Hyundai HB20 2020, Brasil

Hyundai HB20 2020, Brasil
Cor: Branco Atlas
Fotografia

Testamos o novo HB20 1.0 TGDI. Semanas atrás, o Chevrolet Onix Plus estabeleceu um novo patamar de desempenho e consumo na categoria ao superar, em nossos testes instrumentados, o VW Virtus TSI, até então a referência do segmento. Pois agora chegou a vez de o novo Hyundai HB20 2020 ir para a pista, primeiro na versão hatch. Embora tenha mantido os motores aspirados 1.0 e 1.6 (este com 2 cv a mais), a estrela da linha é o novo 1.0 turbo com injeção direta (TGDI), ligado ao câmbio automático de 6 marchas. Como o novo Onix hatch ainda não foi lançado, deixamos o comparativo completo para depois. Mas já alinhamos os dados do coreano renovado com os do Polo TSI e os do Onix Plus, que dão uma boa ideia do que esperar do hatch. 

Assim como o Onix turbo, o HB20 TGDI não supera os modelos da VW no papel: com a chegada da injeção direta, o tricilíndrico turbinado da Hyundai subiu a 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque tanto no etanol quanto na gasolina. O motor Ecotec da GM, ainda com injeção no coletor, entrega 116 cv e 16,8 kgfm. E o TSI da VW rende 128 cv e 20,4 kgfm. Em todos os casos, são pareados a transmissões automáticas de 6 marchas - o Onix é o único que ofertará o motor turbo em conjunto com uma caixa manual nas versões mais baratas. 

Além do motor, outras novidades do HB20 incluem borboletas na direção para trocas manuais (também oferecidas no VW) e um retrabalho na estrutura e na suspensão, que ficaram mais rígidas nos dois casos. A direção também é nova, finalmente com assistência elétrica. O HB20 antigo com motor 1.6 sempre foi esperto, mas sua condução era muito mais voltada ao conforto que à dinâmica. Isso mudou neste novo modelo. 

A Hyundai chama este HB20 de segunda geração. Se considerarmos que a plataforma foi mantida e partes vitais da estrutura também (basta ver as colunas A e B), eu diria que se trata de uma reforma profunda no modelo original. Não é outro carro como no caso do novo Onix em relação ao Joy, por exemplo. O design que a princípio dividiu opiniões me pareceu mais consensual ao vivo do que em fotos, mas, de fato, está longe de causar o mesmo impacto positivo do carro de 2012. Trata-se de uma atualização sobre o mesmo tema, com sacadas interessantes como a coluna C coberta com um plástico preto para criar a impressão de teto flutuante. Embora não tenha morrido de amores pelo visual, eu não deixaria de comprá-lo por isso.

Até porque, na parte que mais interessa, o novo HB20 é dos melhores da turma. Se o antigo já se destacava pelo interior caprichado, o novo se posiciona claramente acima de Polo e Onix na qualidade de construção. Seja pelo desenho do painel ou pelo acabamento, o Hyundai agrada à visão e ao tato. Ainda usa plásticos rígidos, mas de aspecto superior ao dos rivais, sem qualquer vestígio de rebarbas e com texturas agradáveis, por exemplo. O volante é novo, com desenho bonito, e nesta versão Diamond Plus (topo de linha) vem revestido com couro que lembra o toque dos carros da Audi, enquanto a multimídia agora é do tipo flutuante, em posição destacada no alto do painel. 

O quadro de instrumentos chega a ser curioso, por conta da disposição dos instrumentos - conta-giros analógico à esquerda e velocímetro digital. Remete, não por acaso, ao antigo Onix, mas com mostradores e uma telinha mais caprichada. O que não deve agradar a todos é a opção da Hyundai pela cor marrom do interior (no painel, laterais de porta e nos bancos), ainda mais por ser combinada ao azul. Para meu gosto, por exemplo, o cinza claro da versão sedã (HB20S) ficou muito mais interessante.   

Cores do acabamento à parte, o novo HB20 é um bom lugar para se estar. Os bancos são confortáveis e a posição de dirigir é muito boa, com um apoio bem definido para o pé esquerdo e o volante de dupla regulagem (altura e profundidade), com bom range. Atrás, o entre-eixos alongado melhorou não somente o espaço para as pernas como também o acesso ao banco traseiro, uma vez que as portas de trás ficaram maiores. Não é um latifúndio, mas me pareceu melhor que o Polo e o Onix hatch (que tem entre-eixos mais curto que o do sedã) neste aspecto. Já o porta-malas seguiu com os 300 litros, o que é a média da categoria.  

A boa sacada de ter um porta-objetos com tampa corrediça foi mantida pela Hyundai, permitindo manter o celular (há tomada 12V e porta USB lá dentro) e a carteira escondidos de olhares alheios. Já o ar-condicionado digital é pra inglês ver: trata-se de um sistema analógico apenas com visor digital, sem opção de temperatura (varia entre High e Low) ou ajuste automático. Temos partida por botão com chave presencial e novos itens de segurança como o controle de estabilidade, o alerta de saída de faixas e a frenagem automática de emergência em baixas velocidades. Airbags são 4, frontais e laterais (como no Polo, enquanto Onix vem com 6). 

Se a frenagem automática é útil para evitar pequenos acidentes de trânsito, o alerta de saída de faixa do HB20 ainda é bem rudimentar. O sistema tem dificuldade de ler as faixas (têm que estar muito bem pintadas) e só emite o alerta (sonoro e visual) quando o carro já entrou na pista ao lado, além de não haver qualquer intervenção no volante. 

Logo nas primeiras andanças com o novo HB20 1.0 TGDI já se percebe que a Hyundai foi muito feliz no acerto entre motor e câmbio. O hatch arranca com vontade e, rapidamente, já se está numa velocidade superior ao limite de via (olha a multa...). É uma energia que agrada bastante na cidade, com saídas rápidas e trocas de marcha na hora certa, com muita suavidade. É sem dúvida uma transmissão melhor que a dos rivais, unindo a ausência de trancos do Onix com a opção de trocas manuais pela borboleta do Polo. Usando esse recurso, as mudanças são rápidas e não desapontam numa condução mais animada. O que, aliás, deixou de ser um esforço para o HB20. O antigo andava bem, mas andar forte não era muito a dele. Agora a direção está bem mais esperta e comunicativa (não fica mais boba em velocidades de viagem), enquanto a suspensão mais firme segura bem melhor os balanços da carroceria - merecia rodas aro 16" com pneus 195/55 para ampliar o limite. Isso sem falar nos freios, que foram exemplares no teste, fazendo o hatch parar em espaços muito menores que os da concorrência (mesmo com tambores na traseira).

Como esperado pela vivacidade nas ruas, o HB20 TGDI fez bonito na pista. Acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 9,4 segundos, contra 9,7 s do Polo e 9,8 s do Onix Plus (o hatch da GM tende a baixar esse tempo). Isso mostra que o tempo divulgado pela Hyundai, de 10,7 s, é um tanto conservador - e possivelmente foi feito em Drive, enquanto em nossos testes as passagens melhoraram quase 1 segundo usando o câmbio no modo manual, porém deixando ele mesmo fazer as trocas. Nas retomadas, o coreano também superou os rivais, obtendo tempos abaixo de 7 segundos tanto na prova de 40 a 100 km/h quanto na de 80 a 120 km/h.

Não bastasse superar os oponentes na pista, o HB20 TGDI também foi superior a Polo e Onix no consumo. Registrou 13,2 km/litro de etanol na estrada e, na cidade, ajudado pelo recurso do start-stop (que mostrou funcionamento um tanto afobado, desligando o motor ao menor sinal de parada). chegou a 8,8 km/litro. O VW obteve médias de 12,5 e 8,5 km/litro e o GM, de 8,6 e 12,9 km/litro, respectivamente, na estrada e cidade - lembrando, novamente, que os números do Onix são do sedã. 

Ainda sobre o motor, o tricilíndrico turbinado da Hyundai mostrou temperamento mais próximo ao do TSI da VW, com um pouco mais de ruído e vibração que o Ecotec da GM, porém, com um bom trabalho de coxins, os ocupantes pouco sentem o incômodo na cabine. E, por falar em conforto, o novo HB20 mudou o tratamento com seus passageiros. Como dito anteriormente, a suspensão ficou mais firme, o que aumentou um pouco o repasse de pequenas imperfeições do asfalto para a cabine. Mas, em compensação, acabaram aquelas batidas secas de fim de curso, que afetavam o antigo modelo principalmente na suspensão traseira, quando carregado.  

A história recente dos hatches compactos no Brasil pode ser dividida entre antes do Hyundai HB20 e depois dele. Pensado na época como o anti-Gol, que liderou o mercado nacional por quase 30 anos, o hatch coreano chegou ao mercado trazendo um novo padrão de design, equipamentos e, principalmente, qualidade para o segmento de entrada. O novo não tem o mesmo impacto por seguir uma filosofia de continuidade, mas, ao menos nesse primeiro teste, mostrou que vai brigar pesado pelo posto de referência da categoria. Pena que a Hyundai deixou o motor TGDI reservado às versões mais caras, o que faz com que essa Diamond Plus de R$ 77.990 não tenha chances contra o novo Onix em termos de custo-benefício.