Propaganda "Ford Fiesta", 1998, Ford, Brasil
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sábado, 16 de julho de 2022
Volkswagen Golf GTI MK3, Brasil
Volkswagen Golf GTI MK3, Brasil
Fotografia
Obra do italiano Giorgetto Giugiaro, o Golf iniciou uma nova fase da Volkswagen ao suceder o Fusca, em 1974. Ficou maior e mais espaçoso com a segunda geração, em 1983, sucesso que resultaria em 10 milhões de unidades produzidas em 1988.
Apresentada em 1991, a terceira geração (Tipo 1H) marcou a suavização do estilo angular com linhas aerodinâmicas e faróis ovalados.
Redesenhado, agora por um alemão, Gert Volker Hildebrand, o Golf III foi o primeiro a abandonar a tradicional grade dianteira preta e seus faróis redondos. Apesar de um pouco maior (4,07 metros), era consideravelmente mais pesado que o antecessor, priorizando a segurança dos ocupantes com reforços estruturais no monobloco e barras de proteção nas portas.
Também foi a primeira geração a oferecer airbags dianteiros e uma versão perua, a Golf Variant. O sedã de três volumes continuou a se chamar Jetta menos na Europa, mercado onde foi rebatizado como Vento.
A nova plataforma também serviu para atualizar o Golf Cabriolet, ainda produzido com base no Golf de primeira geração. O monobloco mais rígido facilitou o trabalho das suspensões, mantendo o sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.
As versões CL, GL, GT e GT Special eram impulsionadas por motores com 1,4 a 1,8 litro de cilindrada, mas uma parcela considerável do público optou pelo motor diesel de 1,9 litro, com ou sem turbocompressor.
A versão esportiva GTI tinha sempre motor de 2 litros, 8 válvulas e 115 cv. Sua suspensão 1,5 cm mais baixa e barras estabilizadoras de maior diâmetro melhoravam sua estabilidade sem comprometer o conforto.
A direção mais comunicativa era resultado de alterações na assistência hidráulica. E os freios eram a disco nas quatro rodas.
O ápice do desempenho ficava com a versão VR6, um V6 de 2,8 litros com apenas 15o entre as bancadas, tão compacto que utilizava um único cabeçote: seus 174 cv o levavam aos 225 km/h.
A aceleração de 0 a 100 km/h levava 7,6 segundos, graças a um controle de tração integrado ao sistema de freios ABS. As rodas com cinco parafusos eram um charme à parte.
Tantos atributos deram ao Golf III o título de Carro do Ano na Europa em 1992, superando concorrentes como Fiat Tipo, Ford Escort, Opel Astra e Citroen ZX.
O problema é que os fãs da versão GTI estavam insatisfeitos: apesar do coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0,30 o Golf III era muito pesado para os números de torque e potência do motor de 2 litros.
Foi esse GTI que nós conhecemos em 1994: importada do México, a versão esportiva foi o primeiro passo do Golf no mercado nacional, escancarando o abismo que havia entre um projeto alemão e os VW produzidos no Brasil.
Com fluxo cruzado, bloco mais alto e bielas mais longas, o motor de 2 litros tinha uma suavidade muito superior à do brasileiríssimo Gol GTI.
Acelerando de 0 a 100 km/h em 11,04 segundos e atingindo a máxima de 185,3 km/h, o GTI mexicano não fez feio frente a concorrentes como Chevrolet Kadett GSi e Ford Escort XR3, mas deixava muito a desejar quando comparado a outros importados como Citroen ZX Volcane 16V, Renault 19 16V e o imbatível Fiat Tipo 2.0 16V Sedicivalvole.
Em outros mercados o GTI recebeu um novo cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Consideravelmente mais potente, o GTI 16V oferecia 150 cv a 6.000 rpm, potência suficiente para levá-lo aos 215 km/h de velocidade. Com o mesmo controle de tração do VR6 ele precisava de apenas 8,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
O VR6 logo recebeu a opção de um câmbio automático de quatro marchas e em 1994 teve sua cilindrada ampliada para 2,9 litros. A potência saltou para 190 cv, agora enviados às quatro rodas graças ao sistema de tração integral Syncro.
Em 1995, todas as versões passaram a ter os para-choques pintados na cor da carroceria e o airbag passou a ser um item de série.
Pouco antes do encerramento de sua produção, o Golf III recebeu avanços importantes como airbags laterais e um novo sistema de freios ABS. Cerca de 4,8 milhões de unidades foram produzidas na Alemanha, México, Bélgica, Eslováquia e África do Sul, pavimentando o caminho para outro sucesso alemão: o Golf IV.
Estado Atual da Estação Ferroviária Joaquim Firmino, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
sexta-feira, 15 de julho de 2022
Estação Ferroviária do Alto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Estação Ferroviária do Alto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
A linha-tronco da Mogiana teve o primeiro trecho inaugurado em 1875, tendo chegado até o seu ponto final em 1886, na altura da estação de Entroncamento, que somente foi aberta ali em 1900. Inúmeras retificações foram feitas desde então, tornando o leito da linha atual diferente do original em praticamente toda a sua extensão. Em 1926, 1929, 1951, 1960, 1964, 1971, 1973 e 1979 foram feitas as modificações mais significativas que tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. A partir de 1971 a linha passou a ser parte da Fepasa. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular pela linha.
A estação do Alto foi aberta em 1911 como um posto telegráfico. O dado é da Mogiana que, entretanto, afirma no seu relatório de 1913 que a estação foi inaugurada nesse ano (1913): teria sido essa a data da abertura do prédio da estação depois de dois anos como posto?
Em 1922, um desvio (ramal) aberto nesse ano que saía desta estação em bitola métrica levava o trem até a Usina Metalúrgica de Ribeirão Preto, inaugurada neste ano.
Em 1928 a Usina, que se tornou dona da E. F. São Paulo-Minas, passou a estar junto à linha do ramal de Ribeirão Preto desta ferrovia e aberto neste ano e pode ter desativado o desvio. A usina funcionou até 1929, quando faliu. Depois foi vendida para outro uso e o ramal foi desativado, possivelmente por volta de 1930.
A estação do Alto permaneceu no velho tronco até 1979, quando o trecho entre Ribeirão-Nova e Entroncamento passou a ser parte integrante da linha do Rio Grande, ao se inaugurar a variante Entroncamento-Amoroso Costa, a oeste do antigo ramal de Igarapava, também desativado nesse ano.
Os trilhos ainda continuaram ali, aparentemente, até 1988, mas a estação já estava desativada há muitos anos, passando a servir então como escola e escritório para a Secretaria do Bem Estar da Prefeitura local, no bairro Quintino Facci II. Os trilhos da variante não passam muito longe dali, em direção ao rio Pardo.
Em 2011 o prédio estava bem conservado mas cercado por um muro, o que dificultava fotografias. Os dísticos, nas duas extremidades superiores, ainda mostram a inscrição original: "Alto".
Nota do blog: Imagem 1, data 2011, crédito para Leonardo Figueiredo / Imagem 2, data 2010, crédito para Dirceu Baldo.
Barão de Itararé (Barão de Itararé) - Cândido Portinari
Barão de Itararé (Barão de Itararé) - Cândido Portinari
Coleção privada
Óleo sobre madeira - 56x38 - 1926
Campeão 77 (Campeão 77) - Aldemir Martins
Campeão 77 (Campeão 77) - Aldemir Martins
Coleção privada
Serigrafia - 53x38 - 1977
Escadaria do Bexiga, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia
A escadaria do Morro dos Ingleses que liga a Rua dos Ingleses à 13 de Maio. Ao lado, o casarão — outrora, pejorativamente denominado "cortiço Navio Negreiro". As fotos 1 a 4 são de autoria de Edison Pacheco Aquino e registradas em 1974; a 5, tirada por Dácio A. de Moraes Ltda / Engenheiros Architetos, é de c.1930. Na 6, capturada pelo Google Maps, veja o mesmo local atualmente.
quinta-feira, 14 de julho de 2022
O Repouso (O Repouso) - Pedro Weingärtner
O Repouso (O Repouso) - Pedro Weingärtner
Coleção privada
OST - 31x60 - 1908
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