Túnel das Mangueiras, Praça da República, Belém, Pará, Brasil

Túnel das Mangueiras, Praça da República, Belém, Pará, Brasil
Belém - PA
N. 73
Fotografia - Cartão Postal

A Provável Desativação da Pista do Campo de Marte, São Paulo, Brasil

A Provável Desativação da Pista do Campo de Marte, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Prestes a completar seu centenário, o Campo de Marte, aeroporto na Zona Norte de São Paulo e o mais antigo da capital paulista, deverá ser gradualmente desativado para aeronaves de asas fixas. A confirmação partiu do governador do estado, João Doria, que afirmou que a pista de 1.600 metros de comprimento será usada como um polo esportivo, parte de um parque com mais de 1 milhão de metros quadrados.
Doria deu detalhes sobre as mudanças no aeroporto que hoje é usado por escolas de aviação e a aviação geral, além de helicópteros.
O governador ressaltou, no entanto, que as asas rotativas seguirão operando no local, assim como as instalações da Aeronáutica, incluindo um colégio militar que será construído em breve. Ainda segundo Doria, ele terá um encontro com o Ministro da Infraestrura, Tarcísio Freitas, para discutir o cronograma de desativação e voltou a dizer que ela será gradual. Por fim, o governador revelou que soube que o presidente Jair Bolsonaro havia concordado com o fim dos voos de aviões no Campo de Marte, aeroporto administrado pela estatal federal Infraero.
O Campo de Marte surgiu em 1920 como o primeiro aeródromo da capital paulista, mas acabou sendo bombardeado em 1932 durante a Revolução Constitucionalista. No ano seguinte, no entanto, a então recém fundada Vasp inaugurou ali seus primeiros voos, mas a região, sujeita à alagamentos quando o rio Tietê transbordava, acabou sendo preterida como local ideal para ser o principal aeroporto da cidade. Em 1936, o Campo de Marte deu lugar à Congonhas como aeroporto comercial de São Paulo.
Mas antes de ter relevância civil, o Campo de Marte foi desde o começo da aviação militar uma referência em manutenção de aeronaves, primeiro com a Força Pública do Estado de São Paulo e na década de 30 como parque de material aeronáutico do Exército até que foi repassado para a Aeronáutica em 1941, ano de sua criação. Desde então, a área norte passou a contar com hangares e instalações de manutenção como os dos caças F-8 Meteor, F-103 Mirage III e F-5 Tiger II.
Ao mesmo tempo, vários hangares de aviação geral e de helicópteros passaram a ocupar a área sul além de outras instalações complementares como o Hospital da Aeronáutica. Além disso, ali também se encontra o Aeroclube de São Paulo, um dos maiores do país, e que foi fundado em 1932.
Embora não opere voos comerciais, o Campo de Marte é um dos mais movimentados aeroportos do Brasil graças ao grande volume de operações da aviação geral. Isso acarreta reclamações de moradores da região que há muito tempo pedem o fechamento da pista, além da ocorrência de acidentes recentes com aviões.
No entanto, os anúncios do fim dos voos no aeroporto são antigos. Em 2009, por exemplo, a ANTT (agência de transportes terrestres) anunciou que o Campo de Marte seria fechado para dar lugar ao trem-bala estudado para ligar São Paulo a Campinas e Rio de Janeiro.
Dois anos atrás, o mesmo Doria, então prefeito de São Paulo, divulgou um projeto de transformar o Campo de Marte em um parque e construir um museu aeroespacial que receberia o acervo do Museu da TAM, fechado desde 2016, e o excedente de aeronaves do Museu da Aeronáutica do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
É esperar para ver. Mas não se surpreenda se isso tudo mudar. A bagunça da administração pública brasileira não permite cravar 100% em nada.
Na minha visão, deveriam desativar a pista mas manter o local como um museu aeronáutico e com escolas e estabelecimentos voltados ao setor aéreo. Passaria a ser, inclusive, uma atração turística voltada para o segmento aeronáutico na cidade de São Paulo.
Infelizmente, é mais um local histórico que será desfigurado na cidade. Uma pena...

"Non Ducor, Duco", Brasão da Cidade de São Paulo, Brasil

"Non Ducor, Duco", Brasão da Cidade de São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Brasão

O brasão da cidade de São Paulo é obra de um poeta, Guilherme de Almeida, que teve o auxílio de José Wasth Rodrigues, em 1916. A dupla venceu um concurso da prefeitura e recebeu o equivalente hoje a 6 mil reais. O brasão passou a valer em 8 de março de 1917. Em 1986, por ordem do prefeito Jânio Quadros, foi adaptado para se adequar às leis internacionais da heráldica. Durante o Estado Novo, entre 1937 e 1945, seu uso foi proibido por determinação de Getúlio Vargas.

No alto, a coroa de Portugal tem oito torres, cinco visíveis - e guarda um erro. Por padrão heráldico, as portas abaixo das torres deveriam ser pretas. Há uma suposta licença poética para mostrar que a população recebe visitantes “de portas abertas”. Mas a cor correta para isso seria a branca, não a vermelha.

O escudo vermelho tem formato igual ao de Portugal, homenagem aos descobridores do Brasil. A cor foi escolhida por fazer menção a "vitórias, ardis e guerras", segundo a prefeitura da cidade. Dentro do escudo, há um braço armado que segura uma bandeira com haste em forma de lança. Nunca passou por São Paulo alguém vestido com uma armadura. Mas o braço simboliza "ação proveitosa, forte e contínua".

A bandeira, chamada de "pendão farpado", é uma homenagem aos bandeirantes. A cruz da Ordem de Cristo era usada nas caravelas. A haste em forma de lança também foi colocada em homenagem aos bandeirantes. Segundo a prefeitura, é uma alusão "à machada aventureira" de homens como Raposo Tavares e Fernão Dias - hoje nomes de rodovias.

Ramos de cafeeiro dão a volta no brasão, para representar a principal atividade econômica da região. 

Abaixo do escudo, está o dístico "Non Ducor Duco", em latim, que quer dizer "Não sou conduzido, conduzo". De acordo com a lei que regula o uso do brasão, ele "recorda a origem de nossa raça, traduz com a mimosa energia o que é a nossa história, estímulo e exemplo para os demais irmãos".

A Primeira Fábrica da Ford em São Paulo, Bom Retiro, São Paulo, Brasil

A Primeira Fábrica da Ford em São Paulo, Bom Retiro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Uma das regiões mais antigas e tradicionais de São Paulo é o chamado Bom Retiro. Tal bairro, famoso e historicamente importantíssimo para a cidade, guarda em seu interior um belo edifício que já foi uma fábrica da Ford.

O Bom Retiro, que sempre foi margeado pela linha de trem, sempre foi uma importante área para o desenvolvimento industrial da cidade de São Paulo. Mesmo com a grande debandada das empresas da região, ainda existem alguns conglomerados que continuam a realizar suas atividades pelo bairro.

Uma dessas empresas que mais marcou a região e que, infelizmente, não opera mais seus serviços no Bom Retiro é a Ford, grande montadora de veículos. E a instalação dessa fábrica na cidade de São Paulo passa pela própria história do Brasil.

Até o meio da década de 1910, o Brasil e a América do sul possuíam seus veículos essencialmente importados da Europa. Contudo, graças a Primeira Guerra Mundial, a situação se complicou. Com a interrupção da importação de automóveis da Europa, a situação teve que ser adaptada.

A Argentina, primeira filial da América do Sul, contava em 1913 com uma sucursal da Ford e, dali, vinham os veículos Ford T para o território nacional. Tudo isso feito pelo empresário William T. Wright.

No ano seguinte, em 1914, a pequena sucursal da Ford Argentina acabou virando uma filial industrial e, esse fato histórico, facilitou a abertura para que anos mais tarde houvesse uma filial da fábrica em São Paulo.

Em 1919, a filial Argentina transferiu 25 mil dólares para o Brasil criar a Ford Motor Company em nosso território. E os primeiros passos dessa empresa foram dados na Rua Florêncio de Abreu, em um pequeno depósito de dois andares. Ali, iniciaram-se as montagens do Ford T e dos caminhões TT.

A empresa, com isso, tornou-se a primeira fabricante de automóveis a se estabelecer em território nacional. Em 1920, através do então Presidente da República, Epitácio Pessoa, a Ford conseguiu a autorização formal para dar andamento ao processo de instalação de suas operações no Brasil.

Com isso, o pequeno depósito da Florêncio de Abreu foi deixado de lado e o novo endereço seria o antigo ringue de patinação que havia na Praça da República. Na época, a demanda dos brasileiros pelos modelos da Ford era gigante e a empresa acabou vendo a necessidade de criar sua primeira grande fábrica no Brasil.

Para dar andamento a esse empreendimento, foi contratado o engenheiro americano B.R. Brown, o mesmo que havia projetado a fábrica da Ford em Highland Park, nos EUA. Em 1921, após intensos esforços, era inaugurada a primeira fábrica brasileira da Ford Motor Company em São Paulo, mais especificamente, na Rua Sólon, no Bom Retiro.

Com essa nova “casa”, a empresa poderia expandir suas operações e iniciar um processo de prosperidade nos negócios em território nacional. Durante a década de 20, por exemplo, a predominância dos modelos Ford nas ruas de São Paulo e do Brasil era gritante.

No ano de 1923 a produção da fábrica da Rua Sólon, com um time de 124 funcionários, atingia 4700 automóveis e 360 tratores por ano, um número bastante expressivo para a época. Em 1927, visando uma nova ampliação, a Ford adquiriu um terreno na Vila Prudente para construir uma nova fábrica, que seria inaugurada em 1953.

A partir deste momento a unidade do Bom Retiro começa a ter suas atividades reduzidas gradativamente até ser totalmente desativada. Infelizmente, um prédio de tanta história e importância para a indústria automotiva do país encontra-se desabrigado e entregue ao próprio destino.

Praça Oswaldo Cruz com Avenida Paulista ao Fundo, São Paulo, Brasil

Praça Oswaldo Cruz com Avenida Paulista ao Fundo, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Praça Oswaldo Cruz, Antigo Largo do Paraíso, São Paulo, Brasil

Praça Oswaldo Cruz, Antigo Largo do Paraíso, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Fábrica da Volkswagen, Via Anchieta, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil

Fábrica da Volkswagen, Via Anchieta, São Bernardo do Campo, São Paulo, Brasil
São Bernardo do Campo - SP
Fotografia

Bondes, São Paulo, Brasil

Bondes, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Em função da abolição da escravatura e do surgimento de novas atividades econômicas, como o setor imobiliário, durante a última década do século XIX a Capital viu nascer os bairros de Campos Elíseos, Higienópolis e a Avenida Paulista, entre outros.
Com a ampliação da área urbana, surgiu a demanda por serviços de infraestrutura como energia, saneamento e transportes. Atentos a essa realidade, os canadenses da Light chegaram à cidade em 1899, e no ano seguinte começaram a implantar a rede de bondes elétricos. Os recursos para essa empreitada vieram de capitalistas que até então haviam investido nas ações das companhias de estradas de ferro, construídas para possibilitar o transporte do café do interior ao porto de Santos.

Chevrolet Bel Air Convertible 1955, Estados Unidos

Chevrolet Bel Air Convertible 1955, Estados Unidos
Motor: 265 CI
Exterior: Branco e Vermelho (Indian Ivory and Gypsy Red)
Interior: Branco e Vermelho
Fotografia

HIGHLIGHTS

Frame-off nut and bolt restoration

265 CI small block V-8 engine

Powerglide automatic transmission

Two-tone Gypsy Red and Indian Ivory paint

Matching Red and White interior

Power-operated White convertible top

Under-dash tissue dispenser

Traffic light viewer, dash clock

Front and rear bumper guards

Stone and gravel guards

Fender skirts

Dual exhaust

Red-painted wheels

Full size wheel covers

Wide whitewall tires

The 1955 Chevrolet Bel Air Convertible is an all-time American classic. A runaway hit from its glitzy introduction at the 1955 GM Motorama, the Bel Air and its 150 and 210 stablemates established an exciting new image for Chevrolet. The new full-size Chevrolet’s styling broke away from the Big Three’s staid efforts at redefining the automobile in the postwar years with smooth lines, eyebrow headlight sculpting, a simple egg-crate front grille, a wraparound windshield and a refined tail-light treatment. That innovative styling was accompanied by a brilliant new 265 CI V-8 engine designed by Ed Cole and Harry Barr. Behind the new Chevrolets were the things for which the division was already highly regarded: reliable transportation offered with value, reliability and ease of maintenance, and a strong nationwide dealer network of high repute. Named after the prestigious West Los Angeles, California, neighborhood, the Bel Air occupied the top rung on a ladder that ascended from the base 150 model through the midlevel 210 and offered the engineering, styling, performance and status never before seen in a Chevrolet. A wonderful, well-optioned example, this 1955 Chevrolet Bel Air Convertible has received a comprehensive frame-off nut-and-bolt restoration and presents in superb as-new condition throughout. Its two-tone red and India Ivory paint, a combination favored by collectors, combines with a matching red and white interior featuring a traffic-light viewer, in-dash clock and below-dash tissue dispenser. A power-operated white convertible top, red-painted steel wheels, full-size wheel covers and period-correct wide whitewall tires further the sporty appearance. Full body dress includes front and rear bumper guards, and bright stone and gravel guards on the lower front fenders, side sills and fender skirts. The immaculate engine compartment is home to a 265 CI small-block with remote oil filter and dual exhaust, completing the broad list of desirable features on this beautiful Bel Air.

Citroen SM 3.0 Litre Coupé 1973, França

Citroen SM 3.0 Litre Coupé 1973, França
Fotografia

1973 Citroën SM 3.0 Litre Coupé
Combining Citröen's advanced chassis technology and Maserati's unrivalled engine know-how, the SM (Série Maserati) featured DS-style hydro-pneumatic self-levelling suspension, power-assisted all-round disc brakes, self-centring steering, and steered headlamps. Maserati was responsible for the 90-degree V6 engine, and after some juggling of bore/stroke dimensions, a capacity of 2,670cc was settled on for a power output of 170bhp.
The man responsible for styling the SM was Robert Opron, who had managed to persuade the Citroën management that it would be a good idea to have a prestige Gran Turismo at the top of the range. His portfolio while at Citroën would include overseeing the GS and CX ranges, as well as face-lifting the immortal DS. Citröen was the world leader in passenger car aerodynamics at this time, the SM's class-leading drag coefficient enabling it to reach 225km/h (140mph), making it the fastest front-wheel-drive car ever at that time. Fuel injection arrived in 1972, an automatic transmission option became available the following year and the engine was enlarged to 2,974cc before the model was prematurely (some would say criminally) axed in 1975 following Citröen's acquisition by Peugeot. Fondly remembered, these technically advanced and functionally beautiful cars remain highly sought after today.
One of 1,612 made with automatic transmission, this wonderful Citroën SM was previously owned in Switzerland by the late Mr Christian Haefliger, an SM specialist, who is understood to have restored the car in his own workshop. The history file contains a Citroën Switzerland Anti Pollution test card, stamped in 1991, 1992, 1993, 1996, and 1999, confirming that the car was in Switzerland in during that period. The file also contains radio instructions, the original service book (no stamps), the original handbook, and a CD-ROM of high-resolution photographs. The SM was first registered in the UK on 1st June 2014 and was last MoT'd to 20th September 2017.
Currently displaying a total of 51,567 kilometres (approximately 32,000 miles) on the odometer, the car offered here represents a wonderful opportunity to acquire one of these 20th Century motoring icons in its ultimate and most desirable specification. It should be noted that the current private registration is being retained.