Lotus Esprit 1977, Inglaterra

Lotus Esprit 1977, Inglaterra
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Poucos projetos de Giorgetto Giugiaro que chegaram às ruas renderam tão alta performance quanto o Lotus Esprit. Reveladas como conceito no Salão de Turim de 1972, suas formas retas eram tão retas que suas únicas curvas pareciam ser as caixas de roda. Bem modificado, o chassi vinha do Lotus Europa. Lançado no Salão de Paris de 1975, seu nome significava espírito (pronuncia-se “esprí”), no sentido de disposição, entusiasmo.Comparado aos da Ferrari, seu motor era discreto. O 2.0 16V central tinha 160 cv e 19,3 mkgf de torque.
Tradição dos Lotus, peso baixo era uma meta alcançada com 891 kg. Assim, ia de 0 a 96 km/h em 6,8 segundos e atingia 221 km/h. Mas os números ficaram em segundo plano quando estrelou o filme 007 – O Espião Que me Amava, de 1977. Nele, James Bond dirige um exemplar capaz, graças a efeitos de animação, de virar submarino, lançar projéteis e bombas e despistar inimigos com tinta negra sob a água.
O Esprit 1977 das fotos tem um detalhe precioso. Ele foi autografado nos Estados Unidos por Giugiaro, que recebia o prêmio de designer do século. Apesar de justo, o interior veste duas pessoas com conforto. Todos os comandos estão à mão, salvo o rádio na frente da alavanca de câmbio. Bem próximos, os pedais pedem sapatilhas de corrida. A direção hidráulica com volante Momo copia bem o piso por onde o carro passa. Com engates precisos e curtos, o câmbio revela um motor que gosta de giro e sobe fácil. “Com o motor central, ele virou um kart”, diz o dono.
Já em 1978, a Lotus iniciou a longa evolução do projeto pelo acabamento. Em 1980, o motor virou um 2.2, de mesma potência, mas com 22 mkgf. A cavalaria extra veio com o Turbo Esprit, com 210 cv e nova suspensão. No filme 007 – Somente para seus Olhos, ele era outra vez o carro do agente secreto.
Após sete anos, a estrutura foi reforçada e o desenho, suavizado por curvas. O Esprit Turbo SE oferecia 280 cv e se provou nas pistas. O Sport 300 de 1992 foi o Lotus mais possante até então, 300 cv. Em 1996, revelaria sua mais radical atualização. O V8 3.5 biturbo chegaria a 350 cv e 40,7 mkgf. A produção do Esprit durou até 2004, mas seu apelo esportivo ainda resiste, em espírito, nos Lotus mais recentes.

Lotus Europa, Inglaterra

Lotus Europa, Inglaterra
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A Lotus sempre fez máquinas mais focadas no prazer de pilotar, tão valorizado pelo seu fundador, o inglês Colin Chapman. Desde 1952, quando lançou o roadster Six, a produção de carros de corrida ajudou a marca a se estabelecer entre os grandes do automobilismo e deu um apelo extra aos modelos de rua.
Um dos primeiros sucessos foi o roadster Seven, produzido de 1957 a 1972, e que hoje sobrevive nas linhas do Caterham Seven. Em meados dos anos 60, Chapman começou a elaborar seu substituto, um carro tão distinto do Seven que acabou por não tirá-lo de linha. O novo modelo seria um cupê de estilo singular criado por Ron Hickman, diretor de engenharia da empresa.
O Lotus Europa havia sido concebido para a Ford competir nas 24 Horas de Le Mans, mas acabou sendo preterido em prol do GT40, da Lola. Dependendo do ângulo, o Europa parecia um cupê fastback, um três-volumes, uma panel van (perua de duas portas sem as janelas traseiras) ou até uma picape.
Se na frente os traços eram arredondados e suaves, a traseira parecia implantada de outro modelo, com linhas retas. Na mecânica, mantinha-se a filosofia de Chapman, que pregava leveza e simplicidade, para que pudesse ser reparado em qualquer oficina.
A estreia se deu em dezembro de 1966, após fechado o acordo para usar o motor central, o 1.5 do Renault 16, retrabalhado para render 82 cv. O câmbio era manual de quatro marchas e a suspensão, independente nas quatro rodas, herança das pistas. Exceto por portas, capô e tampa do porta-malas dianteiro, a carroceria era de fibra de vidro, montada sobre um chassi em forma de Y.
Seu Cx de 0,29 era baixo para a época. Com meros 686 kg, atingia 180 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 10 segundos. As vendas começaram na Europa continental, para não abalar o bom momento do Lotus Elan no Reino Unido e Estados Unidos.
Na mecânica, o Europa equivalia aos mais conservadores Opel GT, Lancia Fulvia e MG B, todos com um quatro-cilindros dianteiro. Em 1968 vieram novo interior, vidros elétricos e bancos ajustáveis.
Antes de lançar o Europa, a Lotus já tinha sua versão de corrida com motor Ford-Cosworth de 1,6 litro e 165 cv. Com 60 cv a menos, esse motor foi incorporado em 1971. A pintura negra do patrocinador John Player Special homenageou a vitória de Emerson Fittipaldi na F-1 em 1972 com o Europa Special.
Os 107 cm de altura do Europa 1972 das fotos fazem com que se guie com as pernas esticadas. As janelas ficam próximas e, se instrumentos e comandos são bem distribuídos, o mesmo não se pode dizer dos apertados pedais. Leve, precisa e rápida, a direção veio à direita nesse exemplar, mas foi convertida.
O motor 1.6 conta com o bom torque alimentado por dois carburadores duplos e sobe rápido de rotação. A suspensão dianteira demonstra firmeza, o que não evita que a frente leve desvie um pouco da trajetória nas curvas. Há ainda dois tanques de combustível, detalhe curioso de um carro ímpar que durou até 1974.
A Lotus jamais ousaria tanto depois. Seu nome ressurgiria em 2006, em uma variação do Elise, mas já sem o arrojo estético ou o respaldo que o sucesso nas pistas rendia ao Lotus de rua nos anos 60.
O Europa quase tomou o lugar do mais lendário carro de corrida dos anos 60, o Ford GT40. Três marcas fizeram suas propostas à Ford: Lotus, Lola e Cooper. Chapman queria que o carro levasse o nome Lotus. Sorte da Lola, que criou o carro que bateria a Ferrari em Le Mans de 1966 a 1969.

Nash Rambler, Estados Unidos

Nash Rambler, Estados Unidos
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Quando o Nash Rambler foi apresentado, em 1950, o mercado americano estava tomado por carros enormes. Design era uma prioridade e os traços sedutores dos estilistas Harley Earl (GM), Virgil Exner (Chrysler) e George Walker (Ford) estavam por todo lado. O público queria só o melhor e também o maior.
Por essa razão, um carro de duas portas, com apenas 4,47 m de comprimento e projeto do engenheiro finlandês Nils Erik Wahlberg, parecia um devaneio.
No entanto, o presidente da Nash, George W. Mason, estava convencido de que os Estados Unidos precisavam de um carro para percursos urbanos ou para tomar o lugar de segundo veículo da família. Foi assim que Mason e Wahlberg tocaram a ousada empreitada.
Na verdade, havia outro complicador: o Rambler era pequeno e não custava barato. Ele estreou na versão Landau, com linhas assinadas por Battista “Pinin” Farina e capota retrátil de acionamento elétrico, o que fazia dele um conversível.
O motor de seis cilindros, 2,8 litros e 82 cv era ajudado pelo baixo peso (1.100 kg) e pelo estilo aerodinâmico Airflyte, com rodas parcialmente cobertas.
Trazia de série os opcionais dos concorrentes: pneus faixa branca, calotas, rádio AM Motorola e o renomado ar-condicionado Weather Eye. O overdrive opcional garantia consumo de 10 a 12 km/l.
Era um carro ágil, mas não um primor em estabilidade: o acerto da suspensão era voltado ao conforto, e a ausência de barras estabilizadoras aumentava a rolagem da carroceria.
Com apenas 2,54 m entre os eixos, seu interior acomodava bem quatro adultos, mas o porta-malas carregava pouca coisa além do estepe e do espaço destinado à capota retraída.
A família cresceu com a adição do cupê Country Club e da perua – esta responsável pela maior parte da produção do Rambler, que totalizou mais de 11.000 unidades em seu ano de estreia.
O sucesso só não foi maior porque desde a Segunda Guerra Mundial o governo racionava matérias-primas, como o aço. A distribuição era feita aos fabricantes de acordo com sua participação no mercado.
Em seu segmento, o Rambler só vendeu menos que o Henry J, um compacto produzido pela Kaiser-Frazer. Para manter a liderança, foi reestilizado em 1953, adotando novos motores de 3 litros (86 cv) e 3,2 (91cv), este último com transmissão automática Hydra-Matic da GM.
O Rambler ia relativamente bem, mas a pequena Nash acabou prejudicada por dois fatores: o racionamento do aço durante a Guerra da Coreia e a ferrenha disputa travada entre Ford e GM na primeira metade da década.
As gigantes derrubaram seus preços, levando os fabricantes independentes a se unirem. Em 1954, a Packard adquiriu a Studebaker e a Nash fundiu-se à Hudson, dando origem à American Motors Corporation.
A primeira estratégia da nova empresa foi baratear o Rambler, mas o modelo acabou sendo descontinuado. Ele só tornaria ao mercado em 1958, mas como Rambler American.

Mercury Eight 1948, Estados Unidos

Mercury Eight 1948, Estados Unidos
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Henry Ford era obcecado pelo simplório Modelo T. O industrial nem cogitava produzir veículos de luxo e precisou ser convencido por Edsel, seu filho, de que a aquisição da Lincoln Motor Company seria vantajosa.

A incorporação da empresa revelou-se um bom negócio, mas evidenciou uma grande diferença de qualidade entre as linhas de produção. Isso motivou Edsel a criar uma nova divisão. Em 1938, nascia a Mercury, concebida para ocupar uma posição intermediária entre as marcas. Esse nome era uma homenagem ao deus romano Mercúrio, o deus da venda, lucro e comércio.

Já no ano seguinte, Edsel desenvolveu o Eight, um modelo situado entre o De Luxe (o Ford mais caro) e o Zephyr (o Lincoln mais barato), para atrair clientes da Dodge, Nash, DeSoto, Oldsmobile, Hudson e Buick. Privilegiando a forma sobre a função, o designer Bob Gregorie recebeu carta branca para desenhar uma carroceria com identidade visual própria.

O sucesso do novo modelo foi estrondoso: mais de 65 000 unidades vendidas já no ano de estreia. Barato, ágil e veloz, não demorou para que o Eight se tornasse um dos favoritos dos contrabandistas de bebidas (e também da polícia), que frequentemente se envolviam em perseguições acima dos 160 km/h. A medida de sua personalidade era mensurada em números: comparado aos Fords do mesmo ano, o Mercury acrescentava 6 polegadas na largura (15,2 cm) e 4 (10,2 cm) no entre-eixos. A mecânica também dava o tom de superioridade: o V8 Flathead aumentava de 3,6 para 3,9 litros, fazendo com que a potência saltasse de 85 cv para 95.

Havia quatro opções de carroceria: conversível, cupê e sedã de duas ou quatro portas. O conversível de quatro portas foi oferecido apenas em 1940. Um ano depois, chegava a primeira perua: portas e laterais eram feitas com armação de bordo e painéis de bétula ou eucalipto, madeiras extraídas de uma floresta particular da Ford na Califórnia. Para 1942, o Eight reestilizado trouxe uma grade semelhante aos Lincoln, um V8 mais potente (100 cv) e opção da transmissão semiautomática Liquamatic. Também foi o último Mercury que Edsel viu sair da linha de montagem. A produção foi interrompida em fevereiro e o visionário industrial acabaria sucumbindo a um câncer no ano seguinte. Novamente sob o comando do fundador Henry, a Ford Motor Company perdia milhões de dólares a cada mês, situação que só foi revertida com a ascensão de seu neto Henry II, em 1945, graças a uma vasta reforma administrativa.

Mais uma vez a Ford aposta na Mercury para ajudar na recuperação da saúde financeira da empresa. Em novembro daquele ano, o Eight voltou ao mercado reestilizado, ainda que fosse inteiramente baseado na linha 1942. Além disso, ocorreu a fusão das divisões superiores do grupo, que passaram a se chamar Lincoln-Mercury.

A principal novidade após a fusão era o modelo Sportsman, um requintado conversível com portas e laterais da carroceria construídas em madeira (como na configuração perua) e acionamento eletro-hidráulico dos vidros e da capota de tecido.

O Mercury Eight permaneceu sem mudanças até o modelo 1948, como este sedã de quatro portas (acima) restaurado por Pedro José de Souza Neto, da PJS Restaurações Especiais. Último trabalho realizado por Bob Gregorie, o modelo 1949 retomou a identidade da marca. Recordista em vendas, o Eight entrou para a história em seu auge, sendo substituído pelos modelos Custom e Monterey, em 1952.

Ford 1949-1951, Estados Unidos

Ford 1949-1951, Estados Unidos
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A década de 1940 foi conturbada para a Ford Motor Company. Seu presidente na época, Edsel Ford, sucumbiu a um câncer em 1943, obrigando seu pai, Henry Ford, a reassumir a empresa. Aos 80 anos, o velho Henry era avesso às ideias do filho e colocou a companhia em situa­ção deficitária – quadro que só seria revertido com a ascensão de seu neto, Henry Ford II.
Recém-dispensado da Marinha, Henry Ford II assumiu a presidência em 1945, após estudar o processo industrial administrado por sua família. Naquela época, a empresa perdia US$ 10 milhões por mês, segundo Ernest R. Breech, ex-vice-presidente da General Motors. Para salvar a Ford, o herdeiro tirou o perito contábil da concorrência para implementar o modelo de administração da GM.
Além de Breech, Ford II convocou um time de oficiais das Forças Ar­madas especialistas em administração (entre eles Robert McNamara, fu­tu­ro presidente da Ford) e o engenheiro Harold Youngren. A missão do grupo era criar um produto novo para atrair compradores – a tarefa foi realizada em menos de 24 meses. Ao custo de US$ 72 milhões, o primeiro Ford do pós-guerra foi apresentado em junho de 1948. E uma campanha publicitária de US$ 10 milhões exibiu as linhas do designer George Walker.
O Ford 1949 incorporou avanços notáveis: a suspensão dianteira passava a ser independente, o sistema de direção tinha nova geometria e a transmissão havia trocado o tubo de torque pelo eixo cardã. O novo carro era menor que o antecessor, mas oferecia maior espaço interno, graças à eliminação dos estribos laterais e ao reposicionamento do motor (à frente do eixo). Por fim, o chassi recebia um reforço em “X”, o que aumentou sua rigidez em mais de 60%. Tudo era novo, com exceção dos motores: um seis cilindros em linha (3,7 litros e 90 cv) e o lendário Ford V8 (100 cv).
A transmissão manual de três marchas tinha a alavanca na coluna de direção. Os freios eram a tambor, com acionamento hidráulico.O Ford era oferecido nas versões básica e Custom, com carrocerias sedã e cupê. Apesar de simples, o desenho do modelo 1949 trazia um elemento de estilo marcante: o “nariz bala” na grade, inspirada em uma turbina de avião e que influenciaria o desenho do Studebaker Champion. As lanternas traseiras elípticas se estendiam por um vinco nas laterais, concluindo um estilo sóbrio.
O Ford pouco mudou para 1950: as versões passavam a se chamar Deluxe e Custom Deluxe. A maior novidade era a perua Country Squire: capô, para-lamas dianteiros e teto eram estampados em aço. Portas e laterais tinham apliques com madeira extraída de uma floresta particularde Henry Ford na Califórnia. Um hardtop finalmente chegava: era o Custom Victoria. Mas a grande inovação era a transmissão automática Ford-O-Matic, de três marchas, um avanço sobre a transmissão Powerglide da GM (com duas).
O modelo 1951 também se destacava pela frente reestilizada, com duas turbinas menores e um friso cromado sobre o vinco das laterais, caso do Custom Sedan das fotos acima. Ele integra o acervo do colecionador Pedro José de Souza Neto, dono da PJS Restaurações Especiais.
O triunfo dessa primeira geração pós-guerra pavimentou o sucesso da Ford nas décadas seguintes. Entre altos e baixos, Henry Ford II permaneceu na presidência até 1960 e integrou o conselho administrativo até sua aposentadoria compulsória, em 1982. Porém, manteve influência direta nas decisões da empresa até seu falecimento, em 1987.
Veterano da Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II disse em meados dos anos 1970 que nenhum carro com seu sobrenome usaria motor japonês. Tudo indica que ele se esqueceu da picape Ford Courier, que em 1971 era fabricada pela japonesa Mazda.

Willys Whippet, Estados Unidos

Willys Whippet, Estados Unidos
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John Willys iniciou sua bem-sucedida carreira automotiva como um representante comercial da The Overland Automobile Company. Em 1907, porém, a empresa enfrentava sérios problemas financeiros e administrativos. Ele identificou a oportunidade de produzir seus próprios automóveis e adquiriu a companhia, rebatizando-a como Willys-Overland Motor Company.
Rapidamente a Willys tornou-se o segundo maior fabricante dos EUA (atrás apenas da Ford), mas quase fechou as portas em 1920, quando o executivo Walter Chrysler tentou assumir o comando. Pouco tempo depois, pequenos automóveis europeus começaram a ser vistos na sede da empresa em Toledo, Ohio. Eles serviriam de inspiração para a nova investida de John Willys: o Whippet. O objetivo era conceber um veículo totalmente novo, com apelo popular e produzido em grandes volumes.
Dirigido pelo engenheiro A. J. Baker, o departamento de engenharia da Willys descartou a ideia de apenas replicar projetos estrangeiros. A realidade norte-americana era diversa da Europa, então seria melhor conceber um projeto próprio capaz de estabelecer um novo padrão de automóvel popular. O Whippet deveria ser bonito, avançado e, sobretudo, mais acessível que os Willys tradicionais.
Apresentado em maio de 1926, o Whippet 96 foi alvo de uma intensa campanha publicitária, motivando milhares de interessados a visitar as concessionárias para conhecer o carro que prometia revolucionar o mercado. Com 3,65 m de comprimento e 2,54 de entre-eixos, era o menor automóvel norte-americano, inicialmente oferecido sob a marca Overland pela bagatela de US$ 525.
Simplesmente não havia outra opção tão bela ou com o mesmo refinamento técnico pelo mesmo valor: seu motor era um moderno quatro cilindros de 2,2 litros e 31 cv, com lubrificação forçada (e não por salpico) e sistema de refrigeração com bomba d’água – tecnologia descartada por Henry Ford em seu modelo T. Outra primazia eram os freios nas quatro rodas, numa época em que os concorrentes ofereciam o equipamento apenas nas rodas traseiras.
Apesar de compacto, o Whippet oferecia um interior espaçoso e muito bem-acabado: aliado ao estilo europeu, a qualidade de construção tornou a concorrência obsoleta da noite para o dia. Havia nada menos que 15 combinações possíveis de carroceria, entre cupês, sedãs, conversíveis, roadsters e até utilitários. Com tantas virtudes, a demanda superou a marca de 110.000 unidades distribuídas entre os mercados dos Estados Unidos, Canadá e Austrália.
Após a extinção da marca Overland em 1927, o Whippet assumiu identidade própria e ganhou a opção de um motor de seis cilindros com sete mancais. Era o mais barato do mercado: US$ 695. Denominado 93A, se diferenciava do modelo 96 por ser uma evolução do velho Overland 6, com 2,9 litros e 40 cv. Mesmo antiquado, estabeleceu a média horária de 90,54 km/h durante uma prova de 24 horas no autódromo de Indianápolis.
O modelo que ilustra a reportagem pertence aos colecionadores Álvaro e Thamiris Tognini e está na família desde a década de 50: “Nós o ganhamos de um tio, em estado deplorável: foi completamente restaurado em um processo que demorou 12 anos. É o único modelo com essa carroceria no Brasil”.
Restabelecida no mercado, a Willys apresentou o Whippet 96A em janeiro de 1929. Reestilizado, seu entre-eixos crescia para 2,62 m e a cilindrada do motor de quatro cilindros subia para 2,4 litros, resultando em 40 cv e velocidade máxima ao redor de 96 Km/h. A principal inovação era o Finger Tip Control: motor de partida, faróis e buzina acionados por um botão no centro do volante.
De 1928 até 1929 foram produzidas 242.000 unidades, colocando a Willys na terceira posição em vendas. Mas a concorrência não deu trégua: a Ford mantinha-se na liderança com seu Modelo A, a Chevrolet preparou seu lendário motor de seis cilindros e Walter Chrysler apresentou o possante Plymouth U de 45 cv. Seriamente afetada pela Crise de 1929, a marca finalmente deixa de existir em 1931, dois anos antes da falência da Willys-Overland.
A marca continuaria a existir nas mãos de outros acionistas, e chegaria inclusive ao Brasil, onde teve papel fundamental no início da indústria automotiva nacional, alinhando modelos clássicos como o Aero Willys, Gordini, Interlagos, e Itamaraty. Mas essa já é outra história.
Bem projetado, o motor de quatro cilindros do Whippet era tão avançado para sua época que serviu de base para o desenvolvimento de outro lendário motor: o Willys L134. Apelidado de Go Devil, ele fez fama nos campos de batalha com o Jeep Willys MB.

Studebaker Champion 1951, Estados Unidos

Studebaker Champion 1951, Estados Unidos
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Em maio de 1946, os carros das três grandes de Detroit – General Motors, Ford e Chrysler – ainda eram modelos pré-guerra com retoques visuais.
A renovação chegou mais rápido por um fabricante menor, de South Bend, Indiana. A nova linha Studebaker era a primeira 100% inédita. Mereceu até matéria de dez páginas na famosa revista Life.
Obra de Virgil Exner e Robert Bourke, os Stude 1947 se tornaram clássicos do design automotivo, precursores de um futuro que dura até hoje.
Para-lamas dianteiros, capô e faróis vinham embutidos num conjunto predominantemente retangular. Atrás havia um terceiro volume, fosse o sedã de duas ou quatro portas ou o conversível.
Ainda era possível optar entre as largas colunas traseiras e as três janelas do cupê para três ocupantes ou o criativo Starlight (luz das estrelas), com a janela de trás panorâmica e espaço para cinco. Com frente e traseira parecidas, dizia-se que o Stude ia e voltava ao mesmo tempo.
A linha de um modelo era subdividida em séries: o Champion tinha 284 cm no entre-eixos; o Commander, 302 e o topo-de-linha Land Cruiser, 312. O motor era um seis-cilindros de 2,8 litros e 80 cv no Champion e 3,7 litros e 94 cv nos demais.
Os instrumentos do painel emitiam “luz negra”, tecnologia de iluminação dos aviões de guerra. O destaque técnico eram os pioneiros freios autoajustáveis (se adaptavam ao desgaste) e, entre os acessórios, um sistema que evitava que o carro recuasse na saída em ladeiras.
Em 1949, a concorrência enfim renovou suas linhas, o que fez a Studebaker atualizar o visual no ano seguinte. Acima da grade bipartida inferior, Bourke criou um desenho inspirado numa turbina de avião, mas o miolo em forma de ogiva ganhou o apelido de “bullet nose” (nariz-bala).
O carro das fotos é um Champion Regal Starlight 1951. Nele, sobra espaço para cinco. Os encostos de braço laterais de trás basculam revelando dois porta-objetos.
O câmbio não sincronizado pede perícia para as trocas. Sobra vigor em primeira, mas a terceira termina antes do motor. Com 85 cv, ele responde com alguma demora e carece de potência em subidas. Os freios respondem rápido, sem travar ou trepidar. Já a maciez da suspensão absorve quase tudo.
Em 1952, centenário da ex-fabricante de carroças Studebaker, a sensação era o novo cupê hardtop, o Starliner, que perdia o “bullet nose”. Foi o último ano dessa inovadora geração, antes de a linha 1953 criada por Raymond Loewy conseguir mais uma vez levar o design automotivo bem adiante.
Com a linha de 1947 a 1952, a Studebaker libertou o automóvel de vez das influências estéticas vindas das carruagens e deu a ele a essência da forma do que ele é hoje. Um dos designers mais laureados do auge de Detroit, Virgil Exner saiu em 1949 da Studebaker para criar na Chrysler alguns dos carros mais inovadores dos anos 50. Baixa, longa e imponente, a linha 1957 parecia deixar toda a indústria dez anos para trás.

A Complexa História do Início da Fabricação do Volkswagen Fusca no Brasil, Artigo

A Complexa História do Início da Fabricação do Volkswagen Fusca no Brasil, Artigo
Artigo

Você já viu essa foto por aí. Ela é divulgada há anos pela própria Volkswagen para ilustrar o início da fabricação nacional do Fusca na fábrica da Anchieta, em 1959. Mas não é isso que ela retrata.

A foto realmente foi feita na fábrica da Anchieta, mas dois anos antes, em 1957 – ano marcado pelo início da fabricação nacional da Kombi.

Esta cena retrata a entrega de 40 carros para a Rádio Patrulha Paulista. A notícia publicada em 11/03/1957 no jornal O Globo diz, inclusive, que estes carros foram importados e finalizados na fábrica brasileira da Volkswagen.

A descoberta é de Alexander Gromow, especialista em Fusca, autor de dois livros sobre o modelo e ex-presidente do Fusca Clube do Brasil, no site Maxicar. Ou seja: a história é tão complexa que a própria fabricante acabou se confundindo ao contá-la.

Há notícias de Fuscas trazidos por padres alemães no final da década de 40. A primeira operação comercial, porém, começou em 1950, quando a Brasmotor trouxe 30 Volkswagen Sedan (nome oficial do Fusca) da Alemanha. Deu tão certo que no ano seguinte a empresa já trazia kits para montar o carro no Brasil.

O negócio era feito com colaboração da Volks, mas o contrato entre as duas acabaria em junho de 1953. A Volkswagen se preparou para isso com o início sua operação oficial no país em março daquele ano.

A sede era um galpão alugado na Rua do Manifesto, no bairro paulistano do Ipiranga. Ali mesmo seriam montados os Fusca e Kombi a partir do início de 1954, ainda com kits importados da Alemanha. Até então, a Kombi chegava ao Brasil praticamente pronta. 

A fábrica da Via Anchieta começou a ser construída em 1956. De acordo com Gromow, a construção foi muito rápida e conforme suas alas ficavam prontas, setores do galpão do Ipiranga eram transferidos para lá. É o que explica os carros importados sendo finalizados lá na foto acima.

A fabricação do Fusca no país começou ali, de fato, em 3 de janeiro de 1959. “A Volkswagen já havia anunciado o lançamento do Fusca para 7 de janeiro. Provavelmente estavam atrasados, então iniciaram a produção em um sábado para ter carros em algumas lojas na data marcada”, conta Gromow. Agora o Fusca tinha 54% de nacionalização.

A diferença mais notável entre os Fuscas montados com peças importadas da Alemanha e os com lataria estampada em São Bernardo do Campo (SP) está na janela traseira retangular, maior que a antiga oval.

A novidade estreou na Alemanha no final de 1958. Todos os Fuscas montados com peças importadas tinham janela oval.

Também foram adotados: um novo volante “cálice”; maçanetas externas com botão de acionamento; para-sol emborrachado; dínamo de 160 Watts; novas opções de cores.

Isso está registrado em notícia do Jornal do Brasil de 16/01/1959, que também relata que não houve qualquer solenidade para o início da fabricação nacional.

A fábrica só foi inaugurada de fato em 18 de novembro de 1959, agora sim com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek, do presidente mundial da Volkswagen, Heinrich Nordhoff, e do presidente da Volkswagen do Brasil Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk.

Volkswagen Delivery Express, Brasil

Volkswagen Delivery Express, Brasil
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Se a Volkswagen Amarok é um carro de passeio disfarçado de picape, o novo Volkswagen Delivery Express é um caminhão disfarçado de picape.

O preço, por sinal, é igual: por R$ 141.000 leva-se o Express Trend ou uma Amarok 2.0 SE.

Menor integrante da nova geração dos Delivery, o Express é o primeiro caminhão Volkswagen que pode ser dirigido por motoristas comuns, com habilitação B.

O segredo está no peso bruto total (PBT), a soma do veículo com sua capacidade de carga.

A carteira B permite dirigir veículos com até oito passageiros e que não excedam os 3.500 kg – que é justamente o PBT homologado do Delivery Express (o PBT técnico é de 4.000 kg).

Em outras palavras, quem dirige um Gol ou uma Amarok pode dirigir o Express, mas não pode dirigir uma RAM 2500, que tem PBT de 4.536 kg.

Quem quiser trabalhar dirigindo o Express só precisará incluir na habilitação que exerce atividade remunerada, mesma exigência para taxistas e motoristas de aplicativos como Uber e Cabify.

Para a legislação, o Express é como um Kia Bongo ou um Hyundai HR.

Paga o pedágio de automóvel e não tem nenhuma restrição de circulação em cidades ou estradas – nem mesmo de velocidade.

Porém, é obrigado a ter freios ABS, airbags frontais (o do carona, com 160 litros, é o maior da América Latina por conta do tamanho da cabine) e cintos com pré-tensionadores – em 2022, deverá ter controle de estabilidade (ESP).

A versão Trend ainda traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, piloto automático, leds diurnos, faróis de neblina e retrovisores elétricos.

Você não entra no Delivery Express, você sobe. Os degraus de acesso ficam escondidos pelas portas, estratégia comum em caminhões modernos para melhorar a aerodinâmica e dificultar assaltos.

A cabine com espaço confortável para três ocupantes é igual em todas as versões (a maior tem PBT de 13,2 toneladas).

Ampla, ela permite caminhar de um lado a outro dela sem dificuldades, pois a alavanca de câmbio fica bem próxima dos assentos.

Há vários porta-objetos. No teto, há uma prateleira e nichos que poderiam ser ocupados por um rádio PX, por exemplo.

Divisórias atrás dos bancos organizam os objetos colocados ali.

Ainda é possível rebater o banco do meio e usar ele como mesa de anotações ou para apoiar comida e garrafas.

Os bancos com espuma firme são característicos dos automóveis da Volkswagen, mas só nos caminhões usam tecido que repele água.

O encosto vertical, o volante enorme, os pedais separados pela coluna de direção e o fato de estar sentado sobre o eixo dianteiro só me lembram um Volks: a Kombi.

Mas os comandos de acendimento dos faróis, botões do ar-condicionado e o quadro de instrumentos parecem ter saído de um Fox. São peças parecidas, porém mais robustas e duráveis.

A Volkswagen Caminhões diz que usar exatamente os mesmos componentes de automóveis impõe custos extras.

A haste da seta é um dos poucos componentes de fato iguais.

Viro a chave no contato e o motor acorda. Em vez dos 2.0 ou 3.0 TDI da Amarok, quem vibra embaixo de mim é um 2.8 quatro cilindros turbodiesel Cummins ISF.

São 150 cv e 36,7 mkgf comandados pelo câmbio manual de seis marchas da Eaton – que tem até tomada de força para operar uma prancha de reboque, por exemplo.

Não há capô: para ver o conjunto mecânico, levanta-se a cabine inteira soltando duas travas de segurança, uma interna e outra externa.

Minha primeira vez dirigindo um caminhão é no trânsito de São Paulo, carregando um lastro de 1.000 kg. 

Considerando que o implemento de aço (custa R$ 9.000, é fornecido pela Randon e montado nas dependências da Volkswagen) pesa 400 kg, eu rodaria o dia todo com o Express próximo do limite de 3.500 kg. Esta será a situação mais comum para o Express na vida real.

Na prática, a capacidade de carga (1.085 kg) supera por muito pouco os 1.047 kg da Amarok SE. 

Logo nas primeiras manobras eu me entendo com a embreagem e com o câmbio de engates longos.

A primeira esquina me ensina a abrir mais as curvas, por conta dos 3,60 m de entre-eixos dessa configuração (há a opção de 3 m) e a aproveitar ao máximo o esterçamento das rodas – por sinal, muito maior que o da Amarok.

Os carros parados obrigam a ficar atento às laterais, afinal, são 2,5 m de largura contando os enormes retrovisores, com dois espelhos cada um.

A visão do que se passa ao redor é ótima, mas a câmera de ré (opcional de R$ 1.700), que exibe as imagens no rádio, foi providencial quando precisei estacionar.

Motorista de caminhão tem de ter paciência: ou os outros motoristas não permitem mudar de faixa ou se jogam na frente imaginando que o Delivery será lento, embora sobre força ao 2.8, que equipa até a versão com PBT de 5,8 toneladas.

Na nossa pista de testes, seu 0 a 100 km/h em 20,3 s não surpreendeu (a medição foi feita sem o lastro), porém a retomada de 60 a 100 km/h em 10,7 s foi apenas 1 s mais lenta que a do VW Up! TSI.

Mas o consumo decepciona quem está acostumado com picapes e SUVs diesel: 5,4 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada, bem pior do que um Troller (8,9 km/l e 10,9 km/l).

Ao final do primeiro dia, nada de dor nas costas. Os bancos são anatômicos. Mas o pulso direito reclamou: a alavanca de câmbio está bem posicionada, mas os engates duros do Eaton cansam.

No segundo dia, já com a caçamba vazia, a suspensão não se mostra desconfortável.

Mérito do conjunto dianteiro independente duplo A, que substitui o eixo rígido nas versões mais leves e dá bastante controle em curvas.

A direção do Delivery Express é mais firme que a direção da Amarok, que também tem assistência hidráulica.

O volante da picape fica bobo conforme a velocidade aumenta, enquanto o Delivery mantém peso correto.

Na rodovia, só não é um caminhão ao pagar pedágio. 

A aerodinâmica equivalente à de parede faz o motor se esforçar para manter os 110 km/h e o ruído de vento é quase um manifesto para reduzir a velocidade.

Nem é necessário usar tanto os freios a disco nas quatro rodas, pois o ar cumpre bem sua função.

Nos postos, a desculpa da capacidade de carga não cola: só posso estacionar no espaço destinado aos caminhões e carretas. Ao lado deles sim o Delivery Express parece uma picape.

Na prática, o Express não é uma picape nem um caminhãozinho.

É um caminhão com as mesmas mordomias de um carro no trânsito, mas que não abre mão da área de carga, da manutenção simples e da robustez, atributos valorizados por empresas de transporte e logística.

Não à toa, a MAN (que fabrica os caminhões VW) espera que esta nova versão passe a ser 30% das vendas dos Delivery.

O Delivery Express é mais um veículo criado pela legislação. Serve bem para o transporte de volumes grandes, mas não tão pesados.

Teste de pista

Aceleração de 0 a 100 km/h: 20,3 s

Aceleração de 0 a 1.000 m: 40,8 s – 128,3 km/h

Retomada de 40 a 80 km/h (em D): n/a

Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 10,7 s

Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 19,1 s

Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 19,8 / 34,7 / 81,6 m

Consumo urbano: 5,4 km/l

Consumo rodoviário: 7,8 km/l

Ficha técnica – VW Delivery Express

Preço: R$ 150.700

Motor: diesel, diant., longit., 4 cil, 16V, turbo, 2.776 cm3, 150 cv a 3.500 rpm, 36,7 mkgf de 1.400 a 2.800 rpm

Câmbio: manual, 6 marchas, tração traseira

Suspensão: Duplo A (dianteira) eixo rígido (traseira)

Freios: disco ventilado nas quatro rodas

Direção: hidráulica

Rodas e pneus: 205/75 R16

Dimensões: compr., 624 cm; largura, 202,5 cm; alt., 237,6 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 2.015 kg; capacidade de carga sem implemento: 1.485 kg; PBT homologado, 3.500 kg; PBT técnico, 4.000 kg; tanque, 80 l

Plantação de Café, Estado do Rio de Janeiro, Brasil (Plantação de Café) - Johann Jacob Steinmann

Plantação de Café, Estado do Rio de Janeiro, Brasil (Plantação de Café) - Johann Jacob Steinmann
Estado do Rio de Janeiro - RJ
Faz parte do livro "Souvenirs de Rio de Janeiro"
Acervo Coleção Brasiliana Itaú São Paulo Brasil (Fotos 1 e 2)
Acervo Biblioteca Nacional Rio de Janeiro Brasil (Fotos 3 e 4)
Água tinta colorida à mão - 23x30 - 1834-1835