Fiat Tempra, Brasil

Fiat Tempra, Brasil
Fotografia

Já debutante no Brasil, no último trimestre de 1991, a Fiat marcou seus 15 anos de atividades por aqui em alto estilo. Até então, sua linha de automóveis era constituída exclusivamente por modelos compactos originados a partir de uma plataforma comum. Assim foi com o 147, que gerou a 147 Pick-up, a Fiorino, a Panorama e o Oggi. O mesmo ocorreu com o Uno, origem de Prêmio, Elba, City e a nova Fiorino. Coube ao Tempra elevar as pretensões da marca por aqui.

Lançado na Itália em 1990, ele era um sedã médio baseado no Tipo e veio enfrentar os já cansados Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles. No desenho, o Fiat se destacava pela inclinação suave do pára-brisa e das colunas traseiras e, principalmente, pelo elevado porta-malas. A modernidade do projeto aparecia nos vidros rentes à carroceria e no ângulo de abertura das portas. Apesar dos apenas 4,35 metros de comprimento, o espaço interno era destaque e o porta-malas de 413 litros só perdia para o do Prêmio.

Vidros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, toca-fitas, rodas de liga leve e até acabamento de madeira faziam parte do cardápio de equipamentos da linha Tempra, dividida nas versões básica e Ouro. Em seu teste de estréia na edição de dezembro de 1991 de QUATRO RODAS, o motor 2.0 de 99 cv do Tempra, com duplo comando de válvulas e carburação dupla, decepcionou no desempenho. O carro atingiu 166,6 km/h de velocidade máxima e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,78 segundos. Mas essa era a versão 8V de um motor que renderia ainda mais.

Uma relação final de transmissão mais curta amenizou certa letargia do motor quando, em setembro de 1992, surgiu a versão duas portas. Com colunas traseiras um pouco mais largas, ela nunca chegou a repetir o sucesso do sedã. Finalmente, em abril de 1993, saiu a versão 16V do Tempra, testada por QUATRO RODAS na edição daquele mês. Primeiro motor nacional com quatro válvulas por cilindro, ele já possuía injeção eletrônica multipoint e, com seus 127 cv, chegou a 191,5 km/h. O tempo de 0 a 100 caiu para 10,54 segundos. Componentes do câmbio foram reforçados, assim como a suspensão. Discos de freio vinham nas quatro rodas, auxiliados por ABS opcional.

Bancos de couro, CD player e check-control também podiam ser escolhidos pelo dono. “A versão 16V aliou certa dose de luxo, esportividade e modernidade na época, a um preço razoavelmente acessível”, afirma o engenheiro catarinense Mário Trichês Júnior, dono do Tempra Ouro 16V 1995 das fotos. “Embora tenha um motor multiválvulas, o torque em baixa rotação é abundante e a potência parece maior do que a declarada, de 127 cv”, diz.

As 16 válvulas ajudaram, mas a Fiat queria mais. Em maio de 1994, QUATRO RODAS apresentava o Tempra Turbo. Na versão duas-portas, ele trazia faróis extras de longo alcance, rodas iguais às do Uno Turbo e aerofólio, além de painel remodelado. O motor oito válvulas com injeção eletrônica e turbina Garrett T3 rendia 165 cv e superou todos os carros nacionais da época. Alcançou 212,8 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 8,23 segundos. A suspensão foi reforçada e os freios, redimensionados. A distribuição de peso mereceu crítica. Por deixar 61% para o eixo dianteiro, propiciava saídas de frente e fazia a traseira “flutuar” em altas velocidades.

Em abril de 1994, o Tempra 8V 1995 abandonava o carburador pela injeção eletrônica e produzia 105 cv. Suspensão, freios dianteiros e painel eram os mesmos do Turbo e a grade ganhava um desenho mais simples. Ainda em 1994, a Fiat passou a importar a perua Tempra, com sua traseira de cortes retos e painel exclusivo. Para 1995, o motor do Turbo passou a equipar o Tempra de quatro portas na versão Stile. Em 1996, quando já se falava na aposentadoria do modelo, os faróis ficaram mais estreitos. Outros retoques vieram em 1998 – grade, pára-choques, maçanetas e colunas pintadas de preto – para tentar mantê-lo interessante, mesmo com a chegada anunciada do Marea, nova geração de Fiat médio.

O ano de 1999 foi o último do modelo. Reflexo dos novos tempos da Fiat, um projeto moderno, sofisticado e inovador como o Tempra não chegou a completar uma década. Mesmo com seus atrativos, o Marea, lançado em 1998, nunca alcançou o carisma e o status do Tempra em seus melhores dias. A Fiat certamente não reclamaria de ver um pouco dessa história de renovação e superação se repetir com o futuro Linea.

Ford Corcel, Brasil

Ford Corcel, Brasil
Fotografia

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o “V” da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos – segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de onforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 – mais recisamente 1289 cc – tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam onstantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil. O veículo 1969 avaliado por QUATRO RODAS é um modelo standard, com alguns detalhes da versão luxo. Os comandos são macios e os bancos, confortáveis. A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste de QUATRO RODAS de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: “Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo”. No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo – “insuficiente”, para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

Farus ML 929, Brasil

Farus ML 929, Brasil
Fotografia

O Fusca serviu de base à maioria das criações brasileiras. De bugues de fundo de quintal a projetos consagrados, como Puma, MP Lafer e Miura, que aproveitaram sua estrutura e mecânica. Mas nem todos beberam nessa fonte: o ML 929 foi um deles. A inauguração da filial brasileira da Fiat, em 1976, foi decisiva para o desenvolvimento da Farus – criadora de um dos mais interessantes fora de série nacionais.

O nome é um acrônimo de “Família Russo”, empreendimento fundado em 1978 por Alfio e Giuseppe Russo (pai e filho), em Belo Horizonte. O batismo do modelo foi uma homenagem à matriarca Maria Luiza Russo, nascida em 1929. Ao não usar os componentes do conhecido Volkswagen, a empresa evitou a dependência da montadora alemã. Um chassi próprio era uma solução muito mais cara. Porém, permitiu um nível de refinamento incomum.

A Farus contratou dois engenheiros: o russo Arcadiy Zinoviev (então um egresso da equipe March de F-1) e o brasileiro Jose Carlos Giovanini (vindo da Fiat, em Betim) para cuidar do projeto. O chassi tinha soldas bem feitas e geometria de suspensão e de direção esmeradas – com clara inspiração nos Lotus, de Colin Chapman. A  espinha dorsal era formada por chapas de aço dobradas e soldadas, formando um duplo “Y”. As pontas do chassi serviam como apoio da suspensão McPherson (vinda do Fiat 147) nas quatro rodas. Outra primazia era o motor transversal entre os eixos: solução adotada por esportivos, como o Fiat X1/9.

O estilo, porém, não era unanimidade. Faltava harmonia em alguns detalhes, como o teto, reto demais, e o acabamento insuficiente. A carroceria de fibra de vidro adotava o estilo em cunha criado por Marcello Gandini (designer da Ferrari 308 GT4) e Giorgetto Giugiaro (responsável pelo Lotus Esprit), ocultando refinamento técnico da parte mecânica.

O trem de força também vinha do Fiat: apresentado na versão esportiva Rallye, o motor de 1,3 litro e 72 cv era um projeto de Aurelio Lampredi, engenheiro de motores vindo da Ferrari e diretor técnico da equipe Abarth. O quatro cilindros subia rapidamente de giro e tinha um eficiente sistema de refrigeração. Apesar das falhas no acabamento, o interior era confortável para duas pessoas e oferecia bom isolamento acústico, sobretudo pela localização do motor. E vinha com vidros elétricos, que nem sempre funcionavam.

A direção e a tração traseira casavam com o equilíbrio proporcionado pelo motor central: o baixo centro de gravidade e a suspensão firme permitiam explorar o motor a fundo, com um comportamento dinâmico superior ao do Puma GTE e Miura. Em números absolutos, porém, ele deixava a desejar: o peso de 932 kg era muito superior aos 750 kg declarados, de tal forma que seu desempenho era apenas ligeiramente superior ao do 147 Rallye. A busca por maior performance levou o fabricante a apresentar o modelo TS no Salão do Automóvel de 1981, com mecânica VW refrigerada a água (do Passat TS).

A produção do ML 929 se estendeu até 1984. A Farus atendeu ao mercado interno e chegou a exportar algumas unidades para o Japão, África do Sul, Alemanha e até Estados Unidos. No entanto, encerrou suas atividades em 1991, logo após a abertura das importações promovida pelo governo Collor, deixando um legado de 1.200 veículos produzidos.

Miura Kabrio, Brasil

Miura Kabrio, Brasil
Fotografia



Se não fosse pelo nome no capô, quem visse o carro acima nunca imaginaria que ele é um Miura. Não é para menos: trata-se de uma raridade que poderia ter mudado a história da marca. Mas para saber da sua importância é preciso voltar a 1976, quando a Aldo Auto Capas, uma empresa gaúcha que fazia acessórios, ganhou fama nacional ao criar o primeiro Miura, ousado fora de série com chassi e mecânica Volks.
Bonito e sofisticado, o esportivo caiu nas graças de um seleto público que não abria mão da exclusividade. E fez sucesso: com o país fechado aos importados, a demanda cresceu. Em 1979 a fábrica passou de 60 para 120 funcionários, com produção de 28 carros mensais. Os sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi chegaram ao auge da produção em 1980, quando foram fabricados 350 Miura, alguns exportados. Só que a dupla não contava com a recessão econômica do ano seguinte, que quase fechou as portas da empresa.
Superada a crise, a fábrica de Porto Alegre apostou em 1982 no Targa: seu chassi tubular possibilitava o uso de motor e tração dianteiros doVW Passat. A partir dele surgiram o conversível Spider (1983) e o cupê 2+2 Saga (1984), que logo receberam o motor 1.8 do Santana.
Mas o susto deixou sequelas: os sócios decidiram que era a hora de um conversível barato e menos sensível às instabilidades econômicas. Assim surgiu o Kabrio, o mais raro dos Miura e última aposta da marca na mecânica VW refrigerada a ar: ele custava apenas 40% de um Spider.
Mantendo a frente em cunha do Spider, o Kabrio foi o primeiro (e único) Miura sem os faróis escamoteáveis: no lugar surgiam os do Fusca, com a lente de vidro raiada quase na horizontal. Os faróis auxiliares eram integrados ao para-choque e as rodas de liga leve eram do tipo gaúcha, fornecidas pela Scorro.
Seu principal rival era o defasado Puma GTC, que não conseguia esconder as linhas da década de 60. Já o Kabrio ostentava ares de modernidade, com lanternas traseiras e retrovisores do VW Gol. A harmonia de suas linhas só era quebrada pela inclinação quase vertical do para-brisa, maior ponto negativo de seu estilo.
O interior exibia o mesmo capricho e qualidade presentes nos outros Miura: os iniciados sentiriam falta apenas da regulagem elétrica da coluna de direção e os mais atentos logo notavam os instrumentos do Ford Escort XR3.
Painel e console central formavam uma peça única, onde havia apenas o indispensável para a época: volante Walrod, rádio, acendedor de cigarros e ventilação forçada para desembaçar o para-brisa com a capota fechada em dias frios. Havia cinco opções de pintura: branco Polar, vermelho Carraro, preto Cadillac, branco e bege perolizados.
O exemplar das fotos pertence ao acervo do Miura Clube do Rio de Janeiro: “O Kabrio ainda podia ser montado sobre um chassi de VW Brasília usado, fornecido pelo cliente. Mesmo assim a proposta não vingou”, conta Sandro Zgur, presidente do clube. “O mercado estava cansado das limitações da mecânica refrigerada a ar e também não havia interesse por parte da VW, já que o Fusca estava prestes a sair de linha.”
Ao todo, só 14 carros foram produzidos, sendo 13 em 1984 e apenas um em 1985: rebatizada Besson & Gobbi S/A, a empresa seguiu seu caminho produzindo exclusivos cupês com a mecânicaVW refrigerada a água até 1992, quando finalmente a marca sucumbiu à concorrência dos importados.

Chevrolet Opala Gran Luxo, Brasil

Chevrolet Opala Gran Luxo, Brasil
Fotografia

Baseado no alemão Opel Rekord, o Opala foi o primeiro Chevrolet brasileiro. Com motores de quatro e seis cilindros e duas versões de acabamento, ele conquistou a vice-liderança do mercado meses após sua apresentação, em 19 de novembro de 1968, há exatamente 50 anos.

Resistiu bem ao avanço da concorrência, até que a GM preparou a grande ofensiva na linha 1971: a versão Gran Luxo.

O mais requintado dos Opalas era uma resposta a modelos maiores e mais caros, leia-se Ford Galaxie e Dodge Dart. A ausência de itens como direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático era suavizada pela nova grade com faróis emoldurados e por um padrão de acabamento externo e interno superior ao das versões Especial e De Luxo.

O Gran Luxo se destacava pelo teto de vinil preto, emblemas de arabesco nas colunas traseiras e friso preto entre as lanternas. Os largos pneus de faixa branca 7,35-14 recebiam rodas com 5 polegadas de largura e as calotas de fundo preto eram específicas para freios dianteiros a tambor (de série) ou a disco (opcional).

Carpete de buclê de náilon e estofamento de jérsei com detalhes de vinil davam a distinção no acabamento: a parte central dos bancos ostentava um arabesco em baixo-relevo. Volante, tampa do porta-luvas e laterais de porta receberam apliques imitando jacarandá. O nível de ruído era atenuado pelo emprego de feltro fonoabsorvente.

A principal inovação técnica era o motor 4100. Oferecido como opcional, o seis cilindros de 4,1 litros e 140 cv da versão esportiva, SS. Com 2,5 litros e 80 cv, o quatro cilindros 2500 oferecia rendimento satisfatório, mas desagradava pelo nível de aspereza e vibrações em marcha lenta.

A tração chegava à traseira por um câmbio de três marchas com alavanca na coluna de direção. Um dos opcionais era o câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. A dirigibilidade era favorecida por engates secos e precisos e o banco inteiriço dava lugar a dois confortáveis assentos individuais.

Rádio, relógio, desembaçador e luzes de cortesia no interior, porta-luvas, motor e porta-malas eram itens de série. Entre os opcionais, conta-giros, calhas nos vidros e filtro de ar para serviços pesados. Notório pelo conforto de rodagem, o Gran Luxo podia receber barra estabilizadora traseira e diferencial autoblocante para tocada esportiva.

Esportividade não faltou ao modelo 1972. O primeiro Gran Luxo a ter a bela carroceria hardtop de duas portas ganhou filete duplo pintado na lateral e novo tecido nos bancos. Ficou só o motor 4100, identificado nos para-lamas dianteiros. Havia três cores para o vinil do teto: branco, preto ou bege.

Avaliado por QUATRO RODAS em setembro de 1971, o cupê Gran Luxo de três marchas acelerou de 0 a 100 km/h em 14,2 segundos e chegou aos 171,43 km/h. Um desempenho similar ao da versão SS sem comprometer o conforto: a tendência ao subesterço era facilmente corrigida pela tração traseira e pelo torque generoso.

Este modelo 1973, do colecionador Reinaldo Silveira, foi o primeiro a receber piscas dianteiros nas extremidades dos para-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas. Calotas, volante e instrumentos foram redesenhados e a lista de opcionais incluiu vidros verdes, ar-condicionado, câmbio automático Turbo-Hydramatic 180 de três marchas e faróis de neblina.

Rival de Dodge Gran Coupe e Ford Maverick Super Luxo, o Chevrolet Gran Luxo 1974 deixou de ser uma versão para se tornar modelo independente. Quase sem alterações, o carro mais exclusivo da GM passou o bastão ao Chevrolet Comodoro, apresentado em 1975 após uma reestilização mais extensa da família Opala.

Ford Maverick LDO, Brasil

Ford Maverick LDO, Brasil
Fotografia



Estigmatizado pela fama de gastão, o Maverick ganhou um banho de loja na linha 1977 na tentativa de reconquistar seu público.
Chamada Luxury Decor Option, a versão LDO do Ford Maverick americano chegou em 1972 aos EUA com bancos reclináveis, madeira sintética no painel e teto revestido de vinil.
Cinco anos depois, a versão estreou no Brasil: a Luxuosa Decoração Opcional foi uma das tentativas da Ford para salvar a carreira do cupê.
Vitorioso nas pistas, o Maverick nacional não repetia o mesmo sucesso nas lojas.
Compacto nos EUA, aqui ele teve a árdua missão de concorrer com o Chevrolet Opala. Baseado no Opel Rekord alemão, o cupê da GM trazia soluções de engenharia muito mais adequadas à realidade brasileira.
Entre os problemas mais graves do Maverick, estavam o baixo desempenho e alto consumo do motor de seis cilindros, ainda com válvulas de escape no bloco.
Outra falha era o claustrofóbico espaço no banco traseiro, agravado pela ausência das janelas laterais basculantes (presentes no Opala e até mesmo no humilde Ford Corcel).
Melhorias viriam só na linha 1975, que recebeu bancos dianteiros mais finos para aumentar o espaço atrás. Sob o capô, estava um moderno quatro-cilindros de 2,3 litros e 99 cv, com comando de válvulas no cabeçote de fluxo cruzado.
O Maverick estava mais ágil e econômico que o Opala, mas em tempos de gasolina cara a fama de beberrão comprometeu sua vida no mercado: de 1973 a 1976 o Chevrolet vendeu mais que o dobro.
Disposta a reverter o quadro, a Ford apresentou o Maverick 1977 no Salão do Automóvel de 1976.
A nova versão LDO integrou a segunda fase do modelo: relação do diferencial mais longa, freios com duplo circuito hidráulico e tambores traseiros redimensionados, suspensão própria para pneus radiais, molas e amortecedores recalibrados e eixo traseiro mais largo.
A bitola maior atrás favoreceu o espaço: caixas de roda menores resultaram em um banco traseiro mais largo e a nova forração do teto garantiu alguns milímetros de folga para passageiros mais altos.
Os bancos dianteiros receberam um encosto 10 cm maior e o acabamento interno do LDO era marcado pelas várias tonalidades de marrom e pelo alto padrão dos materiais e arremates.
A decoração externa era igualmente requintada: um friso percorria as laterais, que recebiam um exclusivo refletor vermelho no balanço traseiro. Redesenhada, a grade vinha com detalhes retangulares verticais e contornos prateados.
As janelas receberam frisos cromados, o teto ganhou revestimento de vinil e as rodas eram cobertas com calotas de aço escovado. Um friso de alumínio fazia o contorno entre as novas lanternas traseiras.
Além do quatro-cilindros também havia a opção pelo lendário V8 Windsor, com mais que o dobro da cilindrada.
O tempo no 0 a 100 km/h caía de 18 para cerca de 12 s, mas o consumo também: média de 5,2 km/l, bem inferior aos 8,04 km/l do motor menor.
O LDO desta matéria, que pertence ao colecionador paulistano Armando, é um dos raros equipados com V8 e câmbio automático.
Mas o destino do Ford já estava selado: para cada Maverick vendido em 1977 havia cinco Opala. Moderno em estilo e muito econômico, o Corcel II o enterrou de vez em 1978.
O último Maverick deixou a linha em abril de 1979: foram pouco mais de 108.000 unidades em seis anos. A baixa produção colaborou para sua alta cotação no atual mercado de antigos.

Ford Maverick 6 Cilindros, Brasil

Ford Maverick 6 Cilindros, Brasil
Fotografia



Modelos intermediários, graças a suas versões cupê, até hoje são considerados ícones nacionais de esportividade: Dodge Charger R/T e Chevrolet Opala SS já traziam essa receita quando a Ford respondeu com o Maverick.
Diferentemente dos rivais, ele chegou em junho de 1973 primeiro como cupê, o que reforçou sua imagem esportiva, assegurada pela versão GT V8. No Salão do Automóvel daquele ano era apresentado o Maverick sedã, um carro que ocuparia o lugar que já havia sido do Itamaraty, assimilado com a compra da Willys-Overland em 1967 pela Ford e eliminado da linha em 1971.
Além das dimensões próximas, outra herança do antigo sedã era mantida no cofre – do motor. O seis-cilindros em linha era uma evolução do que o Aero-Willys e o Itamaraty usavam, o que agilizou o lançamento do Maverick.
A Ford aprimorou a durabilidade e o consumo. Pistões, bronzinas, mancais, cabeçote e coletor do escapamento, assim como o sistema de lubrificação, foram redesenhados. O filtro de ar passou a ser do tipo seco, de papel. Saiu o carburador duplo, entrou um simples. Pintado de azul e capaz de entregar 112 cv, o seis-cilindros de 3 litros produzia um som distinto.
Com 17 cm a mais entre os eixos que o cupê, o Maverick sedã era mais que um mero enxerto de portas adicionais. Com dois bancos inteiriços, levava até seis pessoas. Havia as versões Luxo e Super Luxo.
Num teste entre dois Super Luxo, um de seis e outro de oito cilindros, QUATRO RODAS revelou em dezembro de 1973 pontos do projeto que poderiam ser melhores, como encosto dos bancos, ângulo de abertura das portas, escalonamento das marchas e o porta-malas, menor que no cupê.
Os 22,6 mkgf de torque mostravam-se modestos para o sedã. “É um motor de concepção ultrapassada. (…) E o consumo é grande, em virtude de se ter que andar sempre com o pé no fundo”. Mas a maciez e suavidade no funcionamento foram reconhecidas.
O Super Luxo 1974 vermelho das fotos pertence a Paul Gregson, autor de Maverick – Um Ícone dos Anos 1970. Não por coincidência, é o carro da capa do livro. Comprado em 1992, tinha algumas alterações, mas era de único dono, com manual de proprietário, rádio funcionando e estepe original.
Câmbio manual opcional no assoalho veio em 1975. Com ele, bancos dianteiros individuais e molas mais rígidas conferiam ao sedã um toque mais esportivo. Um quatro-cilindros de 99 cv era o novo motor básico. Com 157,2\ km/h de velocidae máxima, ele superou no teste da edição de agosto o seis-cilindros e ainda bebeu menos, com média de 8,3 km/l.
O antigo motor Willys continuou, agora como opcional, enquanto durou o estoque, quatro anos antes de o Mave­rick sair de linha. Era o fim do último resquício de um Willys de passeio. Apenas o Jeep manteria o legado da marca no Brasil, até 1983.

Dodge Charger R/T, Brasil

Dodge Charger R/T, Brasil
Fotografia

Em 1971, Emerson Fittipaldi, na época o primeiro piloto da Lotus, não foi econômico nos elogios ao Dodge Charger R/T, quando comentou o esportivo durante um teste comparativo a convite de QUATRO RODAS (edição de março): “Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente”.

O Charger R/T era o puro-sangue da linha Dodge nacional, lançado em 1970 pela Chrysler, recém-chegada ao Brasil. Derivado do Dodge Dart cupê, ele tinha cara e potência de carro americano. Mas custava caro: para tirar um modelo 1975 – igual ao da foto – da loja, era necessário fazer um cheque de 742.000 cruzeiros, aproximadamente 154.000 reais em valores atuais.

Com 215 cavalos, ultrapassava facilmente os 180 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11 segundos. Essa marca era obtida graças à elevada taxa de compressão do motor, que obrigava o Charger a consumir gasolina azul em altas doses – fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada. Gasolina azul era a designação do combustível de maior octanagem, opção para gasolina comum (amarela) e, é claro, de preço bem mais alto.

Dirigir hoje um Charger R/T requer adaptação. Se o som do motor convida a pisar mais fundo, os freios intimam: é preciso firmeza no pedal para imobilizá-lo. Está certo que o desempenho do motor já não impressiona tanto, mas ele mantém intacta sua alma de carrão esportivo. A suspensão é um pouco dura e a embreagem é pesada, mas o câmbio de quatro marchas, no console, tem engates precisos e a alavanca, deslocada para a esquerda, é de fácil manejo.

O interior é despojado, à exceção dos bancos individuais de couro, totalmente reclináveis, que faziam a alegria dos namorados. Isso sem falar do ar-condicionado (opcional) instalado sob o painel, um luxo para poucos na época. A direção hidráulica era equipamento de fábrica.

O R/T sobreviveu por um bom tempo ao preço alto da gasolina – conseqüência da crise do petróleo que teve início com a guerra no Oriente Médio, em 1973. A linha Dodge foi fabricada até 1981, quando a Volkswagen, que havia assumido o controle da Chrysler brasileira, interrompeu a produção.

Perfeito ele não era. O tratamento da chapa era deficiente e facilitava a proliferação da ferrugem. E o carburador DFV estrangulava o vigoroso V8 e falhava na alimentação do motor em alta rotação. Mas nada disso impediu que fosse o mais desejado esportivo nacional. Emerson Fittipaldi, depois de testá-lo, disse que compraria um para seu uso caso morasse no Brasil.

Ford Maverick GT, Brasil

Ford Maverick GT, Brasil
Fotografia

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras – a Volks vinha tranqüila na primeira posição.

O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.

Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas.

Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos.

Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo “monstro”. Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima. Quase 45 anos depois, acelerar hoje o Maverick é coisa de cinema.

O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger.

A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante.

A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece “flutuar”. Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação.

À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os “rachas”, comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles.

Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.

A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.

Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo.