Propaganda "Não Tem Cara de Tiozão", Nissan Sentra, Nissan, Brasil

Propaganda "Não Tem Cara de Tiozão", Nissan Sentra, Nissan, Brasil

Propaganda

O público-alvo tradicional dos sedãs médios reside em homens com mais de 35 anos. Muitos possuem visual demasiadamente sóbrio, sendo rejeitados por uma parcela desse público que não quer “ter um carro que o envelheça”. Sabendo disso, a Nissan fez uma peça publicitária para o Sentra, cujo design se mostrava mais esportivo e jovial que os concorrentes.
Os publicitários buscaram fazer um ataque sutil ao Toyota Corolla, que  era na época (e atualmente) o líder de vendas da categoria, porém considerado por muitos “carro de velho”, por conta de seu design, o “legitimo sucessor” do Ford Galaxie, Ford Landau, Ford Del Rey...rs.
Na propaganda a  Nissan se ateve ao seu público-alvo e criou a banda The Uncles, com forte menção à jovem guarda, ao rock e ao centro velho, lembrados com carinho por quem era jovem nos anos 60 e 70. O refrão “não é carro de tiozão” criou um chavão para tratar dos veículos preferidos da faixa etária superior a 35 anos. 
O paradoxo é que embora a propaganda tenha obtido sucesso e popularidade, caindo no gosto do público, o mesmo não aconteceu com o Nissan Sentra, que ficou marcado como “carro de velho”, ainda mais “tiozão” que o Toyota Corolla, com números de vendas baixíssimos em relação ao seu maior concorrente. Embora fosse um bom carro e ainda tenha evoluído nas gerações seguintes, nunca conseguiu se livrar da alcunha “tiozão” da propaganda de lançamento, um verdadeiro mico...rs.

Vista de Ouro Preto, 1939, Minas Gerais, Brasil

 

Vista de Ouro Preto, 1939, Minas Gerais, Brasil

Ouro Preto - MG

Fotografia

Juscelino Kubitschek, Oscar Niemeyer, Israel Pinheiro e Lúcio Costa Analisando os Projetos da Construção de Brasília, 1958, Rio de Janeiro, Brasil

 

Juscelino Kubitschek, Oscar Niemeyer, Israel Pinheiro e Lúcio Costa Analisando os Projetos da Construção de Brasília, 1958, Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro - RJ

Fotografia

Debruçados sobre os planos e maquetes da cidade que nascia, o presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), Oscar Niemeyer (1907-2012) e Lúcio Costa (1902-1998) planejavam a construção da capital modernista, situada a centenas de quilômetros dos grandes centros urbanos, que seria inaugurada em 21 de abril de 1960.
Em junho de 1958, o Palácio da Alvorada foi inaugurado e JK registrou naquela ocasião que Brasília já era um “arcabouço de cidade, viam-se, disseminados por toda a área do Plano-Piloto, os fundamentos criados pela mão do homem, perfeitamente integrados no cenário em que a cidade fora plantada (...). Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, na concepção do que deveria ser a futura a futura capital, tiveram em mente a necessidade de criar uma obra que fosse o prolongamento do cerrado.” Do helicóptero, JK viu as colunas do Palácio da Alvorada de outro ângulo: “pareciam caules das mesmas árvores que se viam nas imediações, as quais já deixavam a terra inclinada num capricho de sinuosidade que a secura do ar impõe à vegetação do Planalto.” (Juscelino Kubitschek. Meu caminho para Brasília – a escalada política. Bloch Editores, 1974, pag. 213).
Na imagem, Juscelino Kubitschek com Oscar Niemeyer (1º), Israel Pinheiro (4º) e Lúcio Costa (5º). Rio de Janeiro, 1958.
Nota do blog: Infelizmente, de uma ideia boa (desenvolver a região central do Brasil), criaram um “reino da fantasia”, um lugar que parece viver em uma realidade paralela, gastando recursos públicos como água para manter as “corporações” do Executivo, Legislativo e Judiciário, onde acontecem todos os tipos de negociata, tráfico de influência e corrupção, sempre combinado com a maior praga brasileira, a impunidade. Uma capital que era para ser motivo de orgulho dos brasileiros, ao contrário, virou sinônimo de corrupção...

Último dos Puma GT 4R é Restaurado, Brasil

 

Último dos Puma GT 4R é Restaurado, Brasil

Fotografia

Produzir apenas três unidades de um automóvel seria loucura nos dias atuais. Mas foi justamente o que a QUATRO RODAS fez em 1969.
O primeiro (e até hoje único) carro brasileiro criado sob encomenda em série limitada foi desenvolvido por Rino Malzoni (um fazendeiro apaixonado por carros esportivos) em parceria com o designer Anísio Campos, ambos criadores do Puma original.
À época, o trio foi produzido em uma ação de marketing da revista – os carros foram sorteados entre os leitores. As décadas se passaram e os três esportivos ainda existem. Mas só um não havia sido totalmente restaurado.
Eis que o atual proprietário iniciou os trabalhos de recuperação e agora o carro está pronto para desfilar.
Desde quando foi dado ao bancário Ildefonso Gonçalves, o Puma teve outros três proprietários até chegar às mãos do atual dono, que prefere se identificar apenas como Fernandez. Foi ele quem decidiu reformar o antigo esportivo, adquirido juntamente com seu irmão há uma década.
A restauração foi acompanhada de perto pelos Fernandez e contou com a ajuda de colecionadores e especialistas em Puma. Um dos amigos que mais colaborou no processo foi Felipe Niconiello, ex-presidente do Puma Clube do Brasil e membro da diretoria da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA).
Felipe, infelizmente, faleceu em agosto de 2017 e não pôde ver o Puma restaurado.
“Precisamos fazer todas as peças pelo menos duas vezes até chegarmos ao nível de perfeição desejado”, afirmou Fernandez, que usou as imagens da época como referência para confeccionar os moldes em papelão antes de fazer as peças de forma artesanal.
Bastam poucos minutos apreciando o esportivo para notar que tanto esforço valeu a pena. É preciso uma boa dose de contorcionismo para entrar no GT 4R.
Do banco do motorista se vê apenas o belo volante Fórmula e o acabamento refinado mesclando couro bege com detalhes em jacarandá. O interior, aliás, foi todo refeito seguindo o padrão original, inspirado nas Ferrari e Lamborghini da época.
Algumas peças precisaram ser adquiridas fora do país. Foi o caso das lanternas redondas de Chevrolet Corvair, vindas diretamente dos Estados Unidos. O formato das peças, aliás, costuma gerar polêmica entre os fãs do Puma. “Posso garantir que as lanternas eram circulares. Meu pai até usava um Puma VW 1968 com motor seis cilindros de Corvair”, afirmou Kiko Malzoni, filho de Rino.
O atual dono diz que a parte mais difícil de ser encontrada foi o chassi, na época vindo do Volkswagen Karmann-Ghia nacional.
Sem achar uma peça em boas condições no Brasil, Carmelo resolveu importá-la da Alemanha. Da Europa também veio uma peça inusitada: o reservatório de água do para-brisa, na verdade uma bolsa de couro fixada no para-lama dianteiro esquerdo.
Segundo Fernandez, todo o processo de restauração seguiu o padrão da época em que os GT 4R foram produzidos. É por isso que o colecionador guarda pilhas de revistas QUATRO RODAS de 1969 e recortes de anúncios que mostram qualquer parte do GT 4R. Foi a partir destes registros que alguns detalhes foram recuperados, principalmente os detalhes de acabamento interno.
O motor 1.600 com dois carburadores Solex 40 tem aproximadamente 77 cv e só havia rodado 28 km antes da sessão de fotos. O ronco encorpado só não chama mais atenção do que as linhas clássicas, realçadas pela bela pintura azul – a mesma tonalidade da época.
A suspensão parece rebaixada de tão colada ao chão, mas o dono diz que apenas seguiu as especificações do projeto original.

Puma GTE, Brasil

 Puma GTE, Brasil
Fotografia


O anúncio do fim da DKW-Vemag, em 1967, após a marca ter sido absorvida pela VW, transformou a alma do primeiro Puma num fantasma. A mecânica do esportivo estava com os dias contados. Entre GT Malzoni e Puma DKW, cerca de 170 exemplares foram fabricados.
A necessidade de criar uma nova base para o esportivo deu origem a um carro completamente novo. A solução encontrada estava no chassi do Karmann Ghia, encurtado em 25 centímetros. O motor boxer 1500 refrigerado a ar ganhava um carburador extra e escapamento esportivo. A fórmula rendia 60 cv e 150 km/h de máxima.
“A Puma estreou a carburação dupla de fábrica no Brasil, antes até da Volks”, diz Felipe Nicoliello, presidente do Puma Clube. O novo desenho mantinha-se fiel à escola italiana, mas, enquanto o Puma DKW se assemelhavam às Ferrari, o novo tinha clara influência do Lamborghini Miura.
Diferentemente do que muita gente pensa, assim como o GT Malzoni, o “Puma VW” foi criado pelo fazendeiro Genaro “Rino” Malzoni em sua fazenda em Matão (SP), e não por Anísio Campos. “Dei só alguns palpites”, diz Anísio.
Em 1970, a primeira grande mudança. A Puma passa a utilizar o chassi da Brasília e troca os tambores dianteiros por discos de freios. Visualmente, as lanternas traseiras da C10 dão lugar às do Zé do Caixão.
Surgiram também kits Puma com diferentes comandos de válvulas e relações de marchas, conjuntos de pistão e cilindro que iam de 1.600 a 2.100 cm3, entre outros itens. Segundo Nicoliello, estima-se que se conseguia extrair de 80 a 90 cv dos motores.
Na edição de outubro de 1970 de QUATRO RODAS, um teste com seis modelos nacionais realizado pelo piloto inglês Stirling Moss incluiu o Puma GT. Moss elogiou a posição ao volante e elegeu a estabilidade como ponto alto. Outro teste coletivo viria em março de 1971. Colin Chapman e Emerson Fittipaldi criticaram os pedais de curso longo, o nível de ruído e a falta de potência, mas gostaram da estabilidade.
O primeiro teste feito pela revista veio em outubro de 1970. Era um GTE de exportação que trazia melhorias no acabamento e carburação dupla Solex 40. Com 70 cv, ele chegava a 165 km/h. O texto notava a saída de traseira e elogiava a embreagem, as respostas da direção e o consumo.
Em 1971, a linha foi enriquecida com o Puma GTE Spider, versão conversível, com teto de lona e, opcionalmente, rígido. Em 1973, os piscas dianteiros já eram embutidos, acima do para-choque, e o painel de madeira deu lugar a um de fibra. O conversível passava a se chamar GTS.
É também um GTE o exemplar das fotos, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes. Ele conta que seu GTE 1974 tem a pintura Amarelo Camber, estofamento e pneus originais. “Ele ficou parado em uma garagem por 15 anos”, diz o arquiteto. “Localizei o proprietário, irmão de um amigo, e em 2002 adquiri o Puma, que está com 13.000 quilômetros originais.”
Outros nomes marcaram a vida do Puma VW. Em 1981, o GTI e o GTC substituíram, respectivamente, o GTE e o GTS. Os pára-choques passaram a ser envolventes, mas o desempenho deixava os esportivos atrás de carros de série mais baratos.
Outra revisão de estilo viria um ano mais tarde, com o P018. Com linhas mais retas e próximas do Puma GTB (seu irmão maior com mecânica de Opala), o modelo ainda usava motor VW a ar, mas com suspensão McPherson de Variant II. “Ficou mais estável, parecia um kart”, diz Nicoliello. Ar-condicionado e vidros elétricos conferiam o alento da sofisticação.
Após o fim da produção, em 1985, os Puma voltaram a ser fabricados pela Alfa Metais em 1988 depois de uma tentativa da Araucária S.A., em Curitiba, com o nome AM-1 e AM-2 (conversível). O motor AP-1600 refrigerado a água foi a maior diferença do AM-3 de 1989. Também havia um chassi tubular e bancos Recaro. Cupê e conversível, batizado de AM-4, usaram ainda o motor AP-1800. Pouco depois, em 1994, com a grande oferta importados, o Puma saía definitivamente de linha para entrar na história.

Capa da Revista "Ilustração Portuguesa" em Homenagem ao Centenário da Independência do Brasil, 1922, Portugal

 

Capa da Revista "Ilustração Portuguesa" em Homenagem ao Centenário da Independência do Brasil, 1922, Portugal

Fotografia

Ousada para a época de sua publicação – 1922 – a capa da revista “Ilustração Portuguesa” apresenta uma alegoria de duas mulheres que simbolizam as pátrias do Brasil e de Portugal se beijando de maneira a homenagear o primeiro centenário da Independência do Brasil.
Será que se publicada em uma revista brasileira em 2020 – época onde tantos retrocessos vem sendo cometidos e se usando o nome da pátria e as cores nacionais de maneira equivocada – seriam bem aceitos ?
Neste 7 de Setembro, já à beira do bicentenário (198 anos), que a data sirva para reflexão e principalmente respeito ao próximo e a todas as minorias. A pátria é de todos e para todos.

Vista Aérea da Cidade Universitária, UFRJ, Dezembro de 1968, Rio de Janeiro, Brasil

 

Vista Aérea da Cidade Universitária, UFRJ, Dezembro de 1968, Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro - RJ

Fotografia

Vista de Diamantina, Minas Gerais, Brasil

Vista de Diamantina, Minas Gerais, Brasil

Diamantina - MG

Fotografia

Berço do ex-presidente da república Juscelino Kubitschek e de Francisca da Silva de Oliveira, a Xica da Silva, Diamantina está localizada no Vale do Jequitinhonha, e fica a aproximadamente 290 km de Belo Horizonte. O município chama atenção pela exuberante beleza natural que, em harmonia ao seu conservado e majestoso casario do século 18, traduz-se em um maravilhoso cartão postal.
Dona de um extenso patrimônio histórico, a cidade é tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) desde 1938 e, em dezembro de 1999, foi consagrada com o título de Patrimônio Histórico da Humanidade, outorgado pela UNESCO. Dentre as construções coloniais mais antigas, destacam-se a Igreja Nossa Senhora do Bonfim dos Militares, a Casa da Xica da Silva, o Chafariz do Rosário, entre outros.
Diamantina conta com uma musicalidade que lhe é peculiar, manifestada através de uma série de eventos artístico-culturais, bem como seu artesanato, que fazem do município um destino para os mais diversificados gostos. A Vesperata, um dos principais eventos da cidade, é um interessante concerto noturno ao ar livre, onde os músicos tocam sob os balcões dos sobrados da tradicional Rua da Quitanda.
Na Praça do Mercado, o Mercado Velho (também conhecido como Mercado do Tropeiro), construído em 1835, chama a atenção por sua arquitetura, de influência árabe. Ele era utilizado pelos tropeiros como polo de distribuição de mercadorias para o Vale do Jequitinhonha. Nos dias atuais, atrai turistas pela singularidade cênica e pela venda de produtos regionais típicos.
Em meio às montanhas e serras de Diamantina, se encontram cachoeiras que dão origem a deliciosas piscinas naturais de areias brancas. A cidade conta ainda com uma vasta manifestação cultural, marcada pelo seu famoso carnaval de rua, pela Semana Santa, pela Festa do Padroeiro Santo Antônio, entre outras.

Honda Civic Vti 1.6 16V 1995, Japão

 

Honda Civic Vti 1.6 16V 1995, Japão

Fotografia

Estação da Cantareira, São Paulo, Brasil

 

Estação da Cantareira, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia - Cartão Postal

A estação original da Cantareira situava-se na rua São Caetano, junto à ponte sobre o rio Tamanduateí, próximo ao Convento da Luz. Era chamada de São Caetano ou de Parada Zero.
Em 1904, atendendo aos apelos da população, que achava o ponto de saída do trem para a Cantareira muito longe da cidade (lembrar que a cidade era muito menor na época), foi então construída uma estação junto ao mercado da época, também às margens do rio Tamanduateí, na Várzea do Carmo (atual Parque Dom Pedro II) ao lado do Mercado Municipal (que não se tratava do atual mercado, cujo prédio foi construído no mesmo local do mercado velho, em 1932). Para atingir a nova estação, os trilhos foram estendidos pela rua da Cantareira.
Ela tinha uma ligação por trilhos com a estação do Pari, da SPR, ramal utilizado para o transporte de materiais para o reservatório da Cantareira, no Tremembé, ponto final da linha.
Em 25/12/1918, a estação foi substituída por outra, com o nome Tamanduatehy, no cruzamento da rua da Cantareira com a rua João Teodoro, retornando assim a estação para próximo do seu local original.
A estação desativada teve sua demolição autorizada em 1920.
Na primeira foto vemos a estação original. Na segunda imagem, a segunda estação que foi demolida em 1920. Infelizmente não sobrou vestígio algum das duas, apenas fotos.