Volkswagen Fusca, Brasil

Volkswagen Fusca, Brasil
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Nascido VW Sedan, o Fusca já não é o maior recordista de vendas no mercado brasileiro – foi suplantado pelo Gol. Não era espaçoso nem era um primor de tecnologia ou segurança – tampouco de desempenho. Mas foi um grande caso de amor sobre rodas. Não é à toa que ele teve quatro lançamentos por aqui, dois na versão original e duas releituras modernas. Nenhum outro carro teve tamanho privilégio. 

Quem viveu 1959 sabe que foi um ano de fortes emoções. Além do início da produção do Sedan, em 3 de janeiro, o país via nascer a Taça Brasil, torneio de futebol disputado por 16 campeões estaduais do país.

Outro novato bom de bola, o Sedan não demorou muito a conquistar suas vitórias. Verdade que para ele era mais fácil, porque era querido por todas as torcidas. Mas o VW tinha bons adversários. Naqueles tempos de um carro para cada 130 habitantes (nos EUA era um para 2,9!), o modelo já somava 8 454 carros produzidos, contra 510 do Willys Dauphine, do mesmo ano, e 3 962 do DKW  Vemag, vendido desde 1958.

Essa história bem-sucedida teve início em 1950, com o primeiro lote de 30 carros da Alemanha. Deu tão certo que, em 1951, a Brasmotor começou a montá-lo em regime de CKD. Com a fundação da VW do Brasil em março de 1953, o processo migrou no ano seguinte para o bairro do Ipiranga, em São Paulo. Ganhar o campeo­nato nacional era questão de tempo. Em 1962, já era o líder do mercado. Talvez por isso a Volks gostasse do ditado “em time que está ganhando não se mexe”. Mas sempre tinha uma novidade aqui e ali.

Em setembro de 1961, o primeiro teste feito com o VW lembrava que, em mais de 22 anos, a carroceria havia sofrido menos mudanças que a mecânica. “Seu aspecto externo pouco difere do desenho original: teve apenas ampliados o para-brisa, a janela de trás e as lanternas traseiras, reforçados os para-choques e alterados alguns detalhes de menor importância.” Era confortável para quem viajasse na frente, mas, atrás, não era fácil achar a melhor posição para as pernas. Quanto ao conforto térmico, o Fusca tinha como “ar-condicionado” os quebra-ventos nas portas dianteiras: quanto mais você corria, mais ar entrava. A partir da última série de 1962, os traseiros basculantes reforçavam o refresco. Os “boys” andavam com eles abertos o tempo todo. Era o máximo.

A visibilidade não tinha esse mérito todo. Boa para a frente, ficava restrita para trás, devido às colunas largas. Outro problema é que o motorista ficava com o para-brisa a centímetros do nariz. Em caso de acidente frontal, isso não cheirava bem. Coisas de um projeto dos anos 30. Mas, no geral, era bem acertadinho para dirigir. O volante (levemente deslocado para a direita) era fácil de manusear, assim como o câmbio de quatro marchas. Os pedais, fixos no assoalho, ficavam próximos, e não havia espaço para melhorar isso. O VW rodava macio e era fácil de manobrar. O que inspirava cuidados era a estabilidade. Em velocidades altas, a traseira, além de desgarrar nas curvas, começava a dar pulos perigosos. Acelerar além do necessário não era boa ideia.

O acelerado em questão era o motor de 1 192 cm³, com 36 cv. Aguentava “muito pé na tábua” e regimes de giros acima do máximo indicado. Não era veloz, mas era esperto. A máxima do Besouro, na melhor medição, ficou em 112 km/h (média de 110,5 km/h). Para chegar aos 100 km/h, o Volks 1961 levava longos 39,4 segundos.

Com a mesma mecânica, o Sedan chegava melhor a 1965, com piscas e lanterna da placa traseira maiores, estofamento com novo desenho e, veja você, teto solar opcional, ousadia que caiu muito bem ao VW.

Curioso que, no mesmo ano, o Fusca ganhou a opção Pé de Boi. Depenado, vinha sem cromados, indicador de gasolina, calotas e piscas. O forro das portas era de papelão e os para-choques eram pintados. A versão chegou por Cr$ 4 029 000, contra Cr$ 4 684 000 do Sedan normal.

Grande salto veio em 1967, com o Sedan 1300 – tinha 46 cv a 4 600 rpm e 9,1 mkgf a 2 600 rpm. “O motor ficou sensivelmente mais elástico, permitindo usar a terceira e a quarta marchas em baixa velocidade, sem trepidação pela falta de torque. Finalmente, segunda e terceira podem ser esticadas até velocidades consideravelmente mais elevadas”, citava o teste da época. Na melhor passagem, o 1300 atingia 115,9 km/h reais, mas o grande ganho estava na aceleração de 0 a 100 km/h, feita em 31,5 segundos.

E seria ainda melhor na década de 70, com a chegada do motor 1500 e do 1600. Ele saiu de linha em 1986, numa época em que representava cerca de 30% da frota nacional. Mas não foi o fim. Em 1993, a pedido do presidente Itamar Franco, voltou a ser montado. E morreu de novo em 1996. E nasceu de novo em 1998, numa releitura moderna, sobre plataforma do Golf. Este morreu em 2010. Agora tem um mais novo ainda, com motor turbo de 211 cv e base do Golf  VII. Esse carro não morre nunca?

Reportagem de 1961: “Um estofamento plástico de bom gosto e muito bem-executado recobre bancos e encostos. As forrações das portas de plástico gomado e a do teto de couro plástico perfurado são bem-cuidadas, mas o mesmo não se pode dizer da parte frontal, sob o painel, do túnel e do bagageiro (…). Na cidade, seu tamanho, ligeireza e agilidade o tornam um carro extremamente maneável. (…) Dada a colocação do motor na traseira, o VW caracteriza-se pela super viragem nas curvas (a traseira tende a sair para fora; o carro fecha mais a curva). Tal efeito, entretanto, não se manifesta acentuadamente, sobretudo em estradas (…) ou quando a carga frontal do veículo é maior que a posterior.”