunha Fidié. Foi projetado pela Associação Comercial da Bahia (ACB) para servir como uma sede para eventos, jantares e reuniões entre os comerciantes. Sua inauguração foi realizada no dia 28 de janeiro de 1817 em ato solene.
O palácio que sedia a Associação Comercial da Bahia foi um projeto iniciado em 15 de julho de 1811, por ordem do antigo governador da Bahia, D. Marcos de Noronha e Brito, VIII Conde dos Arcos, tendo sua inauguração em 28 de janeiro de 1817. Sua localização foi determinada pelo governador: onde estava o antigo Forte de São Fernando, que foi desativado.
As obras para o novo porto começaram e trouxeram como consequência um projeto de reurbanização da zona portuária e comercial, criando novos espaços públicos, como avenidas, ruas e praças. Assim houve um debate sobre a possibilidade de desapropriação do Palácio da Associação Comercial em 1912, mas felizmente o assunto não prosperou.
No ano de 1938, o palácio passou pelo processo de tombamento histórico junto ao Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia (IPAC).
O prédio possui elementos da arquitetura neoclássica, sendo um dos principais representantes do movimento arquitetônico em Salvador. A fachada principal do palácio está voltada para a Praça Riachuelo, também construída pela Associação no ano de 1866. Os fundos do palácios volta-se para a Praça do Comércio. Nas duas fachadas do palácio estão presentes o brasão com as armas do Império do Brasil, que substituiu as armas do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, após o processo de Independência do Brasil. Ainda conta com duas portas em mármore, com inscrições em memória a D. João VI. O salão apresenta piso em parquet e lustres de cristal.
O arquiteto e sargento-mor responsável pelo projeto foi o português Cosme Damião da Cunha Fidié. A edificação foi construída a partir do estilo neoclássico. Sua planta é retangular, com duas fachadas principais, cada uma voltada para uma praça. Apesar de serem simétricas, há elementos que podem as diferências. A primeira, voltada para a Praça Riachuelo, possui quatro escadas de mármore e quatro colunas inspiradas em monumentos da Grécia, e a segunda, voltada para a Praça Conde dos Arcos, possui duas escadas de mármore e não conta com colunas.
A construção da Praça Riachuelo se deu por parte da Associação e ocorreu pelo surgimento de um pequeno aterro em uma parte tomada pelo mar. Por ter acontecido no local de chegada de visitantes, o lugar foi valorizado, juntamente com a fachada voltada para o mar, que se tornou a principal entrada da edificação em 1867.
Seus pavimentos atualmente são configurados da seguinte forma: no térreo estão localizadas as salas administrativas e um auditório. Há também uma espécie de memorial que expõe os alicerces do antigo forte ali localizado e uma cela que havia sido utilizada como uma prisão provisória. No primeiro andar, está o corpo do edifício, que possui o chamado Salão Nobre, dividindo o andar em duas alas que abrigam a recepção, a Sala de Reuniões e a Sala do Presidente. O segundo pavimento abriga a Biblioteca e a Câmara e Conciliação, Mediação e Arbitragem. Por último, encontra-se o sótão, quer servia como depósito mas vem passando por um projeto para uma destinação que inclua a visitação pública.
Para a comemoração de seus 200 anos, a Associação passou por uma reforma e restauração. Foi criado um serviço de apoio aos visitantes e instalado um núcleo de informática de forma interativa para que se tenha acesso às informações de sua história. Conta também com um acervo artístico com quadros valiosos, incluindo um de Candido Portinari, fotografias antigas, mobiliário original, etc.

Dom João VI com o Decreto de Abertura dos Portos, Salvador, Bahia, Brasil (Dom João VI com o Decreto de Abertura dos Portos) - A. Baeta

 

Dom João VI com o Decreto de Abertura dos Portos, Salvador, Bahia, Brasil (Dom João VI com o Decreto de Abertura dos Portos) - A. Baeta

Salvador - BA

Associação Comercial da Bahia, Salvador, Brasil

OST - 1907

Estátua em Madeira de São Pedro, Praça da Sé, São Paulo, Brasil

 

Estátua em Madeira de São Pedro, Praça da Sé, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Texto 1:
Em 1968, o artista Agenor Francisco dos Santos esculpiu em madeira um monumento de 12 metros de altura e 31 toneladas. Tratava-se de uma estátua de São Pedro, um dos doze apóstolos de Jesus, pensada para presentear o papa Paulo VI. Era uma retribuição à rosa de ouro que o pontífice oferecera pouco antes ao Santuário de Aparecida. No entanto, a enorme tora de peroba nunca chegou ao Vaticano. A dificuldade e o alto custo do transporte inviabilizaram a ideia.
Construída dentro das dependências da prefeitura de São Caetano do Sul, a peça ficou exposta por alguns meses na Praça da Sé, na década de 70. Depois, porém, caiu no esquecimento. Acabou abandonada no Parque Ibirapuera. Em 1975, o então prefeito da cidade da Grande São Paulo, Walter Braido, convocou Santos para restaurar a escultura. Serviço feito, ela foi exibida em frente ao câmpus da atual Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS).
Em 1991, devido às obras de um novo prédio na instituição, o monumento passou por outra renovação. Contudo, em 2006, por motivos de segurança, precisou ser removido. Um laudo constatou danos irreversíveis em sua estrutura. Em 2013, a estátua foi incinerada. “Era uma obra surpreendente e, no fim, terminou infestada de cupins”, relembra o professor de administração da USCS Joaquim Celso Freire Silva.
Texto 2:
Um pedaço da história de São Caetano perdeu guerra travada por 44 anos contra os cupins. Esculpida em madeira, a estátua de São Pedro, um dos símbolos da cidade e que ficou exposta no jardim da USCS (Universidade Municipal de São Caetano) por 26 anos, precisou ser incinerada devido ao comprometimento estrutural em 2013. O lamentável destino da obra de arte chama a atenção para a necessidade preservação das produções artísticas como forma de manutenção da cultura.
Assinada pelo escultor Agenor Francisco dos Santos, a estátua nasceu em 1969, um ano após o artista baiano ter apresentado ao prefeito Walter Braido, que estava em sua primeira gestão, a ideia de presentear o papa Paulo VI com imagem representativa de São Pedro Apóstolo. Aceito o pedido, começou o trabalho para trazer um tronco de peroba, que media 12,20 metros de comprimento e 40 centímetros de diâmetro e pesava 31 toneladas, da cidade de Cianorte, no Paraná. A expedição, que contou com a ajuda de 16 homens, oito guinchos e três caminhões, demorou 12 dias entre ida e volta.
A chegada da tora à cidade foi um marco, lembra o sociólogo José Roberto Gianello. “Quando os caminhões chegaram foi uma festa em frente à Prefeitura da época (Avenida Goiás). Montaram um galpão lá para o Agenor trabalhar e a população podia ficar observando”. Conforme o morador de São Caetano, nem todos davam a devida importância à obra. “Tinha muita gente interessada, mas também tinha quem ridicularizava por não entender.”
Dez meses após o início dos trabalhos e com investimento de 30 mil cruzeiros, a estátua foi concluída e, com isso, começou também imbróglio sobre sua destinação. Isso porque houve recusa por parte do Vaticano em receber o item devido aos altos custos e dificuldade para transporte.
A estátua de São Pedro ficou exposta na Praça da Sé, na Capital, por alguns meses e, depois disso, foi levada ao setor de parques e jardins da prefeitura local, onde ficou esquecida. Começou ali a primeira fase de sua degradação, já que parte da estrutura ficou apodrecida.
Em 1975, com o retorno do prefeito Walter Braido ao poder em São Caetano, houve o resgate da peça, que passou por restauro pela primeira vez. “O Glenir (Domingo Glenir Santarnecchi) que era secretário de Comunicação na época, denunciou esse descaso e resolveram que era preciso resgatar a estátua”, explica a presidente da Fundação Pró-Memória de São Caetano, Sonia Maria Franco Xavier.
Sem local definido para a estátua, o diretor da USCS, Imes na época, Oscar Garbelotto, sugeriu ao prefeito que a peça fosse instalada no jardim da instituição. Foi lá que a estátua de São Pedro ganhou uma casa. Permaneceu no local por quase três décadas, tendo em vista que foi removida entre 1991 e 1996 por conta das obras da universidade. “Ela era uma espécie de símbolo de fé do morador de São Caetano”, considera Sonia.
Em 2006, devido a uma infestação de cupins, a estátua foi removida em definitivo do jardim da USCS. A ação foi respaldada pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) após análise indicar a praga e a possibilidade de queda. Conforme a universidade, após “inúmeras tentativas de recuperação”, foi constatado que o problema era irreversível e poderia afetar outras estruturas, o que culminou no processo de incineração.
“Fica o exemplo do descaso do poder público, que é atrasado. Poucos são os municípios que se interessam em preservar. As famílias dos artistas também deveriam reivindicar cuidado com as obras de arte”, destaca Gianello.

Fiat 1200 1961, Itália

 

Fiat 1200, Itália
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Passada a recuperação da Segunda Guerra, a partir do fim dos anos 50 a Itália viveu uma ebulição social e cultural. Alguns dos filmes mais comentados do mundo vinham de lá. Sua música popular fazia sucesso além de suas fronteiras.
Pequenos, charmosos e espertos, seus carros nem precisavam dos V8 e rabos de peixe americanos para entrar nesse clima e arrebatar corações. Se a Giulietta retratava essa fase entre os Alfa Romeo, a Fiat – maior marca italiana – deu sua contribuição com os 1200 Cabriolet e Coupé.
Desenhados pela Pininfarina, eles estrearam no Salão de Genebra, em 1959. O Cabriolet exibia linhas modernas, retas e discretas, além de um motor 1.2 de 52 cv e câmbio de quatro marchas. Mais raro, o Coupé era comercializado pela própria Pininfarina. Logo em seguida era apresentada a versão 1500 trabalhada pela preparadora Osca, com 67 cv.
Em 1961, ele ganhou um “S” no nome e, um ano depois, viria o 1600 S, com motor 1.6 de 90 cv, reconhecível pela tomada de ar no capô no lado do motorista. No Salão de Genebra de 1963, a versão 1200 já não era mais oferecida. A grade do 1500 ficava mais larga, sendo que no 1600 S ela embutia faróis suplementares, e ambos perdiam a tomada de ar no capô.
O 1200 Coupé 1961 das fotos tem uma peculiaridade: é uma versão vendida sob licença pela NSU-Fiat, joint venture da NSU alemã com a marca italiana. Em 1963, essa versão de carroceria deixaria de ser igual à do modelo italiano e ganhava desenho próprio, chamando-se Neckar 1500 TS. Pela pesquisa do restaurador Ricardo Oppi, que trabalhou no carro, só este cupê e mais três conversíveis vieram ao Brasil.
O espaço interno do 1200 Coupé é justo, a cabeça fica junto ao teto e as colunas finas privilegiam a visibilidade. O banco traseiro é meramente decorativo. Dirige-se o 1200 com as pernas esticadas. De fácil alcance, o câmbio possui engates um pouco longos, porém precisos.
Apesar da baixa cilindrada, o motor sobe rápido de giro. Com curso pequeno e biela longa, ele desloca o torque máximo para rotações mais altas, produzindo um ronco encorpado. O carburador de duplo corpo progressivo traz um segundo estágio mecânico. Uma quinta marcha faz falta. A suspensão dura e o baixo centro de gravidade ajudam nas curvas, mas os tambores nas quatro rodas não respondem à altura de quanto o carro anda.
Na Itália, o Cabriolet e o Coupé lançados em 1959 duraram até 1966, encerrando uma produção estimada em 43000 unidades. No auge da boemia da célebre e charmosa Via Veneto – em volta dessa área se passa o filme A Doce Vida, de Fellini –, nenhum outro Fiat combinou mais com o espírito de seu tempo que os 1200 Cabriolet e Coupé e suas evoluções.

BMW M3 E30 1988, Alemanha

 

BMW M3 E30 1988, Alemanha
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Fundada em 1972, a divisão BMW Motorsport foi responsável pela introdução oficial da BMW no automobilismo. Após anos de bons resultados, o fabricante de Munique começou a aplicar o aprendizado das pistas em seus automóveis. E a homologação do Série 3 de segunda geração (E30) para disputar campeonatos no Grupo A da FIA deu origem a um dos esportivos mais respeitados do mundo: o BMW M3.
Apresentado em 1985, era uma réplica do modelo de corrida. A carroceria de duas portas recebia para-lamas abaulados para acomodar rodas de maior diâmetro e apêndices aerodinâmicos funcionais, destinados a gerar força de sustentação.
Capô, portas e teto permaneciam originais. Todo o resto era modificado para diminuir o coeficiente de arrasto. O interior era revestido de tecido, couro ou ambos, e o banco traseiro acomodava apenas dois passageiros. O painel contava com ponteiros vermelhos, o logotipo da divisão M e um termômetro de óleo no lugar do vacuômetro.
O motor S14 era o principal atrativo. Baseado no antigo quatro cilindros M10 dos anos 60, seu cabeçote tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com a mesma arquitetura empregada no lendário M88 de seis cilindros do BMW M1. Com 2,3 litros, virabrequim forjado, borboletas de admissão individuais e injeção Bosch Motronic, desenvolvia 200 cv a 6.750 rpm e 24,5 mkgf a 4.750 rpm.
A tração chegava às rodas traseiras pelo câmbio Getrag 265 de cinco velocidades. Herança das pistas, a versão europeia tinha o engate da primeira marcha no canal esquerdo, para trás. Ao isolar as outras quatro no “H” principal, foi possível tornar as trocas mais rápidas e evitar o engate involuntário da ré. Não havia controles de tração ou estabilidade, o diferencial era autoblocante e a eletrônica limitada aos freios ABS (a disco nas quatro rodas).
Pesando cerca de 1.200 kg, o BMW M3 acelerava de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e desenvolvia até 235 km/h. Mas esses dados eram secundários, pois a experiência ao volante era resultado da perfeita distribuição de peso entre os eixos e um primoroso acerto das suspensões independentes. Os comandos respondiam com obediência telepática, em especial a direção – precisa e comunicativa.
Seu maior adversário era o Mercedes 190E 2.3-16. Concebido para ralis, o sedã de Stuttgart enfrentava o M3 nas estradas e no Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM), mas sem a mesma vivacidade do BMW. Duas variantes do E30 surgiram em 1988: a versão conversível (destinada ao mercado europeu) e a edição Evo, limitada a 505 unidades impostas pelo regulamento do DTM.
Dois anos depois surge a edição Sport Evolution, limitada a 600 carros: pistões maiores e virabrequim de maior curso aumentaram a cilindrada para 2,5 litros, resultando em 238 cv. O para-choque dianteiro recebia entradas de ar maiores e dutos para refrigeração dos freios, e as caixas de roda eram capazes de acondicionar rodas de até 18 polegadas. Foi o mais rápido dos M3 de primeira geração: 0 a 100 km/h em 6,1 segundos, com máxima de 248 km/h.
No total, 16.202 exemplares foram produzidos até 1990. O BMW M3 original é hoje um dos esportivos mais cultuados e altamente valorizado por colecionadores. Seus sucessores receberam motores de seis e oito cilindros, mas nenhum foi capaz de oferecer a mesma combinação de desempenho, entusiasmo e carisma. Para muitos, o primeiro M3 continua sendo o único. E o número de fãs só aumenta com o passar do tempo.
O BMW M3 E30 faturou cinco campeonatos de turismo (mundial, europeu, australiano, italiano e alemão) e diversas provas de longa duração, como as 24 Horas de Nürburgring, 24 Horas de Spa e a 21a edição das Mil Milhas Brasileiras, em 1992.

Lancia Fulvia Coupe Rallye 1967, Itália

 

Lancia Fulvia Coupe Rallye 1967, Itália
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Prestes a completar 110 anos, a Lancia é um dos fabricantes mais antigos em atividade. Notória pela engenharia de vanguarda, foi a primeira a oferecer um automóvel com sistema elétrico (1913), estrutura monobloco (1922), câmbio de cinco marchas (1948) e motor V6 (1950). O rigor técnico e o elevado padrão de qualidade foi mantido na década de 60, com o advento do Fulvia Berlina (um sedã).
Estrela do Salão de Genebra de 1963, o Fulvia quatro portas surgiu para substituir o modelo Appia. Era baseado na plataforma do Lancia Flavia de 1961, desenvolvido pelo engenheiro Antonio Fessa.
O carro manteve a tração dianteira, mas inovou com um propulsor longitudinal de quatro cilindros em V, 1,1 litro e 58 cv com um único cabeçote (em alumínio) e dois comandos de válvulas, possível graças ao pequeno ângulo entre as bancadas de cilindros.
As linhas assinadas por Piero Castagnero eram um tanto convencionais: três volumes bem definidos por linhas retas, dianteira com dois pares de faróis circulares, colunas estreitas e grande área envidraçada.
A qualidade de construção e a dirigibilidade eram ótimas, mas havia carros mais rápidos por uma fração de seu preço. Pesando pouco mais de 1.000 kg, levava 23,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h, com máxima de 137 km/h.
Disposta a melhorar sua participação no mercado, a Lancia deu início ao desenvolvimento de um Fulvia mais ágil e atraente. A empresa encurtou o entre-eixos em cerca de 14 cm e estabeleceu que o comprimento total não poderia superar os 4 metros, com peso abaixo dos 900 kg. Um cupê para dois passageiros (quatro, em curtas distâncias), mantendo a mesma ergonomia, conforto e visibilidade do Berlina, impulsionado por um motor maior e mais potente.
O estilo do cupê contou com a participação do engenheiro Aldo Castagno, responsável por conter devaneios de estilo impossíveis de serem executados em escala industrial. Piero Castagnero buscou inspiração nas belíssimas lanchas Riva, determinando um capô longo e pronunciado, com linha de cintura baixa e traseira curta. A linha do teto e a tomada de ar sobre o capô são influências de estilo do Mercedes-Benz W113 “Pagoda”.
Lançado em 1965, o Coupé mantinha o subchassi dianteiro apoiando a suspensão por braços duplos sobrepostos, transmissão manual de quatro marchas e o compacto V4, aumentado para 1,2 litro. Com dois carburadores Solex 32 PHH horizontais e 80 cv, chegava aos 160 km/h com segurança, graças aos freios a disco nas quatro rodas. A suspensão traseira era simples: um eixo rígido com feixes de mola e barra Panhard. O sucesso foi imediato, com reconhecimento aos traços, à qualidade de construção e ao desempenho.
O comportamento dinâmico excepcional deu origem ao Coupé HF em 1966. Desenvolvido para as pistas, seu motor 1,2 litro rendia 88 cv. Tinha peso reduzido em mais de 15kg com a adoção de portas, capô e tampa do porta-malas em alumínio, além da substituição dos vidros laterais e traseiro por Plexiglas.
A cilindrada aumentou para 1,3 litro em 1967. O HF serviu de base para o Coupé Rallye 1.3 (1967) e o Coupé Rallye 1.3 S (1968) – este com taxa de compressão mais alta, radiador de óleo, servofreio, carburadores Solex 35 PHH recalibrados, 91 cv e máxima de 173 km/h. Já o Coupé Rallye 1.3 HF chegava aos 101 cv.
Com cilindrada ampliada para 1,6 litro, o Rallye 1600 HF rendia 115 cv, pesava 850 kg e trazia um novo câmbio de cinco velocidades, diferencial autoblocante e rodas de magnésio. Como bom italiano, também ganhou apelido: o regulamento dos ralis permitia apenas dois faróis auxiliares, então o 1600 HF recebeu enormes faróis Carello, sendo chamado pelos entusiastas como “Fanalone”.
A segunda geração do Fulvia Coupé estrelou no Salão de Turim de 1970. O 1600 HF perdia os faróis Carello e foi campeão mundial em 1972, ao vencer o Rali de Monte Carlo. Continuou competindo com galhardia até 1974, ano em que foi sucedido pelo não menos lendário modelo Stratos.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 1 1992, Itália

 

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 1 1992, Itália
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Poucos fabricantes possuem uma história tão rica quanto a italiana Lancia. Marcada pelo pioneirismo técnico, a empresa fundada por Vincenzo Lancia completará 115 anos este ano mantendo sua hegemonia nos campeonatos de rali: foram dez títulos mundiais conquistados em menos de 20 anos, os seis últimos pelas rodas do lendário Delta Integrale.
Apresentado em 1979, o Delta era um hatch de cinco portas e linhas retas definidas por Giorgetto Giugiaro. Baseado na plataforma do Fiat Ritmo, conquistou o título de Carro do Ano na Europa em 1980. Era impulsionado por motores de quatro cilindros e contava com suspensão independente McPherson nas quatro rodas.
A segunda série do Delta teve início no modelo 1983, com destaque para a versão esportiva 1600 GT. Era alimentada pelo renomado motor Lampredi com duplo comando de válvulas (105 cv) e recebia freios a disco nas quatro rodas. Meses depois, surge a versão 1600 HF Turbo (130 cv), que ia de 0 a 100 km/h em cerca de 8 segundos com máxima de 195 km/h.
Campeã do mundial de rali em 1983, a Lancia rapidamente criou o Delta S4 com chassi tubular, tração integral e motor central com sobrealimentação por compressor mecânico e turbo. Com o fim do Grupo B, em 1986, a FIA determinou que os automóveis do Grupo A deveriam se basear em modelos de produção: foi o ponto de partida para o Delta HF 4WD.
Apresentado em maio de 1986, o HF 4WD recebe tração integral, o motor turbo de 2 litros e 165 cv do Lancia Thema. Seus 1.190 kg aceleravam de 0 a 100 km/h em menos de 8 segundos e a velocidade máxima era de 208 km/h. O torque máximo de 26,5 kgfm saltava para 29,6 kgfm em overboost. Os faróis retangulares davam lugar a dois pares de faróis redondos.
O Delta HF 4WD dominou o Grupo A em 1987, vencendo nove das 13 etapas do mundial. Sua primeira evolução foi apresentada no Salão de Frankfurt do mesmo ano: o Delta HF Integrale, com rodas de 15 polegadas em para-lamas alargados, redimensionamento da suspensão e freios e turbina Garrett T3 calibrada pela Abarth, para render 185 cv.
Estava consideravelmente mais rápido e veloz: precisava de apenas 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e a máxima era de 212 km/h. Assim o Delta conquistou o segundo campeonato de rali na temporada 1988 nas mãos dos pilotos Markku Alén e Miki Biasion. A equipe independente Jolly Club também fez bom uso do Delta HF Integrale.
O acirramento da concorrência em 1989 motivou um novo estágio na evolução do Delta: a adoção de um cabeçote com quatro válvulas por cilindro. Esse conjunto mecânico rendia 220 cv a baixos 5.500 rpm em razão de um turbo menor para respostas mais rápidas. O 0 a 100 km/h era realizado em menos de 6 segundos e a máxima chegava a 220 km/h.
O novo cabeçote era evidenciado pelo capô mais alto, com saídas de ar para melhorar a refrigeração. Para conter tamanho desempenho, os pneus ficaram mais largos e os freios receberam ABS. Para segurar a tendência ao subesterço o sistema de tração foi recalibrado para distribuir 47% do torque ao eixo dianteiro e 53% ao traseiro.
O Delta HF Integrale 16V conquistou o quarto título mundial consecutivo em 1990, mas o espanhol Carlos Sainz garantiu o campeonato de pilotos graças ao avanço do Toyota Celica GT-Four. A disputa ficou ainda mais equilibrada em 1991, situação que forçou a Lancia a apresentar o Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Apelidada de “Deltona”, a Evoluzione rendia 210 cv a 5.750 rpm e 31 kgfm a 3.500 rpm. O 0 a 100 km/h era feito em 5,7 segundos com máxima de 220 km/h. Direção, suspensão e freios eram revistos, com adoção de pinças dianteiras Brembo. Ainda mais agressiva, trazia novas entradas de ar no capô, bitolas mais largas e para-lamas ainda mais abaulados.
Em 1992, a Evoluzione garantiu o sexto título consecutivo para a Lancia, feito ainda inigualado na história mundial do rali. Para fechar com chave de ouro, a Evoluzione II foi apresentada em 1993 com injeção eletrônica sequencial e turbo refrigerado a água, que resultaram em 215 cv. É facilmente identificada pelas rodas de 16 polegadas com pneus 205/45.
O Integrale das fotos pertence a uma coleção de Minas Gerais. Ele é o único exemplar no Brasil entre as 310 unidades da série Martini 6 produzidas em 1992. O Delta foi o último modelo a defender a tradição nas pistas: a Lancia não teve destaque nos últimos 30 anos e seu futuro no grupo Stellantis ainda é incerto.

Lancia Fulvia Sport Zagato 1967, Itália

 

Lancia Fulvia Sport Zagato 1967, Itália
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A Lancia é um dos fabricantes mais antigos do mundo, com boa parte dos seus 115 anos dedicados aos avanços tecnológicos. Entre os seus pioneirismos estão o sistema elétrico (1913), a estrutura monobloco, o motor V4 (1922), o câmbio de cinco marchas (1948) e o motor V6 (1950).
Um de seus modelos mais renomados é o Fulvia, apresentado na forma de sedã, em 1963. Obra-prima do engenheiro Antonio Fessa, o Fulvia Berlina se destacava pelo compacto V4 equipado com um único cabeçote de alumínio, solução técnica possível devido ao pequeno ângulo entre as bancadas dos cilindros.
Dois anos depois, surgiu o Fulvia Coupé, menor distância entre eixos e estilo inspirado nas lanchas Riva. A partir dele foi desenvolvido o Fulvia Sport, com uma carroceria mais leve e aerodinâmica desenvolvida pela encarroçadora Zagato na comuna de Rho, nas imediações de Milão.
Era produzida artesanalmente em Peraluman 25, uma exótica liga de alumínio e magnésio. As linhas definidas pelo projetista Ercole Spada eram marcadas pelo teto em queda suave, indispensável para redução do arrasto aerodinâmico.
Projetado por Ettore Zaccone Mina, o V4 de 1.216 cc do Fulvia Sport era alimentado por dois carburadores Solex 32 PHH horizontais. Seus 80 cv eram direcionados às rodas dianteiras por um câmbio manual de quatro marchas e o trem de força se apoiava sobre um sofisticado subchassi, bem como a suspensão dianteira por braços duplos sobrepostos e mola semielíptica transversal.
A velocidade máxima de 169 km/h era substancialmente superior à do Fulvia Coupé em razão da melhor aerodinâmica e a aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em pouco mais de 13 s. O sofisticado sistema de freios a disco nas quatro rodas contrastava com a simplicidade da suspensão traseira, com eixo rígido, barra Panhard e molas semielípticas.
A cilindrada aumentou para 1.298 cc em 1966, dando origem ao Fulvia Sport 1.3: a potência subiu para 87 cv e pouco tempo depois a carroceria começou a ser produzida em aço, ficando o Peraluman restrito a capô, portas e tampa de acesso ao estepe.
Em 1968, surge o Fulvia Sport 1.3 S com 92 cv devido à taxa de compressão mais alta e carburadores Solex 35 PHH. Tecnicamente mais refinado, o Fulvia Sport manteve-se longe dos ralis. Mas cerca de 27 unidades foram preparadas entre 1967 e 1969, obtendo vitórias significativas nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring.
O sucesso nas competições não teve reflexo na situação financeira da Lancia, que foi adquirida pela Fiat em 1969. Sob nova direção, chegou a segunda geração do Fulvia Sport em 1970.
O Fulvia Sport 1.3 S é o novo modelo de entrada, com câmbio de cinco marchas, suspensão redimensionada, relação final de transmissão mais longa, pneus mais largos e alternador no lugar do dínamo. Todos os painéis da carroceria passam a ser produzidos em aço e a traseira recebeu lanternas do Peugeot 204.
Acima estava o Fulvia Sport 1600, impulsionado pelo mesmo motor do lendário Fulvia Coupé Rallye 1600 HF. Era o mais veloz de todos os Fulvia, com 115 cv capazes de levá-lo aos 190 km/h.
Entre os opcionais estavam as belas rodas de alumínio Campagnolo ou Cromodora. Apenas 800 unidades foram produzidas. A produção do Fulvia Sport foi encerrada em 1972, totalizando pouco mais de 7.000 unidades.
O legado de Vincenzo Lancia continuou presente em esportivos como o Stratos e o Delta Integrale, mas anda esquecido fora da Itália. As últimas notícias indicam que o grupo Stellantis tem planos de resgatar o prestígio da marca.

Fiat Uno Turbo, Brasil

 

Fiat Uno Turbo, Brasil
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Quase centenário, o turbocompressor chegou aos automóveis de rua na década de 1960 e hoje é tão comum que muitos usam e nem sabem. Sinônimo de performance, o equipamento só foi adotado por um carro de passeio nacional em 1994, ocasião em que a Fiat apresentou o reverenciado Uno Turbo i.e.
Sua história teve início em 1985, época em que o Uno Turbo foi apresentado na Itália. O pequeno esportivo da Fiat era impulsionado por um motor de 1,3 litro e 105 cv, sobrealimentado por um turbocompressor japonês IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries).
O gerenciamento era feito por injeção eletrônica Bosch multiponto e módulo de ignição Magneti Marelli Microplex.
O lançamento oficial ocorreu no GP de Fórmula 1 de 1985, realizado em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.
Cerca de 80 unidades do Uno Turbo desembarcaram no autódromo e uma delas foi avaliada por QUATRO RODAS: o foguetinho acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 s e chegou aos 180 km/h.
A sensação de segurança era reforçada pelos freios a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados. Seu notável comportamento dinâmico era resultado das suspensões com amortecedores pressurizados e barra estabilizadora no eixo dianteiro.
As rodas de 13 polegadas recebiam pneus na inédita medida 175/60. A realidade brasileira, porém, era bem distinta. A filial mineira estava presa às restrições dos carburadores Weber e por isso limitou-se a desenvolver o Uno 1.5 R em 1987, posicionado entre o moderno Ford Escort XR3 e o rápido VW Gol GTS.
A condição ideal para o emprego do turbocompressor só ocorreu em 1993 com a injeção eletrônica do Uno 1.6 R MPI.
Já em fevereiro de 1994, QR apresentou uma unidade pré-série do primeiro turbinado produzido em larga escala no Brasil: o Uno Turbo i.e.
O Uno Turbo brasileiro era muito mais agressivo que o original italiano, com saias laterais, rodas de 14 polegadas de liga leve, pneus 185/60 e alargadores nos para-lamas.
Os para-choques eram exclusivos. O dianteiro contava com entradas de ar funcionais: a do lado direito mantinha o lubrificante em níveis seguros de temperatura através de um radiador de óleo, enquanto a do lado esquerdo aumentava a eficiência do turbo através de um intercooler.
Importado, o motor era o mesmo que o Uno Turbo italiano de segunda geração usava desde 1989: 1.4, injeção eletrônica Bosch e turbocompressor Garret T2. O principal desafio foi adequar o motor à gasolina brasileira: operando com pressão máxima de 0,8 bar, a sobrealimentação resultava em 118 cv e 17,5 kgfm.
Graças a ele, a relação peso/potência era de apenas 8,26 kg/cv: em números absolutos, o Uno Turbo aniquilou a concorrência, deixando para trás Gol GTi, Escort XR3 e até o novíssimo Vectra GSi. Em nossa pista, o Uno Turbo precisou de apenas 8,96 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e chegou a 192,6 km/h.
A suspensão foi recalibrada, redimensionada e rebaixada em 1 cm. Uma barra estrutural entre as torres da suspensão dianteira obrigou o estepe a ir parar no porta-malas, agora limitado a 175 litros. Os freios vieram do Tempra, com disco ventilado no eixo traseiro e tambor atrás.
Três tonalidades de pintura sólida foram oferecidas no lançamento: Preto Etna, Vermelho Monte Carlo e Amarelo Ginestra. As duas últimas foram substituídas, respectivamente, por Vermelho Alpine e Amarelo Exploit (metálica). Há registro de pelo menos duas unidades extraoficiais pintadas de Branco Real.
Para conhecer melhor o comportamento arisco do turbo, os proprietários ganhavam um curso em Inter-lagos. A instabilidade direcional com o motor acima dos 3.500 rpm era proposital: a intenção era fazer com que o Uno Turbo parecesse ser ainda mais rápido do que ele já era.
O câmbio manual de cinco marchas tinha engates curtos e precisos. Direção hidráulica era de série. Em 1994, os opcionais eram rádio/toca-fitas Alpine, teto solar, cintos traseiros retráteis e desembaçador com ar quente. Ar-condicionado só a partir do modelo 1995.
No total, 1.801 unidades foram produzidas até abril de 1996. Seu sucesso só não foi maior em razão do preço. Mas é inegável sua importância para superar o preconceito contra o turbo, tão comum hoje em dia.