Fiat Uno Turbo, Brasil

 

Fiat Uno Turbo, Brasil
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Quase centenário, o turbocompressor chegou aos automóveis de rua na década de 1960 e hoje é tão comum que muitos usam e nem sabem. Sinônimo de performance, o equipamento só foi adotado por um carro de passeio nacional em 1994, ocasião em que a Fiat apresentou o reverenciado Uno Turbo i.e.
Sua história teve início em 1985, época em que o Uno Turbo foi apresentado na Itália. O pequeno esportivo da Fiat era impulsionado por um motor de 1,3 litro e 105 cv, sobrealimentado por um turbocompressor japonês IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries).
O gerenciamento era feito por injeção eletrônica Bosch multiponto e módulo de ignição Magneti Marelli Microplex.
O lançamento oficial ocorreu no GP de Fórmula 1 de 1985, realizado em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.
Cerca de 80 unidades do Uno Turbo desembarcaram no autódromo e uma delas foi avaliada por QUATRO RODAS: o foguetinho acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 s e chegou aos 180 km/h.
A sensação de segurança era reforçada pelos freios a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados. Seu notável comportamento dinâmico era resultado das suspensões com amortecedores pressurizados e barra estabilizadora no eixo dianteiro.
As rodas de 13 polegadas recebiam pneus na inédita medida 175/60. A realidade brasileira, porém, era bem distinta. A filial mineira estava presa às restrições dos carburadores Weber e por isso limitou-se a desenvolver o Uno 1.5 R em 1987, posicionado entre o moderno Ford Escort XR3 e o rápido VW Gol GTS.
A condição ideal para o emprego do turbocompressor só ocorreu em 1993 com a injeção eletrônica do Uno 1.6 R MPI.
Já em fevereiro de 1994, QR apresentou uma unidade pré-série do primeiro turbinado produzido em larga escala no Brasil: o Uno Turbo i.e.
O Uno Turbo brasileiro era muito mais agressivo que o original italiano, com saias laterais, rodas de 14 polegadas de liga leve, pneus 185/60 e alargadores nos para-lamas.
Os para-choques eram exclusivos. O dianteiro contava com entradas de ar funcionais: a do lado direito mantinha o lubrificante em níveis seguros de temperatura através de um radiador de óleo, enquanto a do lado esquerdo aumentava a eficiência do turbo através de um intercooler.
Importado, o motor era o mesmo que o Uno Turbo italiano de segunda geração usava desde 1989: 1.4, injeção eletrônica Bosch e turbocompressor Garret T2. O principal desafio foi adequar o motor à gasolina brasileira: operando com pressão máxima de 0,8 bar, a sobrealimentação resultava em 118 cv e 17,5 kgfm.
Graças a ele, a relação peso/potência era de apenas 8,26 kg/cv: em números absolutos, o Uno Turbo aniquilou a concorrência, deixando para trás Gol GTi, Escort XR3 e até o novíssimo Vectra GSi. Em nossa pista, o Uno Turbo precisou de apenas 8,96 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e chegou a 192,6 km/h.
A suspensão foi recalibrada, redimensionada e rebaixada em 1 cm. Uma barra estrutural entre as torres da suspensão dianteira obrigou o estepe a ir parar no porta-malas, agora limitado a 175 litros. Os freios vieram do Tempra, com disco ventilado no eixo traseiro e tambor atrás.
Três tonalidades de pintura sólida foram oferecidas no lançamento: Preto Etna, Vermelho Monte Carlo e Amarelo Ginestra. As duas últimas foram substituídas, respectivamente, por Vermelho Alpine e Amarelo Exploit (metálica). Há registro de pelo menos duas unidades extraoficiais pintadas de Branco Real.
Para conhecer melhor o comportamento arisco do turbo, os proprietários ganhavam um curso em Inter-lagos. A instabilidade direcional com o motor acima dos 3.500 rpm era proposital: a intenção era fazer com que o Uno Turbo parecesse ser ainda mais rápido do que ele já era.
O câmbio manual de cinco marchas tinha engates curtos e precisos. Direção hidráulica era de série. Em 1994, os opcionais eram rádio/toca-fitas Alpine, teto solar, cintos traseiros retráteis e desembaçador com ar quente. Ar-condicionado só a partir do modelo 1995.
No total, 1.801 unidades foram produzidas até abril de 1996. Seu sucesso só não foi maior em razão do preço. Mas é inegável sua importância para superar o preconceito contra o turbo, tão comum hoje em dia.