São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal
quarta-feira, 29 de maio de 2019
Largo e Mosteiro de São Bento, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Largo da Sé, São Paulo, Brasil
Largo da Sé, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Rosenhain & Meyer N. 117
Fotografia - Cartão Postal
As primeiras discussões na Câmara a respeito da necessidade de uma igreja matriz datam de 1588. O primeiro templo da cidade construído em taipa de pilão (parede feita de barro e palha socados estruturados em toras).
Em 1745, a "velha Sé", como era chamada, foi elevada à categoria de catedral. Por isso, neste mesmo ano, inicia-se a edificação da segunda matriz da Sé no mesmo local da anterior.
Ao lado dela, em meados do século XVIII levanta-se a Igreja de São Pedro dos Clérigos, ou São Pedro da Pedra, como era chamada carinhosamente pelos moradores da região, devido ao calçamento de pedra que ligava a Sé ao Largo de São de Gonçalo, atual Praça João Mendes.
Já temos bonde e iluminação elétricos.
Os primeiros postes de luz elétrica foram instalados na Barão de Itapetininga em 1905, depois em 1907 no Triângulo (Direita, XV de Novembro e São Bento).
A Light firma contrato com o Governo do Estado para iluminar o centro em 1911, só que nesse ano, os dois templos foram demolidos para dar espaço ao alargamento da Praça da Sé e, finalmente, à versão atual da catedral.
A imagem gira em torno de 1905 a 1910.
Volkswagen Kombi Last Edition, Brasil
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Enquanto você lê esta reportagem, funcionários da Volkswagen se preparam para desativar a linha de montagem da Kombi. Dezembro de 2013 será seu último mês de produção, encerrando um dos ciclos produtivos mais longos da indústria no mundo: 56 anos ininterruptos sem grandes alterações no projeto. O Brasil é o único país que ainda fabrica o modelo e, se não fosse pela impossibilidade de se adequar à obrigatoriedade de airbag e ABS, esse cenário não mudaria.
A Kombi é líder dos comerciais leves desde 1957, quando começou a produção (mas já era vendida em 1953, montada por CKD). Você pode dizer que já passou da hora de ser enterrada ou que é um absurdo um carro tão ultrapassado ainda ser fabricado. O argumento é válido, mas não conta a história toda. Seu sucesso está num projeto que leva 1 tonelada ou nove pessoas ocupando o espaço de um sedã médio, com robustez mecânica, tração traseira (ideal para cargas) e manutenção barata. Há alternativas na concorrência, dotadas de itens de segurança que a Kombi jamais teve. Nenhuma delas, contudo, tirou a liderança da Velha Senhora, que conserva a mesma cara desde 1997, a última grande reforma, quando ganhou teto 11 cm mais alto, porta corrediça atrás e perdeu a divisória entre os bancos dianteiros e o salão.
Para marcar a despedida da Kombi, a Volks criou a série Last Edition, por um preço salgadíssimo. O marketing entrou em ação para fazer seu “deslançamento”, como diz sua propaganda, e atiçar o desejo de colecionadores. Deu certo: ela foi anunciada por 85 000 reais e, antes de as vendas começarem, a Volks percebeu que a oferta inicial de 600 unidades estava subdimensionada. A cota foi dobrada. Ao todo, 1 200 foram montadas, com direito a plaqueta numerada acima do rádio (sim, vem de série) e certificado de autenticidade junto com o manual.
Encontramos um colecionador que adquiriu a série especial e que topou nos emprestá-la para um teste. O último encontro da Kombi com a Quatro Rodas fora em janeiro de 2006, na ocasião da troca de motores, por força da nova lei de emissões, quando o motor a ar deu lugar ao de refrigeração líquida. Na pista, aceleramos o 1.4 flex de 80 cv que substituiu o velho 1.6 boxer a ar, de 67 cv. No 0 a 100 km/h, registrou 20,2 segundos com etanol. Se é muito comparado a um Fiat Mille (que faz 14,1), é pouco em relação à primeira Kombi, que em 1963 levou 27,8 segundos para ir de 0 a 80 km/h! – a máxima daquele 1.2 de 36 cv era de 93 km/h. O consumo também está longe de ser referência: 7,8 km/l na estrada e 6,5 na cidade – o Mille dá uma surra, com 12,6 e 9,3 km/l.
Com o atual 1.4, a perua ganhou rapidez na cidade, força para encarar subidas e ultrapassagens e o benefício de não fazer tanto barulho. Sem forração acústica, o upgrade sempre causou estranhamento para alguém como eu, que já foi dono de uma Kombi 2001, tamanha era a associação entre a velha perua e o excesso de vibrações. Na cidade, ela surpreende pela agilidade em baixa rotação. Mesmo sem direção hidráulica, o volante não é pesado, mas sua posição foge do padrão, já que ele é grande e quase horizontal. Aliás, mesmo zero-quilômetro, a van vem de fábrica com folga na direção, o que força o motorista a se manter abaixo dos 100 km/h, se quiser preservar alguma sensação de segurança.
Nas curvas, a suspensão revela um ajuste equilibrado. O mesmo vale para os freios, embora ter de apertar o pedal para baixo, contra o chão (e não para a frente), seja bem esquisito. A posição do banco, em cima do eixo, também requer costume, sobretudo quando se passa por lombadas, pois a energia das molas faz o condutor saltar do assento, dependendo da velocidade. E como o motorista quase viaja à frente do eixo, ele precisa girar o volante um pouco depois do que num carro comum para fazer curva, como num ônibus. O tamanho do veículo, porém, reduz o desafio, já que seus 4,5 metros equivalem ao de um Honda Civic. Visibilidade é outro trunfo, pois o formato retangular permite o uso de vidros grandes e retos, reduzindo a quantidade de pontos cegos.
Mas, se a mecânica não mudou, o mesmo não pode ser dito do visual. A série limitada conta com uma jogada de mestre por parte da Volks, que foi convencer entusiastas a pagar quase o dobro de uma versão comum. Para isso, a VW incluiu elementos que fazem remissão ao passado. A carroceria ganhou pintura saia-e-blusa azul e branco. Grade superior e aros dos faróis receberam o mesmo tom. As rodas de aço trocaram o prateado pelo branco e os pneus têm faixa branca para completar o ar nostálgico. Por dentro, bancos e forração da porta foram encapados com vinil branco e azul Atlanta. Cortinas nas janelas laterais relembram uma época de maior requinte, com destaque para as presilhas que trazem a inscrição Kombi. No chão, os tapetes de borracha cederam lugar a peças acarpetadas e mais bem-acabadas. São detalhes que não justificam o aumento de preço do ponto de vista do custo, mas fazem sentido para um público que vê esta Kombi como símbolo de uma era. Uma era que chega ao fim depois de 56 anos de robustez e bons serviços prestados ao país.
A suspensão agrada. Não dá para dizer o mesmo da direção imprecisa, que vem de fábrica com folga. Pressionar o pedal contra o chão é, no mínimo, curioso.
O motor 1.4 flex garante boas respostas ao acelerador, apesar de fazer dupla com o câmbio de quatro marchas do 1.6 a ar aposentado em 2005.
Poucos veículos têm um formato tão racional e consagrado a ponto de tornar-se cult. A grade frontal e o teto elevado destoam um pouco. Para trabalhar, as vans modernas, com acesso traseiro para carga, são mais práticas.
O acabamento diferente não acrescenta conforto ao interior, apenas torna o visual mais exclusivo.
Segurança nunca foi prioridade. Freio a disco e cintos de três pontos para motorista e passageiro é o máximo que se tem.
Quem comprou a Last Edition não olhou para o preço. Pode até ser que valorize com o tempo, mas não espere vender para gente “comum”. É item de colecionador.
A Kombi sempre foi uma referência de custo-benefício e até hoje não há rival com a mesma capacidade de carga pelo mesmo preço e baixo custo de uso. Não é o caso da Last Edition, cujo público-alvo são colecionadores ou gente que procura um investimento.
Volkswagen Fusca, Brasil
Volkswagen Fusca, Brasil
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Nascido VW Sedan, o Fusca já não é o maior
recordista de vendas no mercado brasileiro – foi suplantado pelo Gol. Não era
espaçoso nem era um primor de tecnologia ou segurança – tampouco de desempenho.
Mas foi um grande caso de amor sobre rodas. Não é à toa que ele teve quatro
lançamentos por aqui, dois na versão original e duas releituras modernas.
Nenhum outro carro teve tamanho privilégio.
Quem viveu 1959 sabe que foi um ano
de fortes emoções. Além do início da produção do Sedan, em 3 de janeiro, o país
via nascer a Taça Brasil, torneio de futebol disputado por 16 campeões
estaduais do país.
Outro novato bom de bola, o Sedan não demorou muito
a conquistar suas vitórias. Verdade que para ele era mais fácil, porque era
querido por todas as torcidas. Mas o VW tinha bons adversários. Naqueles tempos
de um carro para cada 130 habitantes (nos EUA era um para 2,9!), o modelo já
somava 8 454 carros produzidos, contra 510 do Willys Dauphine, do mesmo ano, e
3 962 do DKW Vemag, vendido desde 1958.
Essa história bem-sucedida teve início em 1950, com
o primeiro lote de 30 carros da Alemanha. Deu tão certo que, em 1951, a
Brasmotor começou a montá-lo em regime de CKD. Com a fundação da VW do Brasil
em março de 1953, o processo migrou no ano seguinte para o bairro do Ipiranga,
em São Paulo. Ganhar o campeonato nacional era questão de tempo. Em 1962, já
era o líder do mercado. Talvez por isso a Volks gostasse do ditado “em time que
está ganhando não se mexe”. Mas sempre tinha uma novidade aqui e ali.
Em setembro de 1961, o primeiro teste feito com o
VW lembrava que, em mais de 22 anos, a carroceria havia sofrido menos mudanças
que a mecânica. “Seu aspecto externo pouco difere do desenho original: teve
apenas ampliados o para-brisa, a janela de trás e as lanternas traseiras,
reforçados os para-choques e alterados alguns detalhes de menor importância.”
Era confortável para quem viajasse na frente, mas, atrás, não era fácil achar a
melhor posição para as pernas. Quanto ao conforto térmico, o Fusca tinha como
“ar-condicionado” os quebra-ventos nas portas dianteiras: quanto mais você
corria, mais ar entrava. A partir da última série de 1962, os traseiros
basculantes reforçavam o refresco. Os “boys” andavam com eles abertos o tempo
todo. Era o máximo.
A visibilidade não tinha esse mérito todo. Boa para
a frente, ficava restrita para trás, devido às colunas largas. Outro problema é
que o motorista ficava com o para-brisa a centímetros do nariz. Em caso de
acidente frontal, isso não cheirava bem. Coisas de um projeto dos anos 30. Mas,
no geral, era bem acertadinho para dirigir. O volante (levemente deslocado para
a direita) era fácil de manusear, assim como o câmbio de quatro marchas. Os
pedais, fixos no assoalho, ficavam próximos, e não havia espaço para melhorar
isso. O VW rodava macio e era fácil de manobrar. O que inspirava cuidados era a
estabilidade. Em velocidades altas, a traseira, além de desgarrar nas curvas,
começava a dar pulos perigosos. Acelerar além do necessário não era boa ideia.
O acelerado em questão era o motor de 1 192 cm³,
com 36 cv. Aguentava “muito pé na tábua” e regimes de giros acima do máximo
indicado. Não era veloz, mas era esperto. A máxima do Besouro, na melhor
medição, ficou em 112 km/h (média de 110,5 km/h). Para chegar aos 100 km/h, o
Volks 1961 levava longos 39,4 segundos.
Com a mesma mecânica, o Sedan chegava melhor a
1965, com piscas e lanterna da placa traseira maiores, estofamento com novo
desenho e, veja você, teto solar opcional, ousadia que caiu muito bem ao VW.
Curioso que, no mesmo ano, o Fusca ganhou a opção
Pé de Boi. Depenado, vinha sem cromados, indicador de gasolina, calotas e
piscas. O forro das portas era de papelão e os para-choques eram pintados. A
versão chegou por Cr$ 4 029 000, contra Cr$ 4 684 000 do Sedan normal.
Grande salto veio em 1967, com o Sedan 1300 – tinha
46 cv a 4 600 rpm e 9,1 mkgf a 2 600 rpm. “O motor ficou sensivelmente mais
elástico, permitindo usar a terceira e a quarta marchas em baixa velocidade,
sem trepidação pela falta de torque. Finalmente, segunda e terceira podem ser
esticadas até velocidades consideravelmente mais elevadas”, citava o teste da
época. Na melhor passagem, o 1300 atingia 115,9 km/h reais, mas o grande ganho
estava na aceleração de 0 a 100 km/h, feita em 31,5 segundos.
E seria ainda melhor na década de 70, com a chegada
do motor 1500 e do 1600. Ele saiu de linha em 1986, numa época em que
representava cerca de 30% da frota nacional. Mas não foi o fim. Em 1993, a
pedido do presidente Itamar Franco, voltou a ser montado. E morreu de novo em
1996. E nasceu de novo em 1998, numa releitura moderna, sobre plataforma do
Golf. Este morreu em 2010. Agora tem um mais novo ainda, com motor turbo de 211
cv e base do Golf VII. Esse carro não morre nunca?
Reportagem de 1961: “Um estofamento plástico de bom
gosto e muito bem-executado recobre bancos e encostos. As forrações das portas
de plástico gomado e a do teto de couro plástico perfurado são bem-cuidadas,
mas o mesmo não se pode dizer da parte frontal, sob o painel, do túnel e do bagageiro
(…). Na cidade, seu tamanho, ligeireza e agilidade o tornam um carro
extremamente maneável. (…) Dada a colocação do motor na traseira, o VW
caracteriza-se pela super viragem nas curvas (a traseira tende a sair para
fora; o carro fecha mais a curva). Tal efeito, entretanto, não se manifesta
acentuadamente, sobretudo em estradas (…) ou quando a carga frontal do veículo
é maior que a posterior.”
Fiat Uno Turbo, Brasil
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“Deste Uno, o primeiro turbinado de série do Brasil, já se pode dizer sem medo de errar: é o melhor esportivo fabricado por aqui. Por isso, se você é proprietário de um Gol GTi, ou de um Kadett GSi, ou mesmo de um Vectra GSi, e o Fiat surgir ao seu lado, propondo uma arrancada, recuse. Primeiro, porque os rachas são perigosos e ilegais – é bom nunca se esquecer disso. Segundo, porque seria inútil: esse novo puro-sangue bate qualquer outro nacional nas acelerações.”
Depois de uma apresentação dessas, publicada na edição de Quatro Rodas de abril de 1994, vamos direto aos números: no 0 a 100 km/h, o Uninho equipado com motor 1.4 turboalimentado precisou de nada mais que 8,96 segundos, desbancando o Vectra GSi (9,22 segundos) no ranking de Quatro Rodas.
Na prova de velocidade máxima, chegou aos 192,6 km/h, deixando uma nuvem de poeira para todos os concorrentes diretos: Escort 2.0i XR3 (187 km/h), Kadett GSi (185,6 km/h) e Gol Gti (180,7 km/h).
Anos antes de o pequeno Fiat Turbo i.e. ser lançado, já se falava nessa possibilidade. No Grande Prêmio Brasil de F-1 de 1985, em abril daquele ano, a Fiat apresentou o modelo italiano, um 1.3 sobrealimentado por um turbo japonês IHI.
Na época, o então diretor-superintendente da Fiat de Betim, Silvano Valentino, anunciava os estudos para a versão nacional, mas descartava a utilização do motor 1.3 como base, pois “resultaria num carro muito rápido para nosso trânsito”.
Quase dez anos se passaram da presença do aperitivo italiano por aqui até que fosse apresentado ao público nosso primeiro carro turbo de série, em março de 1994. E, contrariando as previsões, era um saudável 1.4. Antes do Turbo, no entanto, a Fiat já havia oferecido versões esportivas do seu carrinho mais popular: houve o 1.5 R, depois o 1.6 R e, por fim, o 1.6 R MPI, este com injeção eletrônica multiponto.
Com visual agressivo – até mesmo exagerado, mesmo para alguns de seus fãs –, o Uno Turbo nunca teve o item discrição na coluna das suas qualidades. Era oferecido nas cores amarelo, vermelho e preto. Não bastasse a diferenciação cromática, os pára-choques tinham spoilers integrados e as rodas eram de liga leve, incluindo o estepe.
No interior, bancos anatômicos, volante esportivo e um completo arsenal de instrumentos que incluía o manômetro para monitorar a pressão do turbo. Mas a estrela do painel era o velocímetro com escala que marcava até 240 km/h. Ao volante, a assistência hidráulica possibilitou uma relação mais direta, com respostas mais rápidas à direção.
Ao acelerar, o motorista sentia a entrada do turbo no serviço a 3.000 rpm, fornecendo torque de 17 mkgf a 3.500 rpm. Para dar conta dos 116 cavalos, a suspensão do Uno Turbo ficou 10 milímetros mais baixa e ganhou mais firmeza com amortecedores pressurizados. E a estrutura ganhou uma barra de reforço entre as torres dos amortecedores dianteiros, para evitar torção.
Para segurar tanto ímpeto, o irmão maior Tempra (com 120 quilos a mais que os 1.065 do Uno Turbo) cedeu os discos ventilados da dianteira e os tambores da traseira, assim como o servo e o cilindro-mestre. Com esse aparato, a distância de frenagem a 80 km/h era de 30,4 metros. No teste publicado na edição de abril de 1994, Quatro Rodas acenava com um cartão amarelo para a falta do sistema ABS no foguetinho.
O Turbo preto que está nesta reportagem, modelo 1994, pertence, desde zero, ao curitibano Alvaro Antunes, que afirma ter sido multado apenas uma vez por estar a 150 km/h numa auto-estrada, pressionado por alguém mais apressado que ele. Mas ele nem costuma acelerar tanto nas retas. “Prefiro mesmo é pisar mais fundo nas curvas e subidas de serra, onde quase ninguém consegue me acompanhar”, diz.
Um dos primeiros exemplares, ele não veio com ar-condicionado, equipamento incorporado como item de série mais tarde. O Turbo foi produzido entre maio de 1994 e abril de 1996, período em que foram feitas 1.801 unidades. Um mês após sua apresentação, a Fiat surpreendeu o mercado com o lançamento do Tempra Turbo, que acabou conquistando o título de carro mais veloz do Brasil, com a folgada marca de 212 km/h.
Volkswagen Gol GTS, Brasil
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Mesmo sem Dodge Charger e Maverick GT, os
anos 1980 foram incríveis para quem gostava de carros: o Opala seis-cilindros
começou a década como o nacional mais rápido do mercado, mas logo perdeu o
título para o Gol GT.
Era
1984. E o Volks apresentava-se estável e agressivo, do ponto de vista dinâmico,
mas tinha visual discreto frente ao comportamento nervoso – falha que seria
sanada com o GTS.
Apresentado
em 1987, o Gol GTS acompanhou a reestilização da família: frente 5 cm mais
baixa, para-choques envolventes e lanternas traseiras maiores.
Os
faróis mais largos eram os mesmos utilizados no Voyage e Parati. Por fora, uma
decoração exclusiva incluía refletores auxiliares (de neblina e longo alcance),
molduras laterais, novas rodas (apelidadas de “pingo d’água”) e aerofólio.
Feroz, a nova versão manteve o status de
automóvel mais rápido do Brasil: ia de 0 a 100 km/h em 10,8 s – era o único
esportivo a completar a prova em menos de 11 s.
O
ronco do escapamento (pouco abaixo do limite permitido), os freios eficientes,
a direção rápida e o câmbio de engates curtos eram alguns de seus traços
merecedores de elogios.
O elevado desempenho tinha explicação: o
motor 1.8 dotado do comando de válvulas 049G (oriundo do Golf GTi). Gerava
tanta energia que, por razões tributárias, a potência declarada era de 99 cv –
um valor incompatível com o desempenho.
A
potência estimada ficava entre 105 e 110 cv. Sobre os concorrentes, apenas o
Monza S/R (motor 2.0) e o Passat GTS Pointer chegavam perto.
Além
de potente, o GTS era carismático ao ponto de amenizar defeitos: o painel era
igual ao do GT e tinha freios subdimensionados. Por outro lado, os retrovisores
tinham comando interno, o volante era o “quatro bolas” do Santana e os bancos
Recaro vinham de série.
Como opcional, havia rádio com toca-fitas e
ar-condicionado – quase sempre dispensado por roubar potência.
O
acabamento melhorou na linha 1988. O painel de instrumentos passou a ser o
mesmo do Fox (versão do Voyage exportada para os EUA), os vidros elétricos e
espelhos retrovisores eram iguais aos do Santana e a manopla do câmbio agora
era uma bola de golfe estilizada (herança do Golf alemão). E o melhor: estava
mais rápido, com 0 a 100 km/h em 10,6 s.
Embora tenha perdido o posto de nacional mais
rápido para o GTI (em 1989), o GTS manteve seu público. Era 56% mais barato que
o topo de linha e o preferido dos preparadores, que abusavam da dupla
carburação horizontal ou instalavam um turbo.
Reestilizado,
o GTS 1991 enfrentava Escort XR3 1.8 e Uno 1.6R, mas continuava imbatível na
relação custo-desempenho. Em números absolutos, perdia apenas para o Kadett GSi
e o irmão caçula (o Gol GTi), ambos com motor 2.0.
E o
GTS 1991 mantinha o ronco e a estabilidade inalterados, mas a queda no
desempenho era sensível: ia de 0 a 100 km/h em 11,8 s.
Cabeças de Diferentes Tribos Selvagens, Brasil (Têtes de Différentes Castes Sauvages) - Jean Baptiste Debret
Brasil
Faz Parte do livro "Viagem Pitoresca e Histórica ao Brasil, Volume 1", P. 29
Gravura
Diferentes Tipos de Máscaras e Penteados, Brasil (Différentes Formes de Masques Coëffures) - Jean Baptiste Debret
Brasil
Faz Parte do livro "Viagem Pitoresca e Histórica ao Brasil, Volume 1", P. 28
Gravura
Diferentes Formas de Choças de Selvagens Brasileiros, Brasil (Différentes Formes de Huttes des Sauvages Bréziliens) - Jean Baptiste Debret
Brasil
Faz Parte do livro "Viagem Pitoresca e Histórica ao Brasil, Volume 1", P. 27
Gravura
Guaranis Civilizados Empregados no Rio de Janeiro como Artilheiros, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, Brasil (Gouaranis Civilises Employés a Rio Janeiro comme Artilleurs) - Jean Baptiste Debret
Guaranis Civilizados Empregados no Rio de Janeiro como Artilheiros, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, Brasil (Gouaranis Civilises Employés a Rio Janeiro comme Artilleurs) - Jean Baptiste Debret
Estado do Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul - RJ/RS
Faz Parte do livro "Viagem Pitoresca e Histórica ao Brasil, Volume 1", P. 26
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