Parque Dom Pedro II, São Paulo, Brasil

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São Paulo - SP
Foto Postal Colombo N. 103
Fotografia - Cartão Postal

Torcida do Vila Nova com "Setas" Apontando o Caminho do Gol para os Jogadores, Goiânia, Goiás, Brasil

Torcida do Vila Nova com "Setas" Apontando o Caminho do Gol para os Jogadores, Goiânia, Goiás, Brasil
Fotografia


Os torcedores do Vila Nova que estavam atrás do gol defendido pelo CRB levaram setas e apontaram mostrando “o caminho do gol” para os jogadores balançarem as redes. 

A torcida é o melhor do futebol...rs.

Nota do blog: Data 24/09/2019 / Autoria desconhecida

Embraer Inicia a Modernização do Último Caça AF-1, o A-4 Skyhawk, da Marinha Brasileira, Brasil, Artigo

Embraer Inicia a Modernização do Último Caça AF-1, o A-4 Skyhawk, da Marinha Brasileira, Brasil, Artigo

A Embraer recebeu no final de março o último caça AF-1 Falcão da Marinha do Brasil para ser modernizado. O trabalho de atualizações da aeronave de combate é realizado pela divisão Embraer Defesa & Segurança na sede em Gavião Peixoto (SP).

O último caça a ser modernizado, um modelo monoplace (para um piloto), está programado para retornar à Marinha em novembro de 2020. Com mais essa unidade, o Esquadrão VF-1, responsável pelas operações com a aeronave, terá seis caças atualizados, sendo quatro modelo monoplaces (AF-1B) e dois biplaces (AF-1C).

De acordo com a Marinha, as aeronaves modernizadas propiciam aos pilotos “maior consciência situacional e familiaridade com a operação de sistemas de uma aeronave moderna”, condição que a corporação considera imprescindível no cenário de combate atual.

AF-1 Falcão é a designação da Marinha do Brasil para o caças navais McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk II, um projeto consagrado e provado em combate, mas já bem antigo – a primeira versão da aeronave foi desenvolvida no início da década de 1950. Os jatos em serviço no Brasil foram comprados em 1997 da força aérea do Kuwait para operarem a bordo do porta-aviões NAe São Paulo, desativado no ano passado. Ao todo, foram adquiridas 23 aeronaves.

O processo de modernização dos caças AF-1 foi iniciado em 2009, quando a Marinha formalizou a escolha da Embraer para realizar o projeto AF-1M. A primeira aeronave atualizada foi entregue em maio de 2015.

Os caças AF-1 da Marinha modernizados no Brasil são considerados a versão mais avançada do A-4 Skyhawk já desenvolvidas no mundo. O programa de atualização da aeronave inclui a substituição de antigos equipamentos de navegação e comunicação por recursos mais avançados, além da revitalização estrutural para prolongar a utilização dos jatos por aproximadamente mais 10 anos.

Um dos principais recursos de nova geração do AF-1 é o radar israelense EL/M 2032, que possui diferentes modos de operação. O equipamento pode realizar buscas ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, além de ter a capacidade de rastrear 64 alvos marítimos simultaneamente a uma distância de até 256 km (160 milhas) – no modo ar-ar o alcance do radar é de 128 km.

A lista de novos itens no AF-1 ainda inclui pintura especial de baixa visibilidade, novos aviônicos (do tipo glass cockpit) e sistemas de geração elétrica e de oxigênio atualizados. Com essas modernizações, o caça naval da Marinha pode utilizar mísseis mais avançados e bombas “inteligentes”.

O planejamento original da Marinha do Brasil previa a modernização de 12 caças AF-1, sendo nove AF-1B e três AF-1C, mas por falta de verbas o número de aviões contemplados foi reduzido.

Caça A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, Uma Curta História, Artigo

Caça A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, Uma Curta História, Artigo
Artigo



Logo depois que o Almirantado brasileiro conseguiu derrubar a “lei da asa fixa”, que não permitia à Marinha operar aeronaves de asa fixa, o comando da MB foi atrás de uma aeronave.
De início se pensou no Super Etendard, mas o valor que os franceses pediram foi considerado alto demais. Com o apoio dos EUA, em 1997 a MB comprou – por US$ 70 milhões – do Kuwait 23 jatos McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk (sendo que três eram TA-4KU, mas nem todos foram colocados em uso, alguns foram destinados a servir de fonte de peças). Essas células foram fabricadas em 1977, o que os tornava aeronaves “novas” e possuíam ainda muitas horas de voo. Uma análise in loco atestou que as células estavam em ótimas condições. Algumas dessas aeronaves haviam entrado em combate na Guerra do Golfo.
A configuração do A-4KU foi baseada no A-4M Skyhawk II que estava sendo entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. O equipamento necessário para o uso de armas nucleares, bem como certos aviônicos foram excluídos. As provisões para o lançamento dos mísseis Shrike e Walleye também foram eliminadas.
No Brasil, o A-4KU recebeu a designação AF-1 “Falcão” para o modelo monoplace e AF-1A para o biplace. Os aviões chegaram ao país em 1998.
Os primeiros pilotos designados para o momento histórico – a retomada da aviação de asa fixa pela Marinha – foram enviados para os EUA, onde foram treinados e qualificados por aviadores da Marinha dos EUA.
O dia 18 de janeiro de 2001 é um marco na história da Marinha, pois foi o dia que a aviação de asa fixa renasceu na Marinha do Brasil, quando o primeiro AF-1 pousou no convoo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Neste mesmo dia aconteceu o primeiro lançamento por catapulta de um A-4 pela Marinha e pessoal brasileiro.
No final de 2001, o Alto Comando da Marinha adquiriu da França o porta-aviões Foch, com a finalidade de substituir o A-11. Designado A-12 São Paulo, o novo navio e porta-aviões da MB foi declarado operacional em 2003.
Durante este ínterim de 2003 a 2009, a MB e os Falcões parecem ter operado em equilíbrio. Cada vez mais os marinheiros e técnicos brasileiros necessitavam menos auxílio externo nas operações com o jato. Infelizmente o A-12 revelou-se uma tremenda e cara dor de cabeça, prejudicando a operacionalidade da pequena frota de Skyhawks. Em 2004 aconteceu uma tragédia. Uma explosão numa das catapultas resultou na morte de um tripulante. O navio passou mais tempo docado do que em operações.
Ao mesmo tempo que o A-12 cada vez mais dava trabalho, os aviões começaram a sentir o peso da idade. Embora as células fossem novas, na moderna guerra aérea a sua aviônica deixava a desejar. A verdade nua e crua é que os jatos só tinham capacidade para lançar bombas burras e lutar na arena ar-ar dentro do alcance visual com mísseis AIM-9 Sidewinders. Nass interceptações, dependiam totalmente da vetoração do radar do navio.
Em 2009/2010 a MB começou a tratar da modernização de 12 células. Um contrato de modernização foi assinado com a Embraer. A modernização seria do tipo que foi feito no F-5M. Esperava-se que o programa fosse concluído em 2015.
Infelizmente tudo o que se conseguiu com o A-12+AF-1 parece ter sido em vão. O porta-aviões foi desativado e a tão sonhada modernização anda a passos de tartaruga. Apenas um punhado de Skyhawks, algo em torno de seis, serão elevados ao padrão AF-1M.
A história do pequeno jato projetado pela Douglas parece estar se encerrando. No mundo atual, dos milhares de jatos produzidos, existem apenas 3 operadores: a Força Aérea argentina, que se acredita possua algo entre 4 a 6 aeronaves em condições de voo; A Marinha do Brasil, que vai ter seis células, mas que na atualidade opera com duas aeronaves. Por fim, o maior operador de Skyhawk é uma empresa privada, a Draken International, que fornece oposição aérea realística para os militares dos EUA. A Marinha do Brasil possui o único esquadrão naval de A-4 no mundo. Mas não fique desanimado. Quando o programa AF-1M for concluído, a MB irá operar os seis mais modernos A-4 Skyhawks do Mundo! E por quê não, da história?

O NAe São Paulo A-12, Porta-Aviões São Paulo, Marinha do Brasil, Brasil

O NAe São Paulo A-12, Porta-Aviões São Paulo, Marinha do Brasil, Brasil
Artigo

O NAe São Paulo (A-12) é um porta-aviões da classe Clemenceau, que esteve a serviço da Marinha do Brasil, atualmente em processo de descomissionamento e desmontagem. O São Paulo foi encomendado em 1963, pela Marinha Francesa, batizado como Foch (R99). Foi transferido em 2000 para o Brasil, onde se tornou a nau-capitânia da Marinha do Brasil. Sob a identidade francesa, o gigante de 32,8 mil toneladas, 265 metros e 1.920 tripulantes atuou em frentes de combate na África, Oriente Médio e na Europa, em apoio às tropas da coalizão nos conflitos dos Balcãs.

Em dezembro de 2014, foi anunciado que o São Paulo iria continuar em serviço até 2039, quando o navio teria quase 80 anos. Durante sua carreira no Brasil, no entanto, o porta-aviões sofreu problemas e nunca conseguiu operar por mais de três meses sem necessidade de reparos e manutenção devidos. Em 14 de fevereiro de 2017, a Marinha Brasileira anunciou que o navio seria desmobilizado e posteriormente desmantelado, pelos altos custos para uma atualização de um equipamento já considerado obsoleto.

Este é o quinto navio da Marinha do Brasil a ostentar o nome em homenagem ao Estado e a cidade de São Paulo. Também receberam este nome o Vapor de Transporte São Paulo (1865), o encouraçado E São Paulo (1906) que não foi concluído, o também encouraçado E São Paulo (1907) e o RbAM São Paulo, rebocador que atuou na defesa do porto de Santos na Segunda Guerra Mundial. O lema e o brasão, Non ducor, duco (não sou conduzido, conduzo), são os mesmos da cidade de São Paulo e também foram usados pelo encouraçado E São Paulo (1907).

Construído na França entre 1957 e 1960, serviu à Marinha da França como porta-aviões da Classe Clemenceau, sob o nome FS Foch, uma homenagem a Ferdinand Foch, comandante das tropas aliadas durante a Primeira Guerra Mundial.

Adquirido pelo equivalente a 12 milhões de dólares norte-americanos em setembro de 2000, foi recebido operacional pela Marinha do Brasil em 15 de novembro desse mesmo ano, no porto de Brest, na França, quando teve passada a sua Mostra de Armamento.

Com 50% mais velocidade e podendo transportar o dobro de aeronaves que o antigo NAeL Minas Gerais (A-11), o NAe São Paulo (A-12) opera aviões de ataque AF-1 e helicópteros, sendo hoje a capitânia da Armada. NAe é o acrônimo para Navio Aeródromo.

O porta-aviões chegou ao Brasil em 2001, e durante três anos atuou com certa normalidade. Em maio de 2004, no entanto, um duto da rede de vapor do A-12 explodiu, tirando a vida de três tripulantes e ferindo outros sete. Entre 2005 e 2010, o navio passou por um amplo programa de revitalização. Entretanto, deficiências nos motores, no eixo de propulsão e nas catapultas empregadas para lançar e recuperar as aeronaves foram se revelando mais graves que o esperado. O Almirantado decidiu então por contratar uma perícia de engenharia que pudesse definir a conveniência de se realizar uma espécie de reconstrução e o resultado foi negativo.

Após cinco anos, em julho de 2010, o Nae São Paulo retornou ao setor operativo da esquadra revitalizado e com algumas modernizações. Quilômetros de tubulações de água, vapor e combustível foram substituídos, todo o seu convés foi raspado e recapeado, foram feitas obras estruturais nos conveses internos e externos. As catapultas e os sensores foram revitalizados. A propulsão passou por uma revisão geral, sendo que trabalhos foram realizados para solucionar a vibração em um dos eixos que causou a última docagem do navio. O sistema de ar condicionado foi modernizado e ampliado.Três lançadores Simbad para defesa aérea estão operacionais.

Voltou realizar testes fora da doca, no final de julho de 2010, e apesar da fumaça preta que foi vista a sair das suas chaminés, por ainda estar regulando seus queimadores, e procurando a mistura correta de ar/combustível para seus motores, estava encaminhado para voltar a testes de mar ainda em 2010. Em 2011, passou por testes, através da Comissão de Inspeção e Assessoria de Adestramento (CIASA), para ser re-incorporado a Marinha do Brasil.

Em 2015, o governo chegou a anunciar que o navio aeródromo passaria por um programa de modernização planejado para durar até 2019. Com essa modernização, o navio teria a sua vida útil estendida por mais 20 anos, até 2039.

Em 14 de fevereiro de 2017, a Marinha Brasileira decidiu desativar único porta-aviões da frota, alegando que o custo da modernização foi considerado excessivo pelo Almirantado, uma vez que o orçamento para a modernização do navio superou a marca de 1 bilhão de reais. O processo de desmobilização terá três etapas e será concluído em 2020. Os caças A-4 Skyhawk do Grupo Aéreo do São Paulo continuarão operando a partir da Base de São Pedro da Aldeia. O destino final do A-12 ainda não está definido. O tamanho do investimento para recuperá-lo dificulta uma negociação no mercado de material de Defesa.

Excluído o plano de recuperação do porta-aviões, as prioridades de reequipamento da Marinha passam a ser os programas de construção de uma frota estratégica de submarinos, um dos quais de propulsão nuclear, e de novas corvetas médias da classe Tamandaré. Na próxima década, será lançado o projeto de desenvolvimento no Brasil, de um porta-aviões de tecnologia nacional, equipado com aviões de ataque brasileiros. Grande parte dos recursos de bordo, incorporados ao longo do tempo durante operações de atualização de sistemas, será removida e reinstalada em outras embarcações. A atualização dos jatos de ataque Skyhawk, a cargo da Embraer, será mantida.

O destino final do São Paulo ainda é indefinido. O tamanho do investimento para recuperá-lo dificulta uma negociação no mercado de material de Defesa. Uma associação formada por entusiastas e ex-militares brasileiros e franceses, o Instituto São Paulo|Foch, pretendem transformá-lo em um navio-museu tendo uma área de exposições no convés e restaurantes, salas de aula, escritório e cinema no interior. Segundo os organizadores o plano ainda está na fase inicial e que ainda estão procurando parceiros e investidores para concretizarem o projeto. O NAeL Minas Gerais (A-11), porta-aviões que antecedeu o São Paulo, acabou vendido como sucata no mercado internacional.

Deslocamento (toneladas): 30 884 (padrão), 33 673 (plena carga)

Dimensões (metros): 266 x 51,2

Convés de Voo (metros): 266

Sistema de propulsão: caldeiras e turbinas a vapor de 126 000

Velocidade máxima: 32 nós (55 km/h)

Número de catapultas: 2

Tripulação: 1 030 homens

Aeronaves: pode transportar até 40 aeronaves de asa fixa e helicópteros.

Observação: A tripulação do navio é de 1 030 homens, mais 670 homens da ala aérea.

O São Paulo é o maior navio de guerra do hemisfério sul, com 265 m de comprimento e 33 mil toneladas de deslocamento à plena carga.

O Péssimo Investimento Feito na Compra do Porta-Aviões São Paulo pela Marinha do Brasil, Artigo

O Péssimo Investimento Feito na Compra do Porta-Aviões São Paulo pela Marinha do Brasil, Artigo
Artigo

Quem chega ao Rio de Janeiro de avião pelo Aeroporto Santos Dumont pode vê-la boiando majestosamente, embora há anos a embarcação não se afaste mais de seu ancoradouro na Ilha das Cobras, na Baía de Guanabara.

Mesmo sem navegar, por algum tempo a gigantesca máquina de metal ainda dava sinais de vida: às vezes soltava uma fumaça preta espessa, não raro deixava vazar óleo. Guinchos de vapor em alta temperatura produzidos pelas caldeiras do sistema de propulsão podiam irromper de suas tubulações carcomidas e surpreender os tripulantes. Passou por reformas, por estudos de reformas, por anúncios de estudos de novas reformas. Nada adiantou. No início deste ano, afinal a Marinha do Brasil decidiu que era hora de desligar as máquinas e fazer o anúncio tantas vezes protelado: o porta-aviões São Paulo estava morto. Na França, o jornal Le Monde anunciou com gravidade o que chamou de “a segunda morte” do capitão da esquadra verde-amarela.

A primeira havia acontecido dezesseis anos antes, no dia 15 de novembro de 2000, quando o porta-aviões Foch deixou de prestar serviços para a Marinha francesa. Desde os anos 60 ele singrava os mares sob a bandeira tricolor: serviu de segurança para testes nucleares em ilhas do Pacífico, fez exercícios militares multilaterais e entrou em ação em conflitos nos Bálcãs. Uma cerimônia realizada na cidade portuária de Brest, no noroeste da França, conferiu solenidade à aposentadoria do navio, que chegava ao ano 2000 quase quarentão. No mesmo dia, local e evento, porém, ele renascia, renomeado, como o brasileiríssimo São Paulo A12.

Depois de um ano de negociações, a Marinha brasileira comemorava a compra do equipamento, adquirido, segundo os militares, em condições para lá de favoráveis: além de ter custado a pechincha de 12 milhões de dólares, o valor pôde ser parcelado em três vezes. Já os franceses respiravam aliviados por terem se livrado de uma sucata tóxica cuja manutenção era cara e funcionamento, duvidoso.

Em fevereiro de 2001, o finado Foch, cujo nome é uma homenagem ao marechal que liderou a vitória francesa na Primeira Guerra Mundial, começou a jornada pelo Atlântico rumo à nova casa, o Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro. Dezessete dias depois de sair da França, suas 33 mil toneladas de ferro, aço e ferrugem chegavam ao Brasil.

O navio-aeródromo, como é chamado no jargão militar, tinha como missão suceder o combalido Minas Gerais, comprado da Inglaterra décadas antes, durante o governo de Juscelino Kubitschek. Enquanto uma nau chegava, a outra se despedia, fazendo sua última viagem até a Índia, onde veio a ser despedaçada e transformada em sucata. Agora cabia ao São Paulo proteger a costa do país.

Com o novo porta-aviões em funcionamento, o Brasil poderia projetar poder sobre seu território no Atlântico com mais agilidade. Pela natureza do navio, os caças embarcados (A4 Skyhawks de segunda mão, comprados do Kuwait) teriam uma plataforma móvel para alcançar rapidamente qualquer ponto da “Amazônia Azul”, como os militares gostam de chamar as águas territoriais brasileiras. Além disso, pegava bem ser a única nação da América Latina a ostentar uma arma com tal porte.

Mal o São Paulo passou a fazer parte da paisagem carioca, contudo, alguns observadores mais perspicazes notaram algo de estranho. Foi o que fez o escritor Carlos Heitor Cony, numa crônica sobre o navio: “Chegou há pouco na [Baía de] Guanabara, já como coisa nossa. Todos os jornais publicaram a sua foto: lá estava aquele penacho negro saindo de sua formidável chaminé.” Era um mau presságio.

Chamado a servir no São Paulo, onde embarcou dois dias antes do Natal de 2003, o marinheiro André Luiz Santos, então com 19 anos, assustou-se com as dimensões do bicho: “Você chega embaixo dele e vê aquele navio gigantesco, muito alto e grande pra caramba. Tem o mesmo tamanho do Titanic.” A primeira impressão, contudo, não foi a que ficou. “Achava tudo muito velho, com tubulações antigas e fedorentas, embora as áreas comuns fossem limpinhas”, contou. “Eu fui para o São Paulo porque havia uma expectativa de boas viagens, mas ele acabou não indo a lugar nenhum. Só ficou dentro do Brasil.”

A bem da verdade, o ex-militar que hoje tem uma empresa de e-commerce, ainda pôde pegar o que se poderia chamar de “o auge” da embarcação. Pelo menos ela navegava – apenas pela costa nacional, é verdade – e catapultava aeronaves rumo ao Atlântico. “Ver um caça de perto decolando de cima de um navio no meio do mar é lindo, é algo que eu nunca vou me esquecer”, disse o marujo.

Nos primeiros anos de atividade, o navio não chegava a oferecer riscos à tripulação. Assim foi até o dia 17 de maio de 2005, quando uma tubulação da caldeira se rompeu e o vazamento de vapor provocou a morte de três pessoas, deixando outras oito feridas. “Eu estava no meu alojamento quando tocou um alerta. Na saída, vi um dos corredores principais interditado. Lembro que o pessoal da caldeira, de onde veio o vapor, se recusou a voltar. O clima ficou pesado porque as pessoas temiam que algo maior pudesse acontecer”, lembrou Santos.

A Marinha, contudo, mantinha esperanças de poder recuperar o São Paulo. Nos cinco anos seguintes ele parou de navegar, os técnicos reformaram catapultas, tubulações, unidades de resfriamento e o sistema de propulsão. Quando o navio voltou a realizar testes, em 2010, pouca coisa havia mudado. A bordo se comentava que a embarcação era um caso perdido. O porta-aviões continuava a exibir seu característico “penacho” de fumaça preta e a oferecer riscos.

Nos anos seguintes, os acidentes se acumularam: um incêndio deixou uma pessoa morta e duas feridas; outro, mais três marujos com queimaduras, além de despejar óleo na Baía de Guanabara. A Marinha teimava em manter o São Paulo como parte da esquadra, embora desde 2014 não fizesse sequer novos testes com o navio. A embarcação havia entrado num estado de coma.

Novo estudo foi encomendado, mas as conclusões foram desanimadoras: seriam necessários mais dez anos de obras, com custos elevados e uma sobrevida incerta. O melhor a fazer era desligar as máquinas e admitir de uma vez por todas que, depois dos 287 milhões de reais gastos em reparos e manutenção, era hora de deixar o São Paulo partir.

Nos próximos três anos o porta-aviões será descomissionado, isto é, tudo o que tem algum valor dentro dele será retirado. Depois, se tudo der certo, o Brasil conseguirá afinal transformá-lo no que, de certa forma, sempre foi: sucata.

Voltaremos a Ter um Porta-Aviões na Marinha Brasileira? - Artigo

Voltaremos a Ter um Porta-Aviões na Marinha Brasileira? - Artigo
Artigo



O porta-aviões A-11 Minas Gerais prestou inestimáveis serviços a Marinha de guerra do Brasil por 50 anos. Ao substituí-lo pelo A-12 São Paulo, a liderança da Marinha Brasileira acreditava que um novo e portentoso ciclo se repetiria. Um porta-aviões “moderno” e finalmente com o uso de caças, de jatos de verdade e, o melhor, de propriedade da Marinha do Brasil (MB). Mas não.
O A-12, ex porta-aviões Foch, comissionado em 1963 e que operou com a Marinha francesa (Marine Nationale), e que foi adquirido pela MB em 2000, mostrou-se o oposto do valoroso Minas Gerais. O São Paulo foi uma grande dor de cabeça para à MB, ceifando vidas e passando mais tempo no estaleiro do que no mar. Em 2017 a MB desistiu dele, descomissionando-o.
A retirada de serviço do A-12 não foi um duro golpe para apenas para a MB, mas para toda a nação. O Brasil é um país de dimensões continentais e possui uma das maiores e mais ricas costas do planeta! Não ser capaz de projeção de força sobre sua área de exploração econômica é simplesmente uma vergonha, para não dizer um descaso político-militar.
Além disso, a MB só voltou a operar aeronaves de asa-fixa e de alto desempenho com o fim de uma lei estúpida, resultado da disputa de egos entre a FAB e a MB nos anos 1960. Perder o A-12 também significa perder a capacidade de operar a contento a Ala Aérea embarcada.
Em 2018 a Marinha decidiu comprar da Grã-Bretanha o ex-HMS Ocean, que já foi Nau Capitania da Marinha Real e que estava parado desde 2005. Foi uma verdadeira compra de oportunidade e custou ao Tesouro Público R$ 440 milhões. O São Paulo custou US$ 12 milhões em 2000, cerca de R$ 50 milhões atuais.
Renomeado Porta-Helicópteros Multipropósito A140 Atlântico, o navio é capaz de transportar 17 helicópteros, sendo que 7 podem ser operados simultaneamente no convoo.
A Marinha não confirma, mas a aquisição do Atlântico foi para compensar a perda do A-12. Mas, valeu o investimento?
Do ponto de vista de dar a MB uma capacidade de operar próximo a costa, sim, é para isso que servem os porta-helicópteros em todas as Marinhas de guerra do mundo. Mas para a projeção de força, além-mar, não.
Logo que foi anunciada a compra do Atlântico, muitos especialistas em defesa viram uma pequena – mas real – oportunidade da MB vir a dotar o A140 de aeronaves de asa-fixa. Óbvio que só existe um tipo de nave de asa-fixa capaz de operar num porta-helicópteros: um avião VTOL.
E mais óbvio ainda é que só existem dois modelos VTOL no mundo capazes de operar num porta-helicópteros: o Sea Harrier e o F-35B.
O Sea Harrier/AV-8 é um caça em fim de carreira, prestes a ser descomissionado. Já o F-35B é novo, ainda está entrando em operação com os Fuzileiros Navais dos EUA.
Atualmente as Marinhas que operam com porta-helicópteros, como a japonesa e a australiana, estão considerando programas de reforma que podem dar a esses navios a capacidade de operarem com o F-35B. O avião VTOL da Lockheed foi uma grata surpresa, permitindo as Marinhas obter uma capacidade de projeção de força além-mar, com um caça furtivo de 5ª Geração e operando em navios que custam menos de 1/3 dos super porta-aviões.
Não é impossível para a MB operar o F-35B no Atlântico, mas para uma Marinha que não conseguiu manter um porta-aviões da década de 1960, o preço de aquisição e operação do F-35B é proibitivo. Aqui Nelson Jobim teria razão, “é demais pra nós”.
Também não seria impossível para a MB operar o AV-8, mas é um avião velho, em fim de carreira. Adquirir o Sea Harrier seria repetir o erro de aquisição do A-4.
Sem dinheiro para um novo porta-aviões convencional e sem a menor perspectiva de dotar o Atlântico com uma Ala Aérea de asa-fixa, existe alguma solução para a Marinha do Brasil projetar força sobre o mar? Lembrando que bases na costa pertenceriam a Força Aérea, mas sim! Existe. Um porta-aviões STOBAR.
Um porta-aviões STOBAR livraria a MB dos custos e complexidade de operação da catapulta. O porta-aviões poderia ser construído pela indústria nacional, gerando milhares de empregos diretos e outros milhares de indiretos. Quem sabe um NAe STOBAR realizaria o sonha da MB, de ter duas frotas, a do Norte e a do Sul? Imagine – apenas imagine – a MB operando um no Sul, um no Norte e um terceiro servindo de escola para o treinamento de futuros tripulantes.
Um STOBAR tem limitações? Tem, como por exemplo, não poder operar aeronaves de alerta antecipado, como os ingleses sentiram na pele em 1982, tendo de recorrer para isso a helicópteros e a uma cobertura radar fornecida pelos radares do grupo de batalha. Aeronaves de alerta antecipado são essenciais sobre o mar por causa da curvatura da Terra.
A Marinha chinesa e a Marinha indiana optaram por esse modelo como forma de aprenderem e terem capacidade de projetar força sobre o mar, sendo que a Marinha indiana já operou porta-aviões CATOBAR. Ambas as Marinhas estão migrando, num futuro próximo, para o uso de catapultas, mas provavelmente magnéticas.
Um navio STOBAR daria sim a MB uma capacidade de projeção de força no “nosso quintal”. Também permitiria o uso de aeronaves melhores e mais capazes do que esse punhado de A-4s que compõem a frota da MB, muito embora o leque de opções de aeronaves STOBAR se resuma ao MiG-29K, Su-33 e J-11. A Saab ainda sonha com o seu Sea Gripen e a Boeing afirma que o Super Hornet pode operar com a rampa.

Erros a Evitar no Uso do Câmbio Automático, Artigo

Erros a Evitar no Uso do Câmbio Automático, Artigo
Artigo

Antes considerado um item dispensável e até supérfluo para o consumidor, o câmbio automático tem caído cada vez mais no gosto do brasileiro apaixonado por carros. E, hoje, é muito mais do que um simples acessório.

Apesar de, aparentemente, tornar a vida do motorista "mais fácil" por dispensar a troca constante de marchas, ser o condutor de um carro equipado com câmbio automático exige cuidados que, às vezes, passam despercebidos para muitos.

O mau uso do equipamento pode causar problemas e, principalmente, prejuízo aos proprietários que não tomarem as precauções corretas de preservação e até na forma de conduzir o carro automático.

Para ajudar o consumidor a economizar e garantir uma vida útil bastante longa ao componente, o UOL Carros conversou com dois especialistas no assunto e separou uma série de dicas simples, mas fundamentais para garantir o bom funcionamento do câmbio.

Não coloque o carro em neutro ao parar no farol vermelho

A tendência de colocar o carro em ponto morto (neutro) ao parar em sinais vermelhos é equivocada, segundo o especialista. E pode encurtar a vida do câmbio automático do seu veículo.

"Isso é um tabu, uma lenda urbana. Não há a necessidade de desengatar o câmbio em paradas no farol, e isso serve também para os carros manuais. O câmbio não é submetido a esforço algum nessa situação, então não há motivos para colocar no neutro", disse Marcos Vinícius Prado, proprietário da Pradomatic, empresa especializada na manutenção de carros importados

Jamais altere o software ou utilize chip para aumento de performance

Marcos alertou que uma das reclamações mais comuns entre donos de carros automáticos é a perda de performance em comparação aos veículos com câmbio manual e que, por isso, muitos deles mexem no software original ou colocam chips para aumentar a performance. E aí mora o perigo.

"As fábricas têm interesse no maior rendimento possível do produto e o prepararam para isso. Se o sistema tem limitação de performance é porque este é o limite de segurança do conjunto powertrain, formado por motor e câmbio. Se quer um carro mais forte ou esportivo, compre um com essas características", afirmou Marcos

Troque o óleo do câmbio no tempo certo

rocar o óleo do câmbio automático no tempo certo é uma dica aparente simples, mas que muitos ignoram, pois acreditam que ele durará para sempre sem estragar. A esses desavisados, fica o alerta: "Não existe óleo perene", avisou Marcos.

"Após dois anos de exposição ao meio-ambiente começa um processo de degradação química do produto. A sugestão é que o óleo seja trocado por um profissional experiente ao fim de cada três anos. E o importante é notar que o tempo, nesse caso, é mais importante do que a quilometragem, pois taxistas, por exemplo, rodam 50 mil quilômetros por ano e isso não implica necessariamente em danos no câmbio antes do período citado para a troca".

Não acelere o carro quando o câmbio estiver em "neutro"

Segundo Luiz Antônio Pistori, autorizado da Bosch há mais de 20 anos, isso causará um desgaste grande nas cintas de embreagem e, ao contrário do que muitos imaginam, não tornará a arrancada do veículo "mais veloz" do que ela seria normalmente.

A troca das cintas, de acordo com o especialista, ficará na casa de alguns milhares de reais para o mau condutor.

Não deixe o tanque muito vazio

Dirigir o carro "no cheiro", como se costuma dizer - quando o mostrador está praticamente colado na reserva - é um dos principais 'crimes' para quem tem carro automático.

"Para funcionar do jeito certo, os carros precisam ter uma pressão de fluído apropriada. Além disso, o combustível mantém diferentes partes do carro lubrificadas, e ajudam o motor também. Se o tanque está o tempo todo na reserva, tais partes se desgastarão muito mais rápido do que o normal", alertou Luiz Antônio.

Não desengate o câmbio automático com o carro em movimento

Passar a marcha da posição "D" (drive) ou "R" (ré) para a posição "N" (neutro) pode custar muito caro ao motorista. Luiz Antônio alertou que, "ao fazer isso, a transmissão é usada para parar o carro, e não os freios. Isso certamente causará danos irreversíveis ao câmbio com o passar do tempo".

Os modelos mais novos, no entanto, não permitem que o câmbio seja mudado para a posição "P" (parking) com o carro em movimento, justamente para prevenir o risco de quebra da transmissão. Alguns carros também não permitem a retirada da chave ou até mesmo serem ligados se a posição do câmbio não estiver correta.

Evite a "banguela"

Recurso bastante utilizado para quem tem carros manuais por, supostamente, economizar combustível, colocar o carro na "banguela" (ou em ponto morto, posição "N" nos câmbios automáticos) é fatal para o componente.

"Nesse caso, o motor do carro fica com rotação mínima e a bomba de óleo trabalha muito mais devagar. Por isso, o motor não esfria tanto quanto deveria e pode falhar devido à fricção e o calor. Isso também não faz o carro economizar combustível, pois os automáticos já são programados para gastar menos mesmo quando estão na posição drive", concluiu.

Os Problemas do Açúcar - Artigo

Os Problemas do Açúcar - Artigo
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Não é de hoje que observamos que a população brasileira está cada vez mais gorda - o índice de obesos cresceu 42% em uma década (entre 2007 e 2017), segundo os dados mais recentes do Ministério da Saúde, enquanto o índice de fumantes caiu 40% no mesmo período.
Entre as razões apontadas por pesquisadores para o aumento da obesidade estão o excesso de consumo de açúcar, especialmente aquele adicionado às bebidas açucaradas e aos produtos ultraprocessados, cada vez mais presentes na mesa dos brasileiros. São alimentos que contêm mais sal, mais açúcar, mais gordura, além de uma série de aditivos e conservantes que ninguém sabe precisamente o real efeito sobre a saúde.
Um estudo divulgado no último dia 11 na revista científica British Medical Journal afirma que o consumo de bebidas açucaradas como refrigerantes e sucos adoçados artificialmente está associado a um risco maior de desenvolvimento de certos tipos de câncer, como o de mama, próstata e intestino.
O estudo foi conduzido por pesquisadores franceses que avaliaram o comportamento de mais de 100 mil adultos e descobriram que quem ingere apenas 100 ml de bebidas açucaradas por dia tem um risco 18% maior de ter câncer.
Além disso, há diversos problemas de saúde crônicos associados ao aumento da obesidade, especialmente a hipertensão arterial e o diabetes, até pouco tempo consideradas doenças exclusivas de adultos. Estima-se que, por causa desses problemas, uma geração inteira de crianças viverá pior do que os seus pais, acendendo o alerta vermelho para pesquisadores, instituições e governo.
Afinal, está na hora de tratarmos o açúcar como tratamos o tabaco?
A BBC News Brasil ouviu nutricionistas, representantes de entidades de defesa do consumidor, pesquisadores, Ministério da Saúde, Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e a indústria de alimentos e bebidas para discutir os malefícios do açúcar para a saúde e o que está sendo feito em saúde pública para minimizar esses danos.
A conclusão é que a preocupação com o excesso de consumo existe, tanto por parte das entidades de defesa do consumidor, que sugerem medidas mais duras, como o fim da publicidade voltada para o público infantil e alertas nos rótulos dos alimentos, quanto por parte do governo, que admite o problema e destaca como medida a assinatura de um acordo com a indústria para a redução da quantidade de açúcar nos alimentos industrializados.
Mas, para entidades e pesquisadores, isso ainda é muito pouco e o país está longe de ter uma medida realmente efetiva em saúde pública contra o açúcar.
"Com relação ao açúcar, nós estamos a quilômetros de distância do sucesso da campanha contra o tabagismo, que foi uma das campanhas de saúde pública de maior sucesso no país. E nenhum país ainda conseguiu reverter ou estagnar o índice crescente de obesidade", disse a nutricionista Maria Laura da Costa Louzada, pesquisadora do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Universidade de São Paulo (USP), e professora do Departamento de Políticas Públicas e Saúde Coletiva da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp).
Para pesquisadores e entidades de defesa do consumidor, o primeiro passo para lidar com o problema de maneira eficaz seria alterar a rotulagem dos alimentos ultraprocessados e bebidas açucaradas adicionando um símbolo de alerta indicando alto teor de açúcar, de sódio ou gordura na parte frontal da embalagem.
Depois, defendem tributar a produção de bebidas açucaradas, que no Brasil tem subsídio do governo: nos últimos dias o presidente Jair Bolsonaro (PSL) assinou um decreto ampliando de 8% para 10% o benefício fiscal do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) para a fabricação de concentrados de refrigerantes. "Estamos na contramão dos países desenvolvidos. Cerca de 40 países tributam as bebidas e aqui concedemos isenções e créditos fiscais. O caminho do subsídio é um grande problema a ser enfrentado", avalia a nutricionista Ana Paula Bortoletto, líder do Programa de Alimentação Saudável do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).
Entre os exemplos de alimentos ultraprocessados estão pães de forma, iogurtes prontos, sucos de caixinha, macarrão instantâneo, barras de cereais, gelatinas e até o aparentemente inofensivo peito de peru. São alimentos cada vez mais consumidos pelos brasileiros - pela facilidade de acesso e pelo baixo preço - mas são ricos em calorias, sal, açúcar, gordura, além de uma série de aditivos e conservantes que ninguém sabe de fato o real efeito sobre a saúde. As bebidas açucaradas incluem refrigerantes, néctares (sucos de caixinha), sucos em pó e outras bebidas adoçadas.
Trata-se de uma classificação "nova" da tabela de alimentos, que passou a ser considerada apenas em 2014 com a publicação da segunda edição do Guia Alimentar para a População Brasileira, do Ministério da Saúde, e a adoção do sistema de classificação alimentar NOVA, elaborado pelo Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde, da USP.
Segundo a nutricionista Maria Laura Louzada, pesquisadora do Nupens e professora da Unifesp, a alteração ocorreu depois que pesquisadores perceberam, por meio da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, que a população comprava cada vez menos açúcar refinado, sal e óleo, mas continuavam engordando.
Ao mesmo tempo, havia cada vez mais industrializados à mesa. "Nos demos conta de que o problema não era exatamente o açúcar que adicionamos ao cafezinho, mas sim o açúcar presente nos outros alimentos", explicou.
Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto maior consumidor de açúcar no mundo (12 milhões de toneladas/ano), atrás apenas da Índia, da União Europeia e da China. Ainda segundo a entidade, o brasileiros consomem 50% a mais de açúcar do que o recomendado. Isso significa que, por dia, cada brasileiro, consome, em média, 18 colheres de chá do produto (o que corresponde a 80g de açúcar/dia), quando o recomendado pela OMS seria até 12 colheres.
O consumo excessivo de açúcar causa, entre outros problemas, danos ao fígado, que armazena glicose (um tipo de açúcar) e, em excesso, se transforma em gordura; danos ao pâncreas, responsável pela liberação da insulina (que auxilia na entrada de glicose nas células); aumento do aparecimento de cáries nos dentes; além do excesso de peso que pode evoluir para obesidade, pressão alta, diabetes e outras complicações. "Enquanto países do hemisfério Norte já consomem 80% de alimentos ultraprocessados, nós ainda consumimos em torno de 30%. É possível reverter isso, mas ainda falta muita informação", avalia Bortoletto, do Programa de Alimentação Saudável do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).
Para tentar frear a epidemia de obesidade e o aumento da ingestão de produtos ultraprocessados, pesquisadores e entidades de defesa do consumidor sugerem a alteração na rotulagem dos alimentos, incluindo símbolos na parte da frente da embalagem alertando para o alto teor de açúcar, sódio e gordura, a exemplo do que já está sendo feito no Chile e no Canadá. Hoje, os rótulos não são obrigados a informar a quantidade de determinado nutriente, apenas que ele está presente na composição.
Na avaliação da engenheira de alimentos Rosires Deliza, pesquisadora da Embrapa Agroindústria de Alimentos, se o consumidor souber o que está de fato consumindo, ele poderá buscar comprar o alimento que ele considerar mais saudável. "É muito difícil traduzir um rótulo da forma como é feito hoje. A ordem que os ingredientes aparecem indica qual deles está em maior quantidade. O açúcar, em geral, é o primeiro da lista. Mas ninguém é obrigado a saber isso", afirma Deliza.
Para descobrir se o consumidor conseguia identificar alimentos saudáveis e não saudáveis por meio da embalagem, Deliza e uma equipe de pesquisadores da Embrapa avaliaram a eficácia da rotulagem atual, chamada GDA (referência de ingestão diária em relação a uma dieta adulta padrão), com outros seis modelos de rótulos, incluindo o semáforo nutricional (de colocar alertas em cores verde, vermelha e amarela) e cinco símbolos de alerta: octógono preto, triângulo preto, círculo vermelho, lupa vermelha e lupa preta.
"Constatamos que o modelo atual, o GDA, foi o que as pessoas tiveram mais dificuldades de indicar os alimentos saudáveis por serem rótulos confusos. Com o semáforo, gerou confusão, pois uma mesma embalagem podia ter cor vermelha por ser alta em sódio, mas também a cor verde por ter pouco açúcar. Entre os alertas, o octógono preto foi o símbolo que as pessoas identificaram mais rápido, como sendo algo prejudicial", explicou a pesquisadora.
Com base nesses dados, as entidades propõem mudanças nas rotulagens. O assunto está em discussão na Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) há mais de um ano e a previsão é que uma consulta pública seja disponibilizada para a população opinar sobre o tema em setembro deste ano. Em nota, a Anvisa informou que a norma vigente sobre rotulagem nutricional é de 2003 e, apesar dos avanços, ainda há dificuldades de utilização dessa rotulagem pelos consumidores brasileiros.
"A principal razão para intervenção regulatória da Anvisa é garantir aos consumidores o acesso às principais informações sobre os alimentos, de forma simples, padronizada, precisa e compreensível, evitando práticas enganosas e contribuindo para a promoção da saúde", informou a agência, em nota. A Anvisa informou ainda que uma das principais alternativas regulatórias será, sim, o uso da rotulagem nutricional frontal com a divulgação de nutrientes considerados críticos à saúde, entre eles o açúcar.
As entidades também defendem o fim da publicidade voltada para o público infantil, associando personagens e bichinhos aos alimentos considerados não saudáveis, além do aumento da tributação das bebidas açucaradas - no Brasil, elas são fabricadas na Zona Franca de Manaus, com isenção de impostos.
O Ministério da Saúde admite o problema e afirmou, em nota oficial, que a prevenção da obesidade e das doenças crônicas não transmissíveis é uma das prioridades do governo. Como exemplo, cita que fez acordo com a indústria de alimentos e assumiu a meta de reduzir 144 mil toneladas de açúcar até 2022, em cinco categorias de alimentos: mistura para bolos, produtos lácteos, achocolatados, bebidas açucaradas e biscoito recheados.
"Ao estabelecer a meta até 2022, o Brasil se destaca como um dos primeiros países do mundo a buscar a diminuição do açúcar nos alimentos processados e ultraprocessados. A meta foi estabelecida por meio de um Termo de Compromisso assinado entre o Ministério da Saúde e associações representativas do setor produtivo brasileiro", diz a nota. O acordo é similar ao pacto firmado em 2011 para a redução de sódio nos alimentos, eliminando mais de 17 mil toneladas de sódio em quatro anos.
Segundo o ministério, as associações Abia (Associação Brasileira das Indústrias da Alimentação); Abimapi (Associação Brasileira da Indústria de Biscoitos, Massas Alimentícias e Pães & Bolos Industrializados), Abir (Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e Bebidas Não Alcoólicas) e Viva Lácteos (Associação da Indústria de Lácteos) comprometeram-se com essa meta de forma voluntária.
Para pesquisadores da área, esses acordos são pouco efetivos, pois além de serem voluntários, possuem metas muito baixas.
O governo afirmou também que, no ano passado, o país assumiu o compromisso de deter o crescimento da obesidade na população adulta por meio de políticas de saúde e segurança alimentar e nutricional; como reduzir o consumo regular de refrigerante e suco artificial em pelo menos 30% na população adulta e ampliar em no mínimo de 17,8% o percentual de adultos que consomem frutas e hortaliças regularmente.
"Para qualquer mudança precisa haver uma parceria muito grande entre governo, entidades, indústria. Não adianta nada fazermos estudos, chegarmos ao resultado e não ser colocado em prática. O Chile implementou de maneira pioneira a mudança nos rótulos faz dois anos. Estamos todos querendo saber os resultados", avaliou Deliza, pesquisadora da Embrapa Agroindústria de Alimentos.
Em nota, a Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (Abia) e a Associação Brasileira da Indústria de Refrigerantes (Abir) informaram ter consciência de sua responsabilidade em contribuir com bem-estar de seus consumidores, produzindo alimentos saudáveis e seguros. "Em relação à redução do açúcar, 68 empresas associadas assinaram o termo de compromisso [com o Ministério da Saúde]. Juntas, representam 87% do mercado nacional de alimentos e bebidas", diz a nota.
A indústria de alimentos e bebidas informou ainda que apoia a mudança nos rótulos e que está contribuindo com a Anvisa. "A Rede Rotulagem, formada por 20 entidades ligadas ao setor, defende que sejam utilizados rótulos informativos com todos os dados para que o consumidor tenha liberdade de escolha. Entende que os modelos de advertência não são democráticos e comprometem a percepção do consumidor. São propostas alarmistas sem o objetivo de informar e, tampouco, auxiliar as pessoas", afirma o comunicado.
Com relação à publicidade dirigida ao público infantil, a Abia informou que possui um acordo de apenas anunciar produtos para crianças menores de 12 anos de idade que atendam aos critérios nutricionais comuns ou não anunciar produtos para menores de 12 anos. E com relação à sugestão de taxar as bebidas açucaradas, a Abir informou que "não há nenhum estudo que comprove a eficácia desta medida no combate à obesidade, doença multifatorial. Focar em refrigerantes também seria ineficaz. Dados da Vigitel/Ministério da Saúde constataram uma queda de 40% no consumo de refrigerantes na última década."
Já a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) informou, em nota, que "rechaça todas as pretensões de controlar o consumo de açúcar por vias regulatórias". Acrescenta que "é comprovado que a maior parte do consumo de açúcar do país provém da adição feita no preparo final dos alimentos". A Unica disse ainda ser a favor do debate de ideias e da busca de soluções que garantam a melhoria da qualidade de vida dos brasileiros.

Marinha Brasileira Coloca à Venda o Porta-Aviões São Paulo A-12 como Sucata por R$ 5,3 Milhões, Brasil

Marinha Brasileira Coloca à Venda o Porta-Aviões São Paulo A-12 como Sucata por R$ 5,3 Milhões, Brasil
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O Ministério da Defesa do Brasil, por meio do Comando da Marinha e a Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron), anunciou nesta segunda-feira (23) a abertura do processo de licitação para vender o casco do porta-aviões NAe São Paulo. Segundo o informe publicado no Diário Oficial da União, o lance mínimo para arrematar a embarcação é de R$ 5.309.733,65.

Maior embarcação militar que serviu com a bandeira brasileira, o navio-aeródromo São Paulo chegou às mãos da Marinha no ano 2000, comprado da França por US$ 12 milhões durante o governo de Fernando Henrique Cardoso. O navio foi o substituto do NAeL Minas Gerais, que operou no Brasil entre 1960 e 2001, e posteriormente acabou vendido como sucata.

Quando ainda estava ativo, o São Paulo era o porta-aviões mais antigo do mundo. A embarcação foi lançada ao mar em 1960 e serviu com a marinha da França com o nome FS Foch de 1963 até 2000. Sob a identidade francesa, o navio de 32,8 mil toneladas e 265 metros de comprimento atuou em frentes de combate na África, Oriente Médio e na Europa.

Com a Marinha do Brasil, no entanto, a embarcação teve uma carreira curta e bastante conturbada, marcada por uma série de problemas mecânicos e acidentes. Por conta desses percalços, o navio passou mais tempo parado do que navegando. Em fevereiro de 2017, após desistir de atualizar o porta-aviões, o comando naval decidiu desativar o NAe São Paulo em definitivo.

Segundo dados da marinha brasileira, o São Paulo permaneceu um total de 206 dias no mar, navegou por 54.024,6 milhas (85.334 km) e realizou 566 catapultagens de aeronaves. A principal aeronave operada na embarcação foi o caça naval AF-1, designação nacional para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operados a partir de bases terrestres.

O São Paulo está atracado atualmente na base da Marinha na Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro (RJ), onde permaneceu a maior parte de sua difícil carreira no Brasil, que envolveu uma série de problemas técnicos e dois acidentes.

Antes de optar pela desativação definitiva, a Marinha tentou em diversas oportunidades recuperar a capacidade operacional do navio, o que exigiria um longo e custoso processo de modernização. Antes de servir no Brasil, a embarcação construída entre 1957 e 1960 pertenceu a marinha da França, que o batizou como “FS Foch”.

O São Paulo foi o sucessor do NAe Minas Gerais, o primeiro porta-aviões do Brasil, operado pela marinha brasileira entre 1960 e 2001. Após sua desativação, a embarcação foi vendida como sucata e desmontada na Índia.