Filosofia de Internet - Humor

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Humor

História do Leite Condensado e do Leite Moça Nestlé - Artigo

História do Leite Condensado e do Leite Moça Nestlé - Artigo
Artigo



O leite condensado surgiu quando o americano Gail Borden, tentando desidratar o leite comum, descobriu que, antes de transformar-se em leite em pó, o produto virava leite condensado. A invenção dele, patenteada em 1856, só foi valorizada quando estourou a Guerra Civil Americana, quatro anos depois. Transportando leite em pó e leite condensado para as tropas – e depois colocando esses produtos no mercado, ele ficou rico. Mas foi somente alguns anos mais trade, em 1867, que surgiu a primeira indústria criada especialmente para a produção comercial do leite condensado. Foi quando o americano George H. Page, proprietário da empresa Anglo Swiss Condensed Milk iniciou na cidade suíça de Cham a fabricação de leite condensado, utilizando o leite abundante e de boa qualidade produzido no país. Rapidamente o produto fez sucesso na Europa, principalmente entre as mulheres, que reforçavam a alimentação de seus filhos dando-lhes o energético e açucarado leite condensado.
A Sociedade Nestlé, por sua vez, iniciou a fabricação de leite condensado logo a seguir. Essa concorrência entre as duas empresas terminaria em 1905 numa fusão que deu origem a Nestlé & Anglo Swiss Condensed Milk Co. A jovem com trajes típicos que aparecia nos rótulos das embalagens do produto era uma camponesa suíça do século XIX. Naquela época, o leite condensado mais popular da Suíça tinha a marca "La Laitiére", que significa “vendedora de leite”.
Quando esse leite foi exportado para outros países, procurou-se um nome equivalente na língua de cada região para onde o produto foi levado, nome este sempre associado à figura da camponesa típica com seus baldes de leite. Em espanhol, por exemplo, foi adotada a marca "La Lechera", e na língua inglesa "Milkmaid". 
Os primeiros carregamentos de leite condensado chegaram ao Brasil em 1890 como uma alternativa ao leite fresco, cujo abastecimento era problemático. O produto era vendido nas drogarias e, inicialmente, comercializado com o nome de "Milkmaid" (chamado assim pela falta de uma palavra equivalente em português). Mas os brasileiros tinham dificuldade para pronunciar esse nome inglês e passaram a chamar o produto de o “leite da moça”, referindo-se à ilustração da camponesa em seu rótulo. A princípio utilizado como bebida (reconstituído com água obtinha-se o leite já adoçado), o leite condensado podia ser armazenado por muito tempo, o que era importante em períodos de escassez.
Quando a Nestlé abriu sua primeira fábrica no país, em 1921, na cidade de Araras, em São Paulo, e começou a produzir o produto, optou pela solução lógica de utilizar uma designação criada espontaneamente pelos consumidores: "Leite Moça".
Somente durante a Segunda Guerra Mundial o leite condensado chegou à cozinha para valer, sendo utilizado pelas donas de casa como ingrediente para o preparo de doces e sobremesas. O fator decisivo para a popularidade da marca foi a paixão nacional pelos doces, herdada dos portugueses, associada ao gosto pelas compotas e frutas, herança africana. Um exemplo disso foi o Brigadeiro, que se tornou um marco importante na história da marca. Conta-se que em 1945, as eleitoras do Brigadeiro da Aeronáutica Eduardo Gomes, candidato a Presidência da República, criaram o doce misturando Leite Moça com chocolate em pó, a fim de arrecadar fundos para sua campanha. O Brigadeiro perdeu a eleição para o General Eurico Gaspar Dutra, mas o outro Brigadeiro foi se tornando, com os anos, um dos docinhos preferidos de crianças e adultos, presença constante em festas de aniversários.
Mas já desde a década de 1930 que o Leite Moça era o ingrediente principal de um dos mais antigos livros de receitas lançados no país. Indicava-se o produto na preparação de diversos pratos como tortas, bolos, pudins, cremes, sorvetes, e duas décadas depois, com o lançamento do Nescafé, o rótulo das latas trazia receitas que o indicavam na mistura com o novo produto: “Para bolos, tortas, cremes, balas, biscoitos, recheios, etc., etc. Para tomar com café, chá ou chocolate, pode ser empregado sem diluir. Com o Leite Condensado Moça e com o café puro concentrado Nescafé, prepara-se um delicioso café com leite: é a combinação perfeita”.
O Leite Moça é um dos produtos mais conhecidos e tradicionais no Brasil, e sua linha se diversificou com novas versões como o desnatado; novos sabores como morango e chocolate; sobremesas geladas; o doce de leite cremoso; a linha de cereais; chocolates, sorvetes e etc., mas o produto original continua forte, tendo sua embalagem sofrido poucas alterações ao longo do tempo.

Evolução dos Rótulos do Leite Moça Nestlé Durante os Anos, Brasil

Evolução dos Rótulos do Leite Moça Nestlé Durante os Anos, Brasil
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Propaganda "Leite Condensado Moça", 1917, Nestlé, Brasil

Propaganda "Leite Condensado Moça", 1917, Nestlé, Brasil
Propaganda

Quando o Leite Moça era um produto importado, sua propaganda o promovia como suplemento ao leite materno: "Senhora: Não se aflija com a sua falta de leite. Há um bom substituto, único substituto, no qual deve ter toda a confiança". 

Anúncio publicado na Revista Fon Fon.

Nota do blog: Data 11/1917 / Autoria desconhecida.

Leite Moça, Primeira Propaganda do Produto Quando Passou a ser Fabricado no Brasil, Nestlé, 1922, Brasil

Leite Moça, Primeira Propaganda do Produto Quando Passou a ser Fabricado no Brasil, Nestlé, 1922, Brasil
Propaganda

Essa é considerada a primeira propaganda do Leite Moça quando passou a ser fabricado no Brasil.

Ford Del Rey Scala, Brasil

Ford Del Rey Scala, Brasil
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A filial brasileira da Ford buscou inspiração em Detroit para desenvolver a refinada Del Rey Scala, em 1983 – os americanos sempre gostaram de peruas luxuosas, donos de vistosas Chrysler Town & Country, Oldsmobile Vista Cruiser e Mercury Colony Park.

Baseada na Belina II (de 1978), era definida por ângulos retos, uma solução que requentava um projeto dos anos 60. Mas era versátil, robusta e econômica, tão prática a ponto de minimizar algumas limitações, como o entre-eixos curto e a estranha suspensão dianteira, que trabalhava apoiada no batente inferior.

A Belina II era indiscutivelmente a rainha das peruas nacionais: mais racional que a VW Variant II (com seu ultrapassado motor traseiro) e mais econômica que a Chevrolet Caravan (com motores de baixa potência específica). A coroa, porém, ficou em risco com a recém-chegada Parati, menor e mais ágil.

Para se manter no trono, a Ford recorreu ao luxuoso sedã Del Rey. Apresentado em 1981, introduziu equipamentos inéditos à categoria, como travas e vidros elétricos, console de teto com relógio digital, luzes de leitura e um painel que trazia até manômetro de pressão do óleo. O ar-condicionado era opcional, mas o acabamento superior estava um degrau acima do conhecido Corcel.

Inicialmente exportada para o mercado venezuelano, a Scala representou uma importante estratégia para a Ford: deu sobrevida à Belina II, enquanto a perua Escort não chegava ao mercado – a expectativa era de que a familiar chegasse ainda na década de 80, mas a Autolatina (formada em 1986) encerrou esses planos.

Seus atributos eram suficientemente bons para enfrentar estrelas iminentes, como a Caravan (na versão Diplomata) e a Quantum, que chegariam dois anos depois.

O resultado era um veículo familiar com a pompa do Del Rey Ouro (top de linha). A Scala estava equipada com grade de frisos verticais, lanternas brancas e repetidores dos piscas sobre os para-lamas. As lanternas traseiras cresciam sobre a tampa do porta-malas (768 litros até o teto), que ganhava carpete e uma cobertura para esconder as malas. Via-se também um bagageiro no teto.

As belas rodas de 13 polegadas em liga leve utilizava apenas três parafusos e recebiam largos pneus radiais na medida 185/70. Era preciso fazer força nas manobras de estacionamento, pois a Scala não oferecia o conforto da direção hidráulica. Sua estabilidade era apenas razoável: evoluída, a suspensão já não apresentava as oscilações da Belina II, mas continuava macia demais.

O melhor era apreciá-la com calma, pois o motor de quatro cilindros e 1,6 litro rendia parcos 69 cv. Uma das principais novidades do modelo 1984 foi a adoção do motor CHT que impulsionava o Escort: com câmaras de combustão retrabalhadas, a potência saltava para 73 cv. A Scala também ficava mais segura – tinha freios a discos ventilados.

Mais aerodinâmico, o modelo 1985 surgiu com nova grade horizontal, faróis e piscas redesenhados e faróis de neblina embutidos. O interior ganhava teto pré-moldado e o banco traseiro recebeu encostos de cabeça e descansa-braço. Até então disponível na versão única Ouro, a Scala passou a oferecer as versões GLX e Ghia, a última com rodas de aro 14 e pneus de perfil baixo.

A tão desejada direção hidráulica veio apenas no modelo 1986, acompanhada de uma suspensão recalibrada e do motor CHT E-Max, com pistões e virabrequim mais leves e novos anéis para redução do atrito interno. Mas foi o último ano de fabricação da Scala. Com o encerramento da produção do Corcel, voltou a ser chamada de Belina a partir de 1987.

Volkswagen Fusca 1500, Brasil

Volkswagen Fusca 1500, Brasil
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Desde 1962, o Fusca liderava o mercado, com seu modesto motor 1200 refrigerado a ar. De 1967 em diante, ele já era mais potente, usando o motor 1300. Ao mesmo tempo, com as opções mais fortes rodando em Kombi, Karmann Ghia e “Zé do Caixão”, era natural que o Fusca ganhasse mais fôlego.

Enfim o Sedan 1500 foi lançado, em agosto de 1970. Basicamente, era uma junção de peças da prateleira da própria VW. O motor vinha da Kombi. As rodas de quatro furos e calotas achatadas eram as do “Zé”, TL e Variant, assim como a medida da bitola, mais larga. Para frear, disco na frente era opcional. Além da bitola, colaborava para diminuir a tendência a sair de traseira a barra compensadora.

Em seu primeiro teste pela QUATRO RODAS, publicado na edição 123, de outubro de 1970, era alvo de elogios seu comportamento mais neutro. Porém, em parte devido à suspensão dianteira mais alta e reforçada, a tendência passava a ser de sair de frente, dificultando o contorno de curvas mais rápidas. 

O maior torque também fazia uma sonora diferença. Para a cidade, mostrava-se mais animado que o 1300, ainda que, na realidade, o desempenho geral não fosse assim tão além.

Esteticamente, também se aproximava do equivalente alemão, que aposentava o motor 1500 naquele mesmo ano. Era a vez do pára-choque de lâmina única e novas lanternas, logo chamadas de “canoa”. Internamente, contava com bancos semelhantes aos da Variant, mais anatômicos e de menor espessura.

Ainda que tivesse batismo oficial, o que pegou foi o apelido: Fuscão, assim chamado já pelo pessoal do chão de fábrica e nome que a publicidade adotaria mais tarde. Mais bem-acabado e potente, a diferença de preço era mínima: 13.186 cruzeiros, ante os 12.671 cruzeiros do 1300, em 1970.

Isso valeu o boato de que o fim do Fusca menos dotado estaria próximo. Fazia sentido. Respaldados pelo melhor custo-benefício, 4.444 carros foram produzidos já no mês de estréia. Em 1971, foram vendidos 3,7 VW 1500 para cada 1300.

Para mantê-lo competitivo, a linha 1973 estreava novo desenho de pára-lama dianteiro, mais tampa traseira com 28 aberturas – 18 a mais. Também surgia uma versão básica, com a mesma estética do 1300, mas que vendeu pouco. As mudanças não evitaram que o Fuscão sentisse os efeitos de uma concorrência mais moderna, que estreava Chevette e Dodge 1800, além de, dentro da própria casa, haver a Brasilia.

Ainda assim, em 1974, com leves alterações, seguia à frente dos rivais mais avançados, mas perdia em vendas para o 1300. A crise do petróleo não explica esse declínio, pois a Brasilia manteve vendas estáveis, apesar do preço maior que o do 1600S (Superfuscão) lançado naquele ano.

Como reflexo disso, em 1975 o Fuscão entrava em seu último ano de vida. Um 1600 básico foi lançado como opção ao 1500. Consumo e desempenho melhoravam com o motor de dois carburadores. Com freios a disco de série e rodas aro 14 de seis furos, ele substituiu o Fuscão e o 1600S.

Mesmo fora de linha e sem qualquer status de colecionável, o VW 1500 faria história pela voz de Almir Rogério. Em 1981, a música Fuscão Preto era uma das responsáveis por mais de 1,5 milhão de discos vendidos. A rara cor de Fuscão também renderia um filme no ano seguinte e, em 1994, a canção, já cult, seria traduzida para o inglês macarrônico de Falcão e renomeada Black People Car.

Depois de 419.433 unidades produzidas, o Fuscão volta a ser valorizado e os raros carros em perfeito estado passam a ter vaga garantida em exposições. É o caso do modelo 1973 verde hippie mostrado acima, há seis meses em posse do taxista aposentado Francisco Pereira da Silva e que tem hoje apenas 50.000 quilômetros originais.

Fiat Marea Turbo, Brasil

Fiat Marea Turbo, Brasil
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Primeira cartada da Fiat no segmento dos sedãs médios, o Tempra tornou-se a referência nacional em desempenho nos anos 90, com as opções de motor multiválvulas e turbo. Aclamadas pela crítica e pelo mercado, suas versões de alto desempenho mudaram a imagem da casa de Turim e foram sucedidas em 1999 por outro ícone ítalo-brasileiro: o Marea Turbo.

Ítalo-brasileiro porque a adição do turbo era exclusividade da filial de Betim. Disponível nas duas configurações de carroceria (sedã e a perua Weekend), a versão esportiva acrescentava um sopro de selvageria ao ótimo motor de cinco cilindros em linha e 20 válvulas, célebre pela suavidade de funcionamento e pelo ronco encorpado e singular.

Pacato em baixas rotações, o assobio da turbina Garrett T28 mostrava-se presente já a 2 000 rpm, soprando vigorosamente a partir de 3 000 rpm. Em linha reta, nenhum automóvel nacional era capaz de superar o Marea Turbo em aceleração e velocidade final. No teste da edição de março de 2000, chegou aos 100 km/h em apenas 8,12 segundos e alcançou os 219 km/h de velocidade máxima.

Além do turbo, o motor recebia coletor de admissão próprio, bielas e pistões redimensionados e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Havia também radiador de óleo e intercooler, este último de suma importância para os altos números de torque e potência: 27 mkgf a 2750 rpm e 182 cv a 6000 rpm.

Sem controle de tração e estabilidade, era preciso habilidade para conter tanto desempenho: a suspensão mais firme apresentava equilíbrio acima da média, resultado de uma revisão na carga de molas e amortecedores. De eletrônica, só ABS com distribuição de frenagem entre os eixos, atuando em freios a disco nas quatro rodas, também redimensionados.

Externamente, o Marea Turbo era sóbrio e discreto: apenas grade, logotipos, saídas de ar no capo e rodas de desenho exclusivo (meia polegada mais largas) denunciavam a versão. Até os pneus 195/60 R15 eram os mesmos dos Marea comuns, mas com código W, capazes de alcançar 270 km/h com segurança. Em 2002, a traseira do sedã foi reestilizada, com forte inspiração no Lancia Lybra.

Seu desempenho não deixava a desejar em relação aos importados. Só dois nacionais rivalizavam com ele: os primos VW Golf GTI e Audi A3, ambos turbo. Os três viraram os queridinhos das oficinas de preparação, que buscavam extrair sempre o máximo de seus motores sobrealimentados. No caso do Marea, isso ficava ainda mais fácil: na configuração original, o motor turbo de cinco cilindros rendia 220 cv, pois havia sido idealizado para o Fiat Coupé italiano. A engenharia amansou o motor para evitar alterações ainda mais profundas na suspensão e nos freios, que fatalmente comprometeriam sua proposta familiar. Mas muitos proprietários buscavam apenas o desempenho puro e simples, motivo pelo qual é muito difícil encontrar um Marea Turbo em seu estado original nos dias de hoje.

Não é o caso do carro das fotos, que pertence ao delegado André Luiz Tewfiq. Adquirido novo em 2002, rodou só 70000 km desde então. “Passei a usar mais o Marea depois que precisei realizar viagens constantes: é nas estradas que ele encontra seu habitat natural”, diz. “A reserva de potência do motor garante ultrapassagens sempre seguras, fora o prazer que proporciona a quem gosta de dirigir.”

Mais potente veículo de sua época, o Marea Turbo não deixou sucessor: a proposta do recém-finado Linea T-JET é a do downsizing e não da esportividade, já que o desempenho de seu motor turbo corresponde ao de um bom motor 2.0 aspirado. Ao todo, apenas 2 690 unidades foram comercializadas: 1 643 sedãs e 1 047 peruas até janeiro de 2007, para tristeza dos fãs da Fiat e dos turbinados de alto desempenho.

Ford 1941, Estados Unidos

Ford 1941, Estados Unidos
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Último modelo apresentado por Henry Ford, o Ford 1941 foi reformulado para resgatar a hegemonia do fabricante de Dearborn.

Notório pela genialidade e teimosia, o industrial não escondia duas insatisfações: a liderança do mercado nas mãos da Chevrolet e o crescimento da Plymouth, respectivamente divisões de entrada da General Motors e Chrysler Corporation.

A queda nas vendas era sintoma do conflito entre Henry e o presidente da empresa, seu filho Edsel. A concorrência ousava com novas tecnologias, mas as incertezas da Segunda Guerra fizeram Henry manter-se fiel à concepção do Ford 1932, com eixo dianteiro rígido, molas transversais, transmissão por tubo de torque e o lendário motor V8 “cabeça chata”.

Mas a última palavra no estilo era de Edsel e do designer Bob Gregorie. Maior e mais pesado, o Ford 1941 adotou o rígido chassi do Mercury Eight 1939 em seis configurações: picape, sedã de duas ou quatro portas, cupê, conversível e a perua com portas e laterais de madeira.

Mais larga, a carroceria quase eliminou os estribos laterais e a área envidraçada estava 22% maior. A grande novidade foi o motor de seis cilindros em linha e 3,7 litros, com a mesma potência do V8 (90 cv) e torque superior quando comparado ao seis cilindros Chevrolet.

Era o único motor disponível para a versão de entrada, Special, e foi uma concessão técnica, que gerou uma enorme discórdia entre Edsel e seu pai.

O favorito de Henry era o V8 de 3,6 litros, de série na De Luxe e Super De Luxe. O Ford 1941 era o carro mais espaçoso e confortável já feito pelo clã, com molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora traseira. O baixo nível de ruído e vibrações indicavam o capricho no isolamento e na qualidade de construção.

Simplificada, a versão Special trazia uma única lanterna traseira e limpador de para-brisa só para o motorista. O sedã ou cupê vinham sempre na cor cinza, mas o verde, o marrom, o preto e o azul eram cobrados à parte. A perua de quatro portas era oferecida a partir da versão intermediária, De Luxe, que tinha a grade cromada.

A carroceria conversível era exclusiva da versão mais cara, Super De Luxe, que recebia boa dose de frisos e cromados, além de equipamentos como relógio, quebra-ventos acionados por manivelas e revestimentos de melhor qualidade para o estofamento. A capota do conversível era dotada de acionamento elétrico.

As vendas cresceram, mas foram 691.455 Fords contra 1.008.976 Chevrolets em 1941. Reestilizado, o Ford 1942 recebeu suspensão mais baixa e macia, mas teve sua produção interrompida em fevereiro em função da Segunda Guerra. O racionamento de matérias-primas eliminou cromados e até pistões de alumínio nas poucas unidades produzidas.

Vitimado por um câncer, Edsel Ford morreu em 1943, fazendo a Ford Motor Company retornar ao comando do quase octogenário Henry. Transtornadas pela morte precoce de Edsel e preocupadas com o futuro da empresa, Clara (esposa de Henry) e Eleanor (sua nora) pressionam Henry Ford, que renuncia em favor de seu neto Henry II em 1945. 

Sob nova direção, a empresa inicia uma ampla reforma administrativa e apresenta o novo Ford 1946, caracterizado pela larga grade horizontal e o V8 de 3,9 litros e 100 cv, até então exclusivo dos modelos da divisão intermediária Mercury. A versão Special deixa de existir e a nova estrela é o conversível Sportsman, penúltimo trabalho de Bob Gregorie para a Ford. 

O Sportsman foi uma ideia atribuída ao jovem Henry Ford II, um veículo recreacional com portas e laterais de madeira e bancos de couro para ser usufruído em suas poucas horas de lazer no litoral de Long Island. Construído de maneira artesanal, a produção na fábrica de Iron Mountain ficou abaixo de 3.500 unidades.

Com modificações discretas, o modelo 1947 foi apresentado em fevereiro do mesmo ano, pouco antes da morte de Henry Ford. O último dessa geração foi o modelo 1948, como este cupê Super De Luxe, sob os cuidados da De Gennaro Classics.

A salvação da empresa ficou a cargo de seu sucessor, responsável por reconquistar, enfim, a liderança do mercado em 1949.

Renault Dauphine, Brasil

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