Demolição da Estação de Bondes, 1952, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Demolição da Estação de Bondes, 1952, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

Fotografia

Notem os curiosos de sempre observando os trabalhos...rs.

Nota do blog: Data 1952 / Autoria não obtida.

Bonde, Rua Barão do Rio Branco, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Bonde, Rua Barão do Rio Branco, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

Fotografia

Bonde em direção ao Juvevê.

Nota do blog: Data não obtida / Fotografia de Arthur Wischral.

Antigos Trilhos de Bonde, San Telmo, Buenos Aires, Argentina

 

Antigos Trilhos de Bonde, San Telmo, Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires - Argentina
Fotografia

Localizados na calle Chile.
Nota do blog: Data 2024 / Crédito para Jaf.

Bonde Birney, Circa 2000, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Bonde Birney, Circa 2000, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

Fotografia

O bonde Birney das imagens ficou em exposição entre os anos 1999 e 2003. 

Nota do blog: Data circa 2000 / Fotografia de César Dornfeld.

Vista do Indianapolis Traction Terminal / Terminal de Tração de Indianápolis, Estados Unidos

 

Vista do Indianapolis Traction Terminal / Terminal de Tração de Indianápolis, Estados Unidos
Indianápolis - Estados Unidos
Fotografia

The Indianapolis Traction Terminal was a major interurban train station in downtown Indianapolis, Indiana. It was the largest interurban station in the world and at its peak handled 500 trains per day and seven million passengers per year. The station opened in 1904 and remained in use until 1941, when interurban operation ended. It continued to serve as a bus station until 1968 and was demolished in 1972. The Hilton Indianapolis now stands at its location. Trecho de texto da Wikipédia.
Nota do blog: Data 1907 / Autoria não obtida.

Indianapolis Traction Terminal / Terminal de Tração de Indianápolis, Estados Unidos

 

Indianapolis Traction Terminal / Terminal de Tração de Indianápolis, Estados Unidos

Indianápolis - Estados Unidos

Import Post Card Co.

Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data efetiva não obtida (cartão postal circulado em 20/05/1908).

Bonde Birney, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Bonde Birney, Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

Fotografia

Imagem de antigo bonde Birney em exposição na frente da Catedral, na praça Tiradentes.
Texto 1:
O bonde ficou na antiga oficina da RVPSC, atual sede da ABPF Regional Curitiba e garagem das automotrizes da Serra Verde Express enquanto durou a sua restauração. Ele foi instalado na frente da Catedral Metropolitana e retirado de lá em 2003. Está no depósito da URBS já faz quase 21 anos (2025). Texto de Eduardo Scuissiato.
Texto 2:
Para dirimir dúvidas quanto aos bondes em Curitiba, vamos fazer uma história resumida. Os primeiros bondes a circular na capital paranaense eram de tração animal, puxados por parelhas de burros. Em 1913 foi inaugurado o serviço de bondes elétricos contando com 28 bondes abertos fabricados pela Les Ateliers Metallurgiques de Nivelles, Bélgica. Quando o serviço de bondes passou a ser controlado pela Companhia Força e Luz do Paraná em 1928, a frota foi ampliada com a importação de bondes usados em Boston, Massachusetts, em 1931, sendo eles de construção J.G. Brill de 1920. Um desses bondes, cujo nome do modelo é Birney, sobreviveu guardado nos fundos da oficina da concessionária Ford Slaviero na rua Barão do Rio Branco, esquina com a avenida Visconde de Guarapuava. O bonde em monumento estático que se encontra no início da rua XV de Novembro esquina com a Ébano Pereira, foi da City of Santos Improviments Company, onde foi o CISC 218 construído na oficina da própria empresa em Vila Mathyas. Ele segue o desenho do modelo escocês fabricado pela Hurst Nelson & Company de Motherwell, Escócia. Como os demais bondes utilizados em Santos, cujo serviço foi desativado em 1971, a bitola dos seus trilhos é de 1,35 metros contra a bitola de um metro dos bondes de Curitiba. Inicialmente o bonde da XV serviu para estacionamento e entretenimento de crianças. Remodelado sempre que mudou de atividade, atualmente é um espaço para leitura. Texto de Eduardo Scuissiato.
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Monumento a Giuseppe Garibaldi, 1910, Plaza Itália / Praça Itália, Buenos Aires, Argentina

Monumento a Giuseppe Garibaldi, 1910, Plaza Itália / Praça Itália, Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires - Argentina
Fotografia

Destaque para os bondes elétricos.

Nota do blog: Data 1910 / Autoria não obtida.

 

Os Primeiros Bondes Elétricos em Curitiba, Paraná, Brasil

Os Primeiros Bondes Elétricos em Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


Em 1911 a South Brazilian Railways (SBR), companhia anglo-francesa que assumiu a operação dos bondes de Curitiba, encomendou 29 bondes elétricos da Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica. Eram modelos conversíveis, com laterais removíveis, sem igual no Brasil.
Os novos bondes chegaram no porto de Paranaguá em abril de 1912, e começaram a ser testados em Curitiba já em agosto.
O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR em 07 de Janeiro de 1913. Os novos veículos elétricos belgas possuíam alavancas de roldana de contato para captação de corrente elétrica com suporte giratório para alcançar os fios distantes e suspensos ao longo das laterais das ruas, um arranjo que era único na América do Sul. A bitola entre os trilhos era de um metro. Texto de Giuseppe Todeschini.

Nota do blog 1: A imagem 1 mostra os bondes elétricos sendo testados paralelamente aos bondes de mulas. As dimensões eram bem diferentes, bem como a capacidade para levar passageiros.

Nota do blog 2: A imagem 2 mostra especificações dos bondes que vieram para Curitiba/PR.

Nota do blog 3: Data e autoria das imagens não obtidas.

Colocação de Bonde Elétrico nos Trilhos, 1912, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Colocação de Bonde Elétrico nos Trilhos, 1912, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

Fotografia

Em 1911, a South Brazilian Railways (SBR), companhia anglo-francesa que assumiu a operação dos bondes na cidade, encomendou 29 bondes elétricos da empresa Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica.

A imagem mostra o momento em que o primeiro bonde desse lote é colocado nos trilhos. 

Ele havia sido montado nos barracões mostrados na imagem, localizados em frente da praça Ouvidor Pardinho.

Nota do blog: Data 1912 / Crédito para Arthur Wischral.

Bonde da Linha Batel, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Bonde da Linha Batel, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia



Na imagem vemos o bonde na rua Barão do Rio Branco.
Ao fundo, podemos observar a Estação Ferroviária.
Nota do blog: Data 1922 / Autoria desconhecida / Crédito da postagem para Luís Venske Dyminski.

Acidente com Bonde, Curitiba, Paraná, Brasil

 
Acidente com Bonde, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia 

A imagem mostra um bonde americano J. G. Brill modelo Birney utilizado na linha Trajano Reis que apresentou problemas mecânicos quando descia a rua do Rosário.
Ele descarrilou, passou reto pela praça Tiradentes e foi parar dentro da Casa Goudard (loja de instrumentos musicais localizada na avenida Mal. Floriano Peixoto, número 1).

Notícia publicada no jornal "O Estado", edição n. 5, data de 06/10/1936 (imagem 2 do post).

Os imóveis mostrados na imagem foram demolidos: o da esquerda quando da ampliação da avenida Floriano Peixoto; o da direita (que era a Casa Íris) para dar lugar ao Lord Hotel / Hotel Eduardo VII.

Outra curiosidade: O bonde fazia propaganda de um jogo Athletico x Coritiba, que seria realizado no estádio Joaquim Américo (o placar foi 1x0 para o Athletico, gol de Naná).
Nota do blog: Data 04/10/1936 / Autoria desconhecida / Crédito da postagem para Luís Venske Dyminski. 

Vista da Praça da Sé, São Paulo, Brasil

 

Vista da Praça da Sé, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Destaque para o relógio De Nichile que existia na praça da Sé e, também, para o bonde com a inscrição "São Paulo é o maior centro industrial da América Latina".

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Construção dos Trilhos de Bonde, Avenida João Pessoa com Avenida Venâncio Aires, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Construção dos Trilhos de Bonde, Avenida João Pessoa com Avenida Venâncio Aires, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia


A avenida João Pessoa começa na avenida Salgado Filho, separando os bairros Farroupilha e Santana. O nome é uma homenagem ao advogado e político paraibano João Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Era conhecida no século XVIII como Caminho da Azenha, e servia como o caminho de ligação entre a Vila de Porto Alegre e Viamão, ao alcançar a Estrada do Mato Grosso (atual avenida Bento Gonçalves).
Em 1842 começou a ser urbanizada, e recebeu o nome de rua da Azenha. Em 1842-1843 foi estabelecido o alinhamento das residências.
Em 1864, o estabelecimento do primeiro sistema de transporte coletivo, com a maxambomba, ao longo da rua da Azenha, gerou muita polêmica. Fracassada a maxambomba, os bondes de tração animal, implantados a partir de 1873, também usaram a rua da Azenha.
Adotada em 1884 a denominação oficial de Campo da Redenção para a antiga Várzea e Campo do Bom Fim, a primitiva rua da Azenha, no trecho adjacente àquele campo, passou a ser chamada de rua da Redenção e, mais adiante, de avenida da Redenção, que terminava na embocadura da rua Venâncio Aires, onde começava a rua da Azenha.
Após a Revolução de 1930, através do Decreto Municipal 206 de 04/10/1930, o nome avenida Redenção foi substituído por avenida João Pessoa.
O prolongamento da avenida João Pessoa, desde a esquina da rua Laurindo até a avenida Bento Gonçalves, já projetado desde 1925 por Otávio Rocha, foi completado pelo prefeito José Loureiro da Silva, na década de 1940.
Nota do blog: Data circa 1900-1909 / Fotografia de Virgílio Calegari.

Bonde 22 na Orla Santista, Santos, São Paulo, Brasil (Bonde 22 na Orla Santista) - Benedito Calixto

Bonde 22 na Orla Santista, Santos, São Paulo, Brasil (Bonde 22 na Orla Santista) - Benedito Calixto

Santos - SP

Coleção privada

Óleo sobre tela colada em madeira - 25x39

Cuando la Cerveza Llegaba en Tranvía: la Compañía Buenos Aires y Quilmes - Artigo

 

Con gran destreza el motorman acciona el cambio de vía desde la plataforma dando inicio al viaje que llevará este pequeño (formado por un tranvía tractor y dos acoplados de dos ejes) hasta los depósitos de la empresa en Barracas.

Publicidad de la compañía.

Tranvía Falkenried para el servicio de pasajeros de la CTBAyQ.

La figura de los tranvías de carga de cuatro ejes fue habitual en las calles de Quilmes y Avellaneda.

Un tranvía cervecero llegando al depósito de la Compañía en Avenida Belgrano al 3200 en la Ciudad de Buenos Aires.

Personal tranviario luciendo sonriente sobre un vehículo de carga de dos ejes con acoplado en la entrada de la planta.

Nómina de depósitos de la Cía. de Tranvías Buenos Aires y Quilmes.

Tranvía nº 107.

Cuando la Cerveza Llegaba en Tranvía: la Compañía Buenos Aires y Quilmes - Artigo
Buenos Aires - Argentina
Artigo

Con una extensión de vías que superó los 900 kilómetros en su momento de mayor apogeo, la red tranviaria de la ciudad de Buenos Aires se ubicó entre las más importantes del mundo. Desde la inauguración de la primera línea en 1863 los porteños rápidamente incorporaron el tranvía a su vida cotidiana, sirviéndose de él para movilizarse dentro (y fuera) de la ciudad. Tal fue su versatilidad que su uso no se limitó al transporte de pasajeros sino que hubo un importante servicio suburbano de cargas cuya existencia suele ser ignorada.
Los orígenes de esta particular historia se remontan al 5 de noviembre de 1900 cuando la empresa Otto Bemberg y Compañía obtiene en transferencia la concesión para para instalar un tranvía eléctrico desde Buenos Aires hasta la localidad de Conchitas (hoy Guillermo E. Hudson), iniciando el 26 de julio de 1901 los trabajos de la primera etapa entre Quilmes y Barracas, que apenas avanzarían debido a una disputa administrativa por la obligatoriedad contractual de construir un puente propio para cruzar el Riachuelo. Superado este escollo (la empresa fue autorizada a cruzar por el nuevo Puente Prilidiano Pueyrredón a cambio de un pago anual de $ 4000 m/n en concepto de «derechos de pontazgo»), las obras avanzaron a buen ritmo y el 22 de enero de 1905 tiene lugar el viaje inaugural desde Quilmes hasta Barraca Ocampo, en la esquina de Puentecito y Herrera en el barrio de Barracas.
La empresa (cuya denominación comercial fue Compañía de Tramways Buenos Aires y Quilmes) dispuso un servicio de pasajeros entre ambas cabeceras; pero se dedicó mayoritariamente al transporte de mercancías, siendo la más importante de ese rubro en el país. Su principal encargo era el transporte de la producción de la Cervecería Quilmes a los depósitos que poseía tanto en la Capital Federal, como en Avellaneda y Olivos; pero también atendió varios clientes entre los que se encontraban La Sulfúrica de Sarandí, la Cía. Papelera de Bernal, y la Usina de Aguas Corrientes de Avellaneda.
En agosto de 1909 suscribe un contrato con la Anglo Argentina para compartir la nueva doble vía central que se instalaba en la avenida Mitre de Avellaneda, en reemplazo de la vía sencilla que había tendido junto a la vereda este; y permitiendo al Anglo prolongar sus líneas 21 y 22 hasta Crucecita, donde las vías del ramal del Ferrocarril del Sud de Kilo 5 a Ribera Sud cruzan en alto nivel la avenida Mitre.
En julio de 1911 la B.A. y Q. continúa la instalación de la doble vía hasta el paraje «Los Hornos», actual esquina de Dardo Rocha y Cerrito, mientras que ya se vislumbraban las intenciones de la Anglo, las que se materializan el 1º de noviembre de 1914, cuando le compra a la B.A. y Q. la concesión del servicio de pasajeros hasta Quilmes, prolongando la línea 22 hasta esa localidad sureña desde Plaza de Mayo, inaugurando el que sería uno de los recorridos tranviarios más largos de Buenos Aires.
Luego de entregar su servicio de pasajeros al Anglo, la B.A. y Q. pasó a ser exclusivamente una compañía de cargas; con el correr de los años el tráfico se limitó casi exclusivamente al transporte de cerveza a la red de depósitos de la Cervecería Quilmes.
Los cambios operados en la administración del transporte, la Corporación y luego la nacionalización; no la afectaron y continuó en servicio ininterrumpidamente hasta que la eliminación del sistema tranviario, y el retiro de los rieles de la avenida Mitre le impidieron continuar cumpliendo con el mismo.
En junio de 1961 se había liquidado la legendaria Buenos Aires y Quilmes pasando los servicios remanentes a la administración de la Cervecería, por medio del «Departamento Tranvías», el que finalmente fue clausurado en 1967.
Los tranvías:
Por tratarse de una empresa de origen alemán, todo el material rodante de la B. A. y Q. tuvo esa procedencia, correspondiendo a la firma Falkenried de Hamburgo la prvisión en 1904 de todas las variantes que hubo en servicio.
Los coches de pasajeros fueron provistos en tres versiones diferentes, con 9, 10 y 12 ventanillas; ésta última disponía de una capacidad de apenas 34 pasajeros sentados, ya que los asientos de una de las filas eran individuales lo mismo que los de los extremos del salón. Era, además, el de mayor longitud: 11,86 mts., con un ancho de 2,30 mts. y una altura de 3,43 mts.; el peso de la unidad era de 12 toneladas.
Las tres versiones venían equipadas con bogies de 4 ejes del tipo denominado «máxima tracción», cada uno con un sólo eje motriz provisto de un motor AEG de 50 HP, y un eje portante con ruedas de menor diámetro que el motriz.
Los Falkenried de pasajeros tuvieron una existencia muy corta, al hacerse cargo de los servicios la Anglo Argentina - que nunca tuvo predilección por los tranvías de 4 ejes- los reemplazó por coches estándar de su flota.
Diferente fue la historia del material destinado al transporte de cargas, donde existieron dos modelos de coches motores y varios tipos de vehículos acoplados. Wl tráfico principal estuvo a cargo de los Cerveceros de 4 ejes, los que tenían una longitud de 12 metros, un ancho de 2,30 mts. y una altura de 3,30 mts., la distancia entre centros de bogies era de 6,50 m y la distancia entre los ejes del bogie de 1,30 metros.
Estaban equipados con 4 motores AEG de 50 HP c/uno, lo que le daba en conjunto la respetable potencia de 200 HP, y llegaron al país con las plataformas abiertas las que luego fueron cerradas en los propios talleres de la CTBA y Q; aparentemente existieron 37 de estos vehículos con la serie de numeración del 101 al 137. Se ignora el peso y la capacidad de carga de éstos, aunque podían circular con uno o dos vagones cerrados a remolque.
El otro modelo de coche motor era más bien una zorra de 2 ejes, un vagón de carga con una pequeña plataforma en cada extremo; medía 5,86 mts. de largo, 2,30 mts. de ancho y 3,15 mts. de altura; pesaba 8 toneladas y estaba equipada con dos motores AEG de 50 HP cada uno.
El rubro de los vehículos remolcados era igualmente interesante, existiendo vagones cerrados de 2 ejes en sus versiones con y sin plataforma; también abiertos con bordes altos e inclusive algunos especiales como el caso de tanques de 4 ejes para transporte de ácido para la compañía La Sulfúrica.
Los esquemas de colores utilizados por la B.A. y Q. fueron para el caso de los vehículos de carga gris ferrocarril, techo blanco y los parachoques frontales en rojo. Los tranvías de pasajeros tuvieron originalmente un esquema de dos colores (se desconoce cuáles) adoptando luego el amarillo marfil.
Texto do Historias do Riel.
Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Entrada da Baía de Vitória, Espírito Santo, Brasil

 

Entrada da Baía de Vitória, Espírito Santo, Brasil
Vitória - ES
Fotografia - Cartão Postal

Vista do Clube de Regatas Saldanha da Gama. 

À direita, bonde em sua rota.

Nota do blog: Cartão postal circulado em 1940 / Autoria não obtida.

Bonde Elétrico, 1920, Largo do Tesouro, São Paulo, Brasil

 

Bonde Elétrico, 1920, Largo do Tesouro, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia 

Início da descida da Ladeira/Rua General Carneiro.

À direita, o estabelecimento "Ao Gato Preto", uma agência lotérica cuja logomarca é uma ferradura com um gato preto.

Praça Miguel Couto / Pracinha do Batel, 1939, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Praça Miguel Couto / Pracinha do Batel, 1939, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


Nota do blog: A construção ao fundo, no ano da imagem do post, era o Liceu Rio Branco, mais tarde denominado de Colégio Estadual Rio Branco, atualmente localizado na rua Bispo Dom José com Gabriel de Lara. E antes disso, havia o antigo Engenho Tibagy (foto abaixo), que atuava no beneficiamento de erva mate e pertenceu ao empresário Ildefonso Pereira Correia (primeiro Barão do Serro Azul), depois tornando-se propriedade da Leão Júnior. Posteriormente, a construção mostrada na imagem foi demolida para a construção do edifício Napoleão Sbravatti.
Crédito das informações para Eduardo Eloy Scuissiato.

Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil

Praça Tiradentes, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog 1: Cartão postal circulado em 1949.
Nota do blog 2: Embora circulado em 1949, a imagem é anterior a essa data. Vemos que o Palacete Franco, do Comendador Antônio Martins Franco, já foi substituído pela nova construção que sedia a Casas Pernambucanas da Praça Tiradentes até nossos dias. Também vemos que parte do imóvel da primeira Drogaria Minerva foi demolido para dar lugar a um prédio de quatro pavimentos onde funcionou a Administração da Rede Minerva. Mas o imóvel que sedia atualmente uma loja da rede Riachuelo ainda está original como foi construído pela família Hauer e inaugurado em 1902. Quando Francisco Frischmann o adquiriu na década de 1940 para nele abrir seu magazine de roupas masculinas, o prédio ganhou um andar a mais e perdeu toda aquela ornamentação do telhado que é chamada de platibanda.