Imagens do Irã Antes da Revolução de Islâmica de 1979, Irã, Artigo

 Não existiam códigos islâmicos para se vestir.

Primeira eleição com voto feminino em 1963 (embora houvessem fraudes).

Jovens em roupas ocidentais na praia.

Jovens confraternizando sem a questão da religião a influir.

 Construções de caráter laico.

Professoras uniformizadas ao modo ocidental, ainda que em roupas de caráter militar.

Família fazendo piquenique com roupas ocidentais.


Imagens do Irã Antes da Revolução de Islâmica de 1979, Irã, Artigo
Irã
Fotografia - Artigo

Antes da Revolução Islâmica de 1979, o Irã era um dos países mais ocidentalizados do Oriente Médio, se desenvolvendo economicamente.

Até os anos 1970, o Irã foi um país comandado por uma estrutura milenar de poder ligado à figura do xá, um cargo monárquico que remete ao Império Aquemênida, sendo caracterizado pelos poderes plenos do rei. Existe uma memória indenitária que se afasta do Islã e se aproxima da Pérsia de Ciro, o Grande. O principal xá persa foi seu último, Reza Pahlavi, responsável por um movimento de alinhamento com o Ocidente conhecido como Revolução Branca.

A Pérsia de Pahlevi seguia o legado de modernização econômica e cultural do rei anterior, Reza Xá, mas agravando algumas posições. Com Pahlavi, o petróleo foi estatizado, reformas econômicas de dinamização da produção foram implementadas, a secularização da religião foi incentivada, fomentou-se a indústria e concedeu-se direito ao voto às mulheres, com o objetivo de transformar o Irã numa potência mundial.

Entretanto, Pahlavi perdeu credibilidade nos anos 1970, principalmente entre os religiosos, com a não aproximação do Islã com o governo pela concentração de renda gerada por suas reformas. Além disso, também se distanciou dos nacionalistas - o governo foi responsável por uma aproximação forte com o Ocidente, tornando o padrão de consumo persa obrigatoriamente mimetizado ao da Europa, além de um grande alinhamento com os Estados Unidos. 

Também existia uma corrupção gigantesca em todos os níveis de governo, praticada pelo próprio Pahlavi, seus parentes e principais expoentes de seu governo.

Outro problema era a repressão a opositores pela polícia política de Pahlavi.

Como consequência, o governo do xá foi desestabilizado, com perdas importantes de aliados da sociedade civil, levando à crise do governo ocidentalizante do Irã. Em 1979, uma revolução nacionalista, fundamentalista religiosa e anti-ocidente tomou curso em Teerã, comandada pelo Aiatolá Khomeini, dando origem à República Islâmica que conhecemos hoje na Pérsia Moderna.

É difícil opinar sem conhecer a realidade local, mas, tomando por base o que vemos em fotos, notícias, livros, relatos, etc, acredito que possa ter melhorado no que tange a corrupção e alguns indicadores sociais, mas, em outros segmentos, como tecnologia, pesquisa, liberdade, direitos humanos, fanatismo religioso, etc,  piorou demais, tornando-se em certas situações, um país extremamente atrasado.

A sorte do Irã é que está em cima de milhões de barris de petróleo e isso vem mantendo e financiando o país. Mas é um recurso finito. Um dia vai acabar e teremos sérios problemas por lá.

A repressão, que existia nos tempos de Pahlavi, continua acontecendo. Só mudaram os repressores.

Pessoalmente nunca aprovo religião no lugar de ciência. Sempre termina em m...

Cantareira, São Paulo, Brasil

Cantareira, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Foto Postal N. 122
Fotografia - Cartão Postal

Recanto Oriental, Parque Farroupilha / Parque da Redenção, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

Recanto Oriental, Parque Farroupilha / Parque da Redenção, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal

Correios, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil

Correios, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil
Petrópolis - RJ
R. Haack
Fotografia - Cartão Postal

Avícola, Bairro do Cambuci, 1967, São Paulo, Brasil

Avícola, Bairro do Cambuci, 1967, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Nota do blog: Antigamente existiam avícolas como a da foto que vendiam o frango vivo ou abatiam na hora para o cliente. Existiam essas gaiolas com os frangos para que você escolhesse o bicho (coitado) que seria "vítima" da sua fome. Uma das memórias que tenho de quando morei em São Paulo (até meus 9 anos) é de ir com a minha mãe em uma dessas avícolas no Brás (na rua Carneiro Leão, se não me falha a memória), quando minha mãe pediu ao atendente 1 kg de filé de peito de frango com a expressa recomendação de que queria "bem fininho", para render mais bifes. O atendente providenciou de acordo com o pedido, enrolou os bifes naquele papel de embalagem que se utilizava em açougues na época (minha mãe reclamou pois achava aquilo sujo) e entregou para minha mãe. Ela pagou e fomos embora. Na época havia um congelamento de preços da carne bovina instituído pelo Governo, que fez o produto sumir do mercado. Com isso o preço do frango foi para as alturas, e o do filé do frango ainda mais (minha mãe reclamou do preço durante o caminho de casa). Chegando lá, minha mãe empanou os bifes com farinha de rosca e gema de ovo em uma forma de alumínio que ela tinha e fritou. Lembro que os bifes foram meio racionados naquele dia (foram 1 ou 2 apenas por pessoa...rs) mas estavam deliciosos, embora acabaram enrugando em virtude serem fininhos...rs. Eu sonho com essa cena direto, nunca esqueci...rs.

Lincoln Cosmopolitan 1952, Estados Unidos

Lincoln Cosmopolitan 1952, Estados Unidos
Fotografia

No fim dos anos 40 chegara a hora de dar adeus aos carros do pré-guerra, defasados em tecnologia e estilo.

A Cadillac saiu na frente em 1948, mas obteve uma resposta à altura no ano seguinte, quando a Lincoln (divisão de luxo da Ford) apresentou seu novo topo de linha: o Cosmopolitan.

Seu objetivo era resgatar o prestígio que a marca conquistara com o Continental, um dos mais belos carros de seu tempo.

Junto, o modelo de entrada Zephyr dava lugar à versão mais simples e sem nome do Cosmopolitan, baseada nos modelos da Mercury, divisão intermediária da Ford.

O Cosmopolitan fez jus ao nome e passou a ditar a moda em todos os cantos do mundo.

Os para-lamas eram incorporados à carroceria e o capô proeminente ficava levemente abaulado.

Faróis e lanternas embutidos fizeram sucesso e inspiraram customizadores em todo o mundo.

As duas versões faziam parte de uma inteligente estratégia: o Cosmopolitan era maior (5,59 metros), mais espaçoso e tinha acabamento melhor.

O carro de entrada era menos vistoso, mas ganhava agilidade com 10 cm a menos no entre-eixos (“só” 3,07 metros) e 22 cm no comprimento.

O rodar suave levou o Cosmopolitan à Casa Branca, transportando o presidente Harry Truman. Foi tão bem que serviu aos sucessores Dwight D. Eisenhower e John F. Kennedy.

Nem problemas crônicos foram capazes de abalar sua reputação, caso do acabamento falho e da infiltração de água e poeira.

Além de conversível e limusine, havia o cupê, o sedã de dois volumes (Sport Sedan) e o de três (Town Sedan), estes com portas suicidas.

Todos com o motor InVincible 8, de 5,5 litros. Era o maior V8 feito pela Ford.

Seus 152 cv eram imbatíveis diante do V8 5.5 da Cadillac, de 160 cv.

Por isso, o Cosmopolitan foi o primeiro americano do pós-guerra a bater as 100 milhas por hora (160,9 km/h).

E ele disparava nas vendas: 73.507 carros em 1949, recorde que duraria 23 anos.

Essa aptidão para alta velocidade levou-o às pistas: em 1950, venceu as duas primeiras provas da Nascar e foi o escolhido por 16 pilotos que estrearam na primeira Carrera Panamericana.

Em 1951 vieram alguns retoques e o Capri, versão de luxo do cupê, promovido no ano seguinte a topo de linha, o que rebaixou o Cosmopolitan a carro de entrada.

Resenhados em 1952, os dois passaram a vir só como sedã e cupê hardtop, caso do Cosmopolitan das fotos dessa matéria.

O desenho dos novos Lincoln ficou repleto de detalhes e veio um V8 5.2 de 160 cv.

Evoluído, o Cosmopolitan passou o bastão ao Capri, que levou os quatro primeiros lugares da Panamericana de 1952 e 1953 e a dobradinha em 1954.

Naquele ano ele encerrou a carreira, mostrando que não havia fronteiras para seu estilo, luxo e desempenho.

Em 1949, a Ford ainda não havia desenvolvido sua própria transmissão automática, mas não poderia deixar a Lincoln em um patamar inferior ao da Cadillac.

A solução foi inusitada e curiosa para a época: adquirir a mesma transmissão Hydramatic da arquirrival GM.

Hyundai HB20 2020, Brasil

Hyundai HB20 2020, Brasil
Cor: Branco Atlas
Fotografia

Testamos o novo HB20 1.0 TGDI. Semanas atrás, o Chevrolet Onix Plus estabeleceu um novo patamar de desempenho e consumo na categoria ao superar, em nossos testes instrumentados, o VW Virtus TSI, até então a referência do segmento. Pois agora chegou a vez de o novo Hyundai HB20 2020 ir para a pista, primeiro na versão hatch. Embora tenha mantido os motores aspirados 1.0 e 1.6 (este com 2 cv a mais), a estrela da linha é o novo 1.0 turbo com injeção direta (TGDI), ligado ao câmbio automático de 6 marchas. Como o novo Onix hatch ainda não foi lançado, deixamos o comparativo completo para depois. Mas já alinhamos os dados do coreano renovado com os do Polo TSI e os do Onix Plus, que dão uma boa ideia do que esperar do hatch. 

Assim como o Onix turbo, o HB20 TGDI não supera os modelos da VW no papel: com a chegada da injeção direta, o tricilíndrico turbinado da Hyundai subiu a 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque tanto no etanol quanto na gasolina. O motor Ecotec da GM, ainda com injeção no coletor, entrega 116 cv e 16,8 kgfm. E o TSI da VW rende 128 cv e 20,4 kgfm. Em todos os casos, são pareados a transmissões automáticas de 6 marchas - o Onix é o único que ofertará o motor turbo em conjunto com uma caixa manual nas versões mais baratas. 

Além do motor, outras novidades do HB20 incluem borboletas na direção para trocas manuais (também oferecidas no VW) e um retrabalho na estrutura e na suspensão, que ficaram mais rígidas nos dois casos. A direção também é nova, finalmente com assistência elétrica. O HB20 antigo com motor 1.6 sempre foi esperto, mas sua condução era muito mais voltada ao conforto que à dinâmica. Isso mudou neste novo modelo. 

A Hyundai chama este HB20 de segunda geração. Se considerarmos que a plataforma foi mantida e partes vitais da estrutura também (basta ver as colunas A e B), eu diria que se trata de uma reforma profunda no modelo original. Não é outro carro como no caso do novo Onix em relação ao Joy, por exemplo. O design que a princípio dividiu opiniões me pareceu mais consensual ao vivo do que em fotos, mas, de fato, está longe de causar o mesmo impacto positivo do carro de 2012. Trata-se de uma atualização sobre o mesmo tema, com sacadas interessantes como a coluna C coberta com um plástico preto para criar a impressão de teto flutuante. Embora não tenha morrido de amores pelo visual, eu não deixaria de comprá-lo por isso.

Até porque, na parte que mais interessa, o novo HB20 é dos melhores da turma. Se o antigo já se destacava pelo interior caprichado, o novo se posiciona claramente acima de Polo e Onix na qualidade de construção. Seja pelo desenho do painel ou pelo acabamento, o Hyundai agrada à visão e ao tato. Ainda usa plásticos rígidos, mas de aspecto superior ao dos rivais, sem qualquer vestígio de rebarbas e com texturas agradáveis, por exemplo. O volante é novo, com desenho bonito, e nesta versão Diamond Plus (topo de linha) vem revestido com couro que lembra o toque dos carros da Audi, enquanto a multimídia agora é do tipo flutuante, em posição destacada no alto do painel. 

O quadro de instrumentos chega a ser curioso, por conta da disposição dos instrumentos - conta-giros analógico à esquerda e velocímetro digital. Remete, não por acaso, ao antigo Onix, mas com mostradores e uma telinha mais caprichada. O que não deve agradar a todos é a opção da Hyundai pela cor marrom do interior (no painel, laterais de porta e nos bancos), ainda mais por ser combinada ao azul. Para meu gosto, por exemplo, o cinza claro da versão sedã (HB20S) ficou muito mais interessante.   

Cores do acabamento à parte, o novo HB20 é um bom lugar para se estar. Os bancos são confortáveis e a posição de dirigir é muito boa, com um apoio bem definido para o pé esquerdo e o volante de dupla regulagem (altura e profundidade), com bom range. Atrás, o entre-eixos alongado melhorou não somente o espaço para as pernas como também o acesso ao banco traseiro, uma vez que as portas de trás ficaram maiores. Não é um latifúndio, mas me pareceu melhor que o Polo e o Onix hatch (que tem entre-eixos mais curto que o do sedã) neste aspecto. Já o porta-malas seguiu com os 300 litros, o que é a média da categoria.  

A boa sacada de ter um porta-objetos com tampa corrediça foi mantida pela Hyundai, permitindo manter o celular (há tomada 12V e porta USB lá dentro) e a carteira escondidos de olhares alheios. Já o ar-condicionado digital é pra inglês ver: trata-se de um sistema analógico apenas com visor digital, sem opção de temperatura (varia entre High e Low) ou ajuste automático. Temos partida por botão com chave presencial e novos itens de segurança como o controle de estabilidade, o alerta de saída de faixas e a frenagem automática de emergência em baixas velocidades. Airbags são 4, frontais e laterais (como no Polo, enquanto Onix vem com 6). 

Se a frenagem automática é útil para evitar pequenos acidentes de trânsito, o alerta de saída de faixa do HB20 ainda é bem rudimentar. O sistema tem dificuldade de ler as faixas (têm que estar muito bem pintadas) e só emite o alerta (sonoro e visual) quando o carro já entrou na pista ao lado, além de não haver qualquer intervenção no volante. 

Logo nas primeiras andanças com o novo HB20 1.0 TGDI já se percebe que a Hyundai foi muito feliz no acerto entre motor e câmbio. O hatch arranca com vontade e, rapidamente, já se está numa velocidade superior ao limite de via (olha a multa...). É uma energia que agrada bastante na cidade, com saídas rápidas e trocas de marcha na hora certa, com muita suavidade. É sem dúvida uma transmissão melhor que a dos rivais, unindo a ausência de trancos do Onix com a opção de trocas manuais pela borboleta do Polo. Usando esse recurso, as mudanças são rápidas e não desapontam numa condução mais animada. O que, aliás, deixou de ser um esforço para o HB20. O antigo andava bem, mas andar forte não era muito a dele. Agora a direção está bem mais esperta e comunicativa (não fica mais boba em velocidades de viagem), enquanto a suspensão mais firme segura bem melhor os balanços da carroceria - merecia rodas aro 16" com pneus 195/55 para ampliar o limite. Isso sem falar nos freios, que foram exemplares no teste, fazendo o hatch parar em espaços muito menores que os da concorrência (mesmo com tambores na traseira).

Como esperado pela vivacidade nas ruas, o HB20 TGDI fez bonito na pista. Acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 9,4 segundos, contra 9,7 s do Polo e 9,8 s do Onix Plus (o hatch da GM tende a baixar esse tempo). Isso mostra que o tempo divulgado pela Hyundai, de 10,7 s, é um tanto conservador - e possivelmente foi feito em Drive, enquanto em nossos testes as passagens melhoraram quase 1 segundo usando o câmbio no modo manual, porém deixando ele mesmo fazer as trocas. Nas retomadas, o coreano também superou os rivais, obtendo tempos abaixo de 7 segundos tanto na prova de 40 a 100 km/h quanto na de 80 a 120 km/h.

Não bastasse superar os oponentes na pista, o HB20 TGDI também foi superior a Polo e Onix no consumo. Registrou 13,2 km/litro de etanol na estrada e, na cidade, ajudado pelo recurso do start-stop (que mostrou funcionamento um tanto afobado, desligando o motor ao menor sinal de parada). chegou a 8,8 km/litro. O VW obteve médias de 12,5 e 8,5 km/litro e o GM, de 8,6 e 12,9 km/litro, respectivamente, na estrada e cidade - lembrando, novamente, que os números do Onix são do sedã. 

Ainda sobre o motor, o tricilíndrico turbinado da Hyundai mostrou temperamento mais próximo ao do TSI da VW, com um pouco mais de ruído e vibração que o Ecotec da GM, porém, com um bom trabalho de coxins, os ocupantes pouco sentem o incômodo na cabine. E, por falar em conforto, o novo HB20 mudou o tratamento com seus passageiros. Como dito anteriormente, a suspensão ficou mais firme, o que aumentou um pouco o repasse de pequenas imperfeições do asfalto para a cabine. Mas, em compensação, acabaram aquelas batidas secas de fim de curso, que afetavam o antigo modelo principalmente na suspensão traseira, quando carregado.  

A história recente dos hatches compactos no Brasil pode ser dividida entre antes do Hyundai HB20 e depois dele. Pensado na época como o anti-Gol, que liderou o mercado nacional por quase 30 anos, o hatch coreano chegou ao mercado trazendo um novo padrão de design, equipamentos e, principalmente, qualidade para o segmento de entrada. O novo não tem o mesmo impacto por seguir uma filosofia de continuidade, mas, ao menos nesse primeiro teste, mostrou que vai brigar pesado pelo posto de referência da categoria. Pena que a Hyundai deixou o motor TGDI reservado às versões mais caras, o que faz com que essa Diamond Plus de R$ 77.990 não tenha chances contra o novo Onix em termos de custo-benefício. 

Hyundai HB20 2020, Brasil

Hyundai HB20 2020, Brasil
Fotografia

Há muito tempo a reestilização de um modelo não causava tanta polêmica como a do novo Hyundai HB20. Quando foi lançado, em 2012, seu design ousado foi um dos pontos fortes que conquistou uma legião de fãs e fez o hatch e o sedã figurarem entre os mais emplacados do país. A “nova geração” do HB20, como a Hyundai prefere chamar, chega ao mercado junto com também reestilizado Chevrolet Onix, seu principal concorrente, que parece ter tido receptividade melhor. Mas o modelo da marca coreana tem suas qualidades, como o bom conjunto mecânico, e versões com diferentes pacotes de equipamentos.

Diz o ditado popular que gosto não se discute e cada um tem o seu, ou que beleza é subjetiva. Pois bem, mas assim que as imagens do HB20 foram divulgadas pela imprensa especializada, logo vieram as primeiras reações. Entre os comentários, muitos foram enfáticos, dizendo que “conseguiram piorar o carro” em relação ao anterior. O argumento é que o desenho da grade, agora maior, conferiu ao modelo uma expressão triste, lembrando a boca do Coringa, arqui-inimigo do Batman. Alguns chegaram a dizer que, no hatch, não há equilíbrio entre a frente e a traseira, observação que não foi feita em relação ao sedã. O certo é que, no Brasil, o visual conta pontos e pode determinar o sucesso ou o fracasso de um modelo.

Mas deixando a subjetividade de lado e partindo para as questões práticas do novo HB20, conferimos o conjunto mecânico do hatch e do sedã durante o lançamento na Bahia. A Hyundai disponibilizou modelos apenas com o motor 1.0 Kappa Turbo, três-cilindros, com potência de 120cv (g/e) e 17,5kgfm de torque já a 1.500rpm, associado ao câmbio automático de seis velocidades, com opções de trocas sequenciais também por meio das aletas atrás do volante.

O hatch impressionou pelo bom desempenho, com respostas rápidas ao comando no acelerador. O três-cilindros tem bom torque em baixas rotações e o turbo atua de forma eficiente, sem sustos, mas quando o giro sobe, o ruído de funcionamento do motor se mostra bem áspero, chegando a incomodar. O câmbio automático foi bem calibrado, com mudanças de marchas no tempo certo, e sem trancos. As suspensões são mais duras, transferindo bem as irregularidades do solo para dentro. Mas garantem boa estabilidade, mesmo para o sedã. Os controles de tração e estabilidade ajudam muito.

No quesito tecnologia, o novo HB20 traz algumas novidades, como o sistema de alerta e frenagem autônomo, que é opcional. Com uma câmera localizada no para-brisa, o sistema detecta a presença de um veículo ou pessoa na frente do carro, que se estiver a uma velocidade de até 50km/h, consegue pará-lo totalmente. Testamos o sistema em pista fechada e funcionou mesmo. O modelo traz ainda o alerta de mudança de faixa, que avisa o motorista com sinais luminosos e sonoros, quatro airbags (de série a partir da versão Diamond 1.0 turbo), controle de tração e estabilidade, auxílio de partida em rampa (estes dois a partir da versão Evolution 1.0 aspirado), sistema de monitoramento da pressão dos pneus e pontos de fixação de cadeiras infantis Isofix e TopTether.

O hatch tem como versão de entrada a Sense 1.0, que custa R$ 46.490, e traz entre os principais itens de série direção com assistência elétrica, ar-condicionado, volante multifuncional, vidros elétricos dianteiros, painel de instrumentos analógico, rodas de aço 14 polegadas com calotas e banco do motorista com ajuste de altura. O concorrente Chevrolet Onix na versão de entrada 1.0 manual (R$ 48.490) traz de série ar-condicionado, direção elétrica, chave canivete, computador de bordo, controlador de limite de velocidade, volante multifuncional, vidros e travas elétricos, banco traseiro bipartido e rebatível, som com Bluetooth e entrada USB dupla, tomadas USB para o banco traseiro e rodas de aço aro 15 polegadas com calotas.

Já a versão Vision 1.0 (R$ 50.490) acrescenta rodas de aço de 15 polegadas com calotas, retrovisores elétricos, sistema multimídia e USB para carregamento rápido do celular, chave canivete, alarme, vidros elétricos com one touch para o motorista, maçanetas externas e retrovisores na cor da carroceria e porta-objetos com tampa deslizante no console. O Onix LT 1.0 manual (R$ 51.590) acrescenta o sistema multimídia MyLink.

O HB20 Evolution 1.0 custa R$ 53.790 e acrescenta rodas de liga leve de 15 polegadas, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, fechamento e abertura dos vidros pela chave canivete, sensor de estacionamento traseiro, ajuste de altura e distância do volante, ar-condicionado digital e painel de instrumentos digital. Os HB20 Vision 1.6 com câmbio manual tem preço de R$ 57.990 e traz os itens da versão Vision 1.0+, grade dianteira cromada e multimídia BlueMedia com entrada USB para carregamento rápido de celular. A mesma versão, porém com câmbio automático de seis velocidades, custa R$ 62.790, e acrescenta controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controlador e limitador de velocidade e apoia braço para o motorista.

A primeira versão do hatch equipada com o motor 1.0 turbo e câmbio automático é a Evolution, custa R$ 67.190, e traz quatro vidros elétricos com one touch, fechamento e abertura dos vidros pela chave canivete, sensor de estacionamento traseiro, painel de instrumentos digital, rodas de liga leve diamantadas e antena tipo barbatana de tubarão. Já a Diamond 1.0 turbo automática, mais completa, chega a R$ 73.590 e acrescenta airbags laterais, smart key com partida do motor por botão, acendimento automático dos faróis, paddle shifts para mudanças de marcha atrás do volante, câmera de ré, faróis com luz de posição em LED, volante revestido em couro, apoio de braço deslizante, sistema stop&go, banco traseiro bipartido, alarme com sensor de presença e retrovisor externo rebatível eletricamente.

A versão Diamond Plus 1.0 turbo automática sobe para R$ 77.990 e traz ainda bancos revestidos em couro, sistema de alerta e frenagem autônomo, alerta de mudança de faixa e sistema de monitoramento da pressão dos pneus. A Hyundai oferece ainda a versão Launch Edition 1.6 automático, por R$ 69.990, equipada com airbags laterais, faróis com luz de posição em LED e acendimento automático, banco traseiro bipartido, câmera de ré, alarme com sensor de presença, retrovisor rebatível eletricamente, smart key com partida do motor por botão e apoia braço central deslizante.