"Pneu Infinito", Não Caia Nessa! - Artigo

 

"Pneu Infinito", Não Caia Nessa! - Artigo
Artigo


Texto 1:
Quando o assunto é pneu, muitos motoristas só pensam em uma coisa: rodar muito e gastar pouco. Trocar o jogo de compostos nunca é barato, mas uma hora isso é necessário. Alguns borracheiros, porém, seduzem seus clientes com a ideia de um “pneu infinito”.
O nome é tentador e a proposta ainda mais: um pneu que dura para sempre e custa pouco. As opções são diversas, com vendedores reforçando a enorme variedade de medidas a fim de dar o drible em incautos de todos os tipos. É com esse papo que os “profissionais” convencem seus clientes a irem na opção mais em conta, mas que compromete a segurança e pode sair muito caro.
A ideia por trás da criação do pneu infinito não é original: trata-se de um processo de recapagem no qual o pneu comum recebe uma banda de rodagem mais robusta, de pneus destinados para veículos comerciais (vans, caminhões ou micro-ônibus).
“Mas pneu não é tudo igual?” Na verdade, não. Como explica Rafael Astolfi, gerente sênior de serviços técnicos ao cliente da Continental Pneus Américas, trocar a banda de rodagem de um pneu pode trazer diversos problemas, que estão diretamente relacionados com a maneira que esses objetos são projetados.
“Tecnicamente, tal prática apresenta diversos problemas conceituais, mas talvez o principal seja a aplicação de uma banda extremamente pesada em uma carcaça pequena. Na operação de veículos de carga esse problema é um velho conhecido: bandas pesadas tendem a fatigar mais rapidamente as carcaças, aumentando a possibilidade de que elas se desprendam”, explica o especialista.
E o motivo para tudo isso é bem simples: os pneus de veículos de passeio são produzidos com carcaças — também chamadas de lonas de corpo — de tecido têxteis, podendo ser naturais ou sintéticas. Elas são feitas para serem usadas em altas velocidades, diferente das carcaças de veículos comerciais, feitas com aço e projetadas para priorizar resistência a maior peso e fadiga (stress-cracking).
Logo, suas bandas são mais pesadas e, nos tais “pneus infinitos”, começam a exigir mais das carcaças dos pneus comerciais, que não foram projetadas para esse peso. E tudo tende a piorar com a alta força centrípeta que surge em altas velocidades.
Outro problema é que os requisitos normativos em vigor não demandam a identificação da carcaça de origem do pneu remoldado. Ou seja, não há garantia que você esteja comprando quatro pneus iguais, e cada um pode ter uma carcaça de origem diferente, prejudicando o equilíbrio do veículo. Além disso, sem saber a procedência, é possível que as carcaças usadas já estejam muito velhas e perigosamente fadigadas.
Por isso é preciso ter atenção aos pneus recapados: embora esse processo seja permitido, ele é adequado somente a algumas situações específicas. A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) é a favor da recapagem a frio ou a quente de pneus de carga — uma vez que eles são projetados para receber esse processo — mas contra a recapagem, recauchutagem e remoldagem de pneus de carros de passeio e caminhonetes.
Texto 2:
Dias atrás viralizou um vídeo nas redes sociais mostrando justamente o que não deve ser feito na hora que o pneu chega ao final de sua vida útil. De uma maneira praticamente artesanal, o mau profissional passa as lâminas de uma máquina de corte para recriar os sulcos dos pneus.
Ao que parece, o equipamento é manuseado com cuidado, de modo que o "especialista" tenta se guiar pelo desenho original dos componentes, de modo a reforçá-lo.
Outro ponto é que o cliente não parece ter histórico de se atentar muito à calibragem, o que também é sempre um grande problema para a segurança e para o bolso - ainda que não se compare com passar a lâmina nos pneus.
Isso porque, quando o pneu é utilizado com a calibragem correta, o desgaste ocorre de forma uniforme. Porém, quando analisamos no vídeo a profundidade dos sulcos situados nas bordas da banda de rodagem antes da execução do procedimento, vemos que estão muito mais rasas do que os vincos que ficam no centro, o que indica utilização do pneu com calibragem abaixo da ideal.
Por outro lado, se o motorista desse carro fosse alguém que fizesse o oposto (rodasse sempre com a calibragem acima do recomendado), o centro estaria mais comprometido, enquanto as bordas estariam mais preservadas.
O nível da gambiarra atingiu patamares tão absurdos que muitas dúvidas acabam surgindo sobre o tema. Separamos argumentos técnicos e legais pelos quais isso não deve jamais ser feito pelos proprietários de veículos.
De acordo com a TÜV Rheinland, certificadora alemã reconhecida por relatórios técnicos que abordam o tema, em até oito anos da data de fabricação dos pneus, suas propriedades químicas estarão preservadas de forma consistente. Logo, pneu tem data de validade.
E mesmo quando não se trata de um pneu com tanto tempo desde a sua fabricação, a dirigibilidade fica comprometida quando milímetros de sulcos são reduzidos - entre os quais, os cortes transversais ajudam, principalmente, a tracionar no piso molhado, enquanto os longitudinais são responsáveis pelo escoamento de maiores volumes de água. O Contran estabelece que nenhum carro em circulação pode apresentar sulcos menores que 1,6 mm.
Sendo menor que esta medida, constata-se uma gradativa queda na eficiência das respostas a situações críticas como as de frenagens de emergência ou quando se torna necessário o escoamento de um elevado volume de água" Rafael Astolfi, gerente sênior de serviços técnicos ao cliente da Continental, em artigos divulgados pela empresa.
Assim, à medida que o componente envelhece ou o composto se aproxima do fim, vai perdendo a elasticidade e a aderência. Só que os problemas de passar a máquina de corte nos pneus não param por aí.
Como se não bastasse, com relação ao vídeo que bombou nas redes, fica evidente que, além dos riscos de mutilação da parte estrutural dos pneus ao passar a serra, o baixo teor de borracha restante aumenta muito a vulnerabilidade à formação de bolhas, bem como reduz a capacidade de resistência contra perfurações e rasgos.
Por tudo isso que o Artigo 4º da resolução 558 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) - que determina o mínimo de 1,6 mm de sulcos - embasa o Artigo 230 Inciso X do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que estabelece constituir infração "conduzir veículo com equipamento obrigatório em desacordo com estabelecido pelo Contran".
Uma vez que as autoridades flagram carros fora da conformidade, elas autuam os respectivos motoristas com multa de natureza grave, com valor de R$ 195,23 e registro de cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Detalhe é que estepe careca também é passível de punição.
Como saber quando é a hora de trocar os pneus? Pequenos calços situados nos sulcos (chamados de TWI), indicam o nível de desgaste.
Se estiver no mesmo nível da banda de rodagem, ou até bem próximo, é hora de efetuar a troca do conjunto de pneus. Caso precise trocar o pneu, é importante tomar o cuidado de comprar um modelo nas mesmas medidas, dimensões e especificações originais do veículo.
Segundo o Inmetro, "entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado, que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros, substitui também toda a superfície de seus flancos".
Segundo artigo da Continental, a recapagem, a recauchutagem e a remoldagem de pneus de passeio, vans e camionetas são fortemente desaconselhadas por todos os membros da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip). Eis algumas das razões levantadas pelos profissionais da área:Os requisitos normativos em vigor não demandam a identificação da carcaça de origem do pneu remoldado, deixando o consumidor suscetível a misturar carcaças diferentes - com comportamentos dinâmicos diferentes - em um mesmo eixo, gerando desequilíbrio no veículo;
O processo de reforma de carcaças pode mascarar danos nas lonas de corpo, cintas estabilizadoras e capplies, que podem se propagar de forma abrupta em velocidades mais elevadas;
O processo de inspeção de carcaça, por mais minucioso que seja, ainda é realizado de forma visual e com o pneu desmontado. Assim, ele é incapaz de identificar de forma eficaz avarias causadas à carcaça por rodagem com baixas pressões de inflação e impactos, mascarando danos que podem reduzir a vida útil do pneu e colocar em risco a sua integridade estrutural.
Em linha com a falha na rastreabilidade na carcaça dos pneus reaproveitados, fica difícil para que o consumidor possa identificar:
Quantas vezes ele passou pelo processo de remoldagem, apesar das demandas da legislação;
A quanto tempo de uso essa carcaça já foi submetida. Desta forma, o pneu recém-remoldado, com aparência de novo, pode ser oriundo de uma carcaça que entregou mais de 150.000 km em diversos anos de vida;
A data de fabricação do pneu original, que pode ser superior ao tempo máximo de vida recomendado.

Nota do blog: Não faça isso, além de colocar sua vida em risco, você coloca também a de outras pessoas, além de estar cometendo crimes e ficar sujeito a multas...