Estátua de Jesus e dos Apóstolos Sendo Restauradas, 1936, Basílica de São Pedro, Cidade do Vaticano, Vaticano
Cidade do Vaticano - Vaticano
Fotografia
domingo, 16 de janeiro de 2022
Propaganda "O Caminho Certo Para o Fundo 157", Fundo Bradesco 157, Bradesco, Brasil
Propaganda "O Caminho Certo Para o Fundo 157", Fundo Bradesco 157, Bradesco, Brasil
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Texto 1:
O Fundo 157, que foi criado pelo Decreto Lei nº 157, de 10.02.1967, tratava-se de uma opção dada aos contribuintes de utilizar parte do imposto devido quando da Declaração do Imposto de Renda, em aquisição de quotas de fundos administrados por instituições financeiras de livre escolha do aplicador.
Somente pessoas que declararam Imposto de Renda, nos exercícios entre 1967 e 1983, e que tinham imposto devido neste mesmo período, são os que podem, ainda, possuir aplicação no referido Fundo.
Texto 2:
Há uma bolada aplicada nos antigos fundos 157 à espera de milhares de contribuintes.
Esse dinheiro, porém, pertence a um grupo específico de brasileiros. São aquelas pessoas que entregaram a declaração do Imposto de Renda nos exercícios de 1967 a 1983 e tiveram imposto devido em algum daqueles anos.
Como o dinheiro está "perdido", o melhor é sacá-lo.
O fato de ter entregado alguma declaração naquele período não quer dizer que o contribuinte tenha direito a receber algum valor agora.
É que, para isso, teriam de ser cumpridas algumas condições: a declaração teria de apresentar imposto devido, o contribuinte teria de optar por aplicar nos fundos e ele não pode ter feito o saque das cotas a partir de 1996 (quem já sacou não tem mais nada para receber).
Naquele ano, a CVM (Comissão de Valores Mobiliários) encaminhou correspondência aos cotistas com instruções para o resgate.
Mas muitos nem se preocuparam em ir atrás do dinheiro por não terem recebido a correspondência ou porque o valor do resgate era muito baixo.
Na média, cada um teria direito, hoje, a R$ 420 (simples divisão do total por 3,553 milhões de cotas). Mas, conforme o valor aplicado na época, há casos em que o saldo é inferior a R$ 50.
Detalhe importante: a CVM divulgou o número de cotas ainda existentes (3,553), mas não sabe informar quantos contribuintes têm direito a elas. É que cada contribuinte pode ter diversas cotas.
Os fundos 157 foram criados em 10 de fevereiro de 1967 pelo decreto-lei nº 157, daí o nome "fundos 157". O decreto-lei dava aos contribuintes a opção de utilizar parte (em geral 10%) do IR devido, no momento de entregar as declarações, para a compra de cotas de fundos administrados por instituições financeiras. O contribuinte tinha a liberdade de escolher a instituição em que desejava aplicar o dinheiro.
O objetivo do governo era impulsionar o mercado de ações. Assim, o dinheiro direcionado ao fundo de um banco era aplicado em ações na Bolsa.
Como cada contribuinte, ao fazer a aplicação, comprava um certo número de cotas, a valorização delas aumentava o patrimônio. Em caso de queda, o patrimônio também caía.
Em junho de 1985, a CVM determinou que os recursos aplicados fossem convertidos em fundos mútuos de investimento em ações, hoje conhecidos como fundos de investimento.
No site da CVM estão todos os esclarecimentos necessários para o contribuinte verificar se ainda tem direito de receber algum dinheiro.
A CVM informa que não há prazo para resgatar eventuais saldos. Se o investidor sabe em qual instituição fez a aplicação, deve se dirigir a ela para pedir o resgate. O pagamento é feito, em média, em cinco dias úteis.
Se não souber o nome da instituição, ou se esta não existir mais, o contribuinte precisa entrar no site, ir em "Acesso Rápido" e clicar em "Consulta Fundo 157".
Quando não há cotas, a resposta é "A pesquisa não retornou aplicações de titularidade do CPF consultado".
Na mesma página há um "Perguntas Frequentes" que esclarece as principais dúvidas sobre o assunto. Há também um ícone exclusivo para saber o atual administrador de cada fundo (uma lista completa dos antigos e dos atuais administradores).
Outra opção para o investidor saber se ainda tem cotas dos fundos é ligar para o atendimento telefônico da CVM (0800-722-5354).
A CVM ressalta que apenas informa a instituição onde o dinheiro está aplicado (se for o caso). Para saber o valor e outros detalhes, o investidor deve se dirigir à instituição financeira informada.
A CVM ressalta que os dados que aparecem referem-se a abril de 1996. É por isso que, se já houve algum resgate de lá para ca, não há saldo remanescente.
Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Armazém de entrepostos da antiga estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, na avenida Jerônimo Gonçalves, cujo armazém era o maior da empresa no interior paulista.
Foi a partir deste prédio que Ribeirão Preto exportou/importou diversos itens que a fizeram crescer.
Era o maior e principal armazém da estação Ribeirão Preto (haviam outros dois).
A edificação, demolida no final de década de 60, foi substituída pela estação rodoviária atual.
Quando a Cia. Mogiana foi incorporada pela Fepasa em 1971, esta passou a ser proprietária do terreno, que acabou negociado com a Prefeitura de Ribeirão Preto.
Quando a Cia. Mogiana foi incorporada pela Fepasa em 1971, esta passou a ser proprietária do terreno, que acabou negociado com a Prefeitura de Ribeirão Preto.
Em troca da área cedida para o município construir sua nova estação rodoviária e integrar a Vila Tibério, Vila Amélia e outros bairros da cidade, a estatal paulista teve um percentual na arrecadação do comércio realizado no local por 30 anos.
Estação de Bonfim Paulista, Década de 60, Distrito de Bonfim Paulista, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Estação de Bonfim Paulista, Década de 60, Distrito de Bonfim Paulista, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Distrito de Bonfim Paulista - Ribeirão Preto - SP
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Estação ferroviária de Bonfim Paulista, inicio da década de 60, com trens indo para Cravinhos e de lá para a cidade de Campinas. Em 1962 o ramal para Bonfim Paulista foi suprimido, permanecendo o ramal de Guatapará ativo até 1976, quando os trilhos do centro da cidade foram retirados.
Estação Ferroviária, Década de 90, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
Nota do blog: A imagem mostra o momento onde os trens PM1 (Passageiro Mogiana 1) e PM2 (Passageiro Mogiana 2) se encontravam na cidade.
O PM1 vinha de Campinas com destino a Araguari/MG e o PM2 fazia o sentido contrário.
Os trens da Mogiana que partiam da Estação de Ribeirão Preto não seguiam de forma direta para São Paulo, capital. Seguiam somente até Campinas devido a diferença de bitola da ferrovia. Para chegar em São Paulo era obrigatório fazer a baldeação em Campinas.
Para seguir direto para São Paulo, capital, era necessário pegar o trem na vizinha cidade de Barrinha. Aí seguia direto para a Estação da Luz (em Barrinha não era a Mogiana, era a Paulista).
A História do Proálcool no Brasil - Artigo
A História do Proálcool no Brasil - Artigo
Artigo
Texto 1:
O Proálcool foi um programa bem-sucedido de substituição em larga escala dos derivados de petróleo. Foi desenvolvido para evitar o aumento da dependência externa de divisas quando dos choques de preço de petróleo. De 1975 a 2000, foram produzidos cerca de 5,6 milhões de veículos a álcool hidratado. Acrescido a isso, o Programa substituiu por uma fração de álcool anidro (entre 1,1% a 25%) um volume de gasolina pura consumida por uma frota superior a 10 milhões de veículos a gasolina, evitando, assim, nesse período, emissões de gás carbônico da ordem de 110 milhões de toneladas de carbono (contido no CO2), a importação de aproximadamente 550 milhões de barris de petróleo e, ainda, proporcionando uma economia de divisas da ordem de 11,5 bilhões de dólares.
Evolução do Programa Nacional do Álcool - Proálcool:
O Programa Nacional do Álcool ou Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593, com o objetivo de estimular a produção do álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. De acordo com o decreto, a produção do álcool oriundo da cana-de-açúcar, da mandioca ou de qualquer outro insumo deveria ser incentivada por meio da expansão da oferta de matérias-primas, com especial ênfase no aumento da produção agrícola, da modernização e ampliação das destilarias existentes e da instalação de novas unidades produtoras, anexas a usinas ou autônomas, e de unidades armazenadoras.
A cana-de-açúcar tem o mais alto retorno para os agricultores por hectare plantado. O custo de produção do açúcar no país é baixo (inferior a US$ 200/toneladas), podendo dessa maneira competir no mercado internacional. Tal mercado é, entretanto, volátil e apresenta grandes oscilações de preços.
A produção mundial de açúcar em 2000 foi de 131 milhões de toneladas, sendo de cerca de 13% a participação do Brasil. As etapas na produção do açúcar e do álcool diferem apenas a partir da obtenção do suco, que poderá ser fermentado para a produção de álcool ou tratado para o açúcar. Caso a produção de açúcar se torne menos atrativa devido às reduções de preços internacionais o que freqüentemente ocorre poderá ser mais vantajoso a mudança na produção para álcool.
A decisão de produção de etanol a partir de cana-de-açúcar, além do preço do açúcar, é política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso na balança comercial externa. Nessa época, o preço do açúcar no mercado internacional vinha decaindo rapidamente, o que tornou conveniente a mudança de produção de açúcar para álcool.
No programa Brasileiro do Álcool, Proálcool, destacam-se cinco fases distintas:
1a. 1975 a 1979 - Fase Inicial: o esforço foi dirigido sobretudo para a produção de álcool anidro para a mistura com gasolina. Nessa fase, o esforço principal coube às destilarias anexas. A produção alcooleira cresceu de 600 milhões de l/ano (1975-76) para 3,4 bilhões de l/ano (1979-80).
Os primeiros carros movidos exclusivamente a álcool surgiram em 1978.
2a. 1980 a 1986 - Fase de Afirmação: o segundo choque do petróleo (1979-80) triplicou o preço do barril de petróleo e as compras desse produto passaram a representar 46% da pauta de importações brasileiras em 1980. O governo, então, resolve adotar medidas para plena implementação do Proálcool. São criados organismos como o Conselho Nacional do Álcool - CNAL e a Comissão Executiva Nacional do Álcool - CENAL para agilizar o programa. A produção alcooleira atingiu um pico de 12,3 bilhões de litros em 1986-87, superando em 15% a meta inicial do governo de 10,7 bilhões de l/ano para o fim do período. A proporção de carros a álcool no total de automóveis de ciclo Otto (passageiros e de uso misto) produzidos no país aumentou de 0,46% em 1979 para 26,8% em 1980, atingindo um teto de 76,1% em 1986.
3a. 1986 a 1995 - Fase de Estagnação: a partir de 1986, o cenário internacional do mercado petrolífero é alterado. Os preços do barril de óleo bruto caíram de um patamar de US$ 30 a 40 para um nível de US$ 12 a 20. Esse novo período, denominado “contra-choque do petróleo”, colocou em xeque os programas de substituição de hidrocarbonetos fósseis e de uso eficiente da energia em todo o mundo. Na política energética brasileira, seus efeitos foram sentidos a partir de 1988, coincidindo com um período de escassez de recursos públicos para subsidiar os programas de estímulo aos energéticos alternativos, resultando num sensível decréscimo no volume de investimentos nos projetos de produção interna de energia.
A oferta de álcool não pôde acompanhar o crescimento descompassado da demanda, com as vendas de carro a álcool atingindo níveis superiores a 95,8% das vendas totais de veículos de ciclo Otto para o mercado interno em 1985.
Os baixos preços pagos aos produtores de álcool a partir da abrupta queda dos preços internacionais do petróleo (que se iniciou ao final de 1985) impediram a elevação da produção interna do produto. Por outro lado, a demanda pelo etanol, por parte dos consumidores, continuou sendo estimulada por meio da manutenção de preço relativamente atrativo ao da gasolina e da manutenção de menores impostos nos veículos a álcool comparados aos à gasolina. Essa combinação de desestímulo à produção de álcool e de estímulo à sua demanda, pelos fatores de mercado e intervenção governamental assinalados, gerou a crise de abastecimento da entressafra 1989-90. Vale ressaltar que, no período anterior à crise de abastecimento houve desestímulo tanto à produção de álcool, conforme citado, quanto à produção e exportação de açúcar, que àquela época tinham seus preços fixados pelo governo.
A produção de álcool manteve-se em níveis praticamente constantes, atingindo 11,8 bilhões de litros na safra 1985-86; 10,5 bilhões em 1986-87; 11,5 bilhões em 1987-88; 11,7 bilhões em 1988-89 e 11,9 bilhões em 1989-90. As produções brasileiras de açúcar no período foram de 7,8 milhões de toneladas na safra 1985-86; 8,2 milhões em 1986-87; 7,9 milhões em 1987-88; 8,1 milhões em 1988-89 e 7,3 milhões de toneladas em 1989-90. As exportações de açúcar, por sua vez, reduziram-se nesse período, passando de 1,9 milhões de toneladas na safra 1985-86 para 1,1 milhão de toneladas na safra 1989-90.
Apesar de seu caráter efêmero, a crise de abastecimento de álcool do fim dos anos 1980 afetou a credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou, nos anos seguintes, um significativo decréscimo da demanda e, consequentemente, das vendas de automóveis movidos por esse combustível.
Deve-se acrescentar ainda outros motivos determinantes que, associados, também contribuíram para a redução da produção dos veículos a álcool. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o cenário internacional dos preços do petróleo sofreu fortes alterações, tendo o preço do barril diminuído sensivelmente. Tal realidade, que se manteve praticamente como a tônica dos dez anos seguintes, somou-se à tendência, cada vez mais forte, da indústria automobilística de optar pela fabricação de modelos e motores padronizados mundialmente (na versão à gasolina). No início dadécada de 1990, houve também a liberação, no Brasil, das importações de veículos automotivos (produzidos, na sua origem exclusivamente na versão gasolina e diesel) e, ainda, a introdução da política de incentivos para o “carro popular” – de até 1000 cilindradas – desenvolvido para ser movido a gasolina.
A crise de abastecimento de álcool somente foi superada com a introdução no mercado do que se convencionou chamar de mistura MEG, que substituía, com igual desempenho, o álcool hidratado. Essa mistura (60% de etanol hidratado, 34% de metanol e 6% de gasolina) obrigaria o país a realizar importações de etanol e metanol (que no período entre 1989-95 superou a 1 bilhão de litros) para garantir o abastecimento do mercado ao longo da década de 1990. A mistura atendeu as necessidades do mercado e não foram constatados problemas sérios de contaminação e de saúde pública.
4a. 1995 a 2000 - Fase de Redefinição: os mercados de álcool combustível, tanto anidro quanto hidratado, encontram-se liberados em todas as suas fases de produção, distribuição e revenda sendo os seus preços determinados pelas condições de oferta e procura. De cerca de 1,1 milhão de toneladas de açúcar que o país exportava em 1990 passou-se à exportação de até 10 milhões de toneladas por ano (dominando o mercado internacional e barateando o preço do produto). Se questionou como o Brasil, sem a presença da gestão governamental no setor, encontrará mecanismos de regulação para os seus produtos (altamente competitivos): açúcar para o mercado interno, açúcar para o mercado externo, etanol para o mercado interno e etanol para o mercado externo. Dadas as externalidades positivas do álcool e com o intuito de direcionar políticas para o setor sucroalcooleiro, foi criado, por meio do decreto de 21 de agosto de 1997, o Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool - CIMA.
Segundo os dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, de 1998 a 2000, a produção de veículos a álcool manteve-se em níveis de cerca de 1%. A constituição da chamada “frota verde”, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os carros oficiais e táxis, tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998, a medida provisória nº 1.662 dispôs que o Poder Executivo elevará o percentual de adição de álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional até o limite de 24%. Os produtores e centros de pesquisa testaram a mistura de álcool e óleo diesel.
Para a implementação do Proálcool, foi estabelecido, em um primeiro instante, um processo de transferência de recursos arrecadados a partir de parcelas dos preços da gasolina, diesel e lubrificantes para compensar os custos de produção do álcool, de modo a viabilizá-lo como combustível. Assim, foi estabelecida uma relação de paridade de preços entre o álcool e o açúcar para o produtor e incentivos de financiamento para as fases agrícola e industrial de produção do combustível. Com o advento do veículo a álcool hidratado, a partir de 1979, adotou-se políticas de preços relativos entre o álcool hidratado combustível e a gasolina, nos postos de revenda, de forma a estimular o uso do combustível renovável.
5a. Fase Atual: trinta anos depois do início do Proálcool, o Brasil vive agora uma nova expansão dos canaviais com o objetivo de oferecer, em grande escala, o combustível alternativo. O plantio avança além das áreas tradicionais, do interior paulista e do Nordeste, e espalha-se pelos cerrados. A nova escalada não é um movimento comandado pelo governo, como a ocorrida no final da década de 70, quando o Brasil encontrou no álcool a solução para enfrentar o aumento abrupto dos preços do petróleo que importava. A corrida para ampliar unidades e construir novas usinas é movida por decisões da iniciativa privada, convicta de que o álcool terá, a partir de agora, um papel cada vez mais importante como combustível, no Brasil e no mundo.
A tecnologia dos motores flex fuel veio dar novo fôlego ao consumo interno de álcool. O carro que pode ser movido a gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis foi introduzido no País em março de 2003 e conquistou rapidamente o consumidor. Hoje a opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e, os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida do mercado interno. Diante do nível elevado das cotações de petróleo no mercado internacional, a expectativa da indústria é que essa participação se amplie ainda mais. A relação atual de preços faz com que o usuário dos modelos bicombustíveis dê preferência ao álcool.
A velocidade de aceitação pelos consumidores dos carros bicombustíveis, ou flex fuel, foi muito mais rápida do que a indústria automobilística esperava. As vendas desses veículos já superaram as dos automóveis movidos a gasolina. Os bicombustíveis representaram 49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação dos movidos a gasolina ficou em 43,3%, segundo a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores. A preferência do mercado levou a Câmara Setorial de Açúcar e do Álcool, órgão ligado ao governo, a rever suas projeções e indicar que a participação da nova tecnologia deverá
atingir 75% dos carros vendidos em 2006.
Perspectivas para o Pro-Álcool:
Como na época das crises do petróleo dos anos 70, o mundo está empenhado em encontrar uma solução duradoura para seu problema energético. A preocupação ambiental se somou à redução dos estoques e à alta dos preços dos combustíveis fósseis para valorizar as fontes renováveis e menos poluentes de energia.
O setor energético no Brasil vem sofrendo diversas mudanças, como a tentativa de se retomar projetos que levem em conta o meio ambiente e o mercado de trabalho. Tendo-se como referência a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o governo brasileiro tem mostrado interesse em manter e reativar o Proálcool, dado que o álcool combustível exerce um importante papel na estratégia energética para um desenvolvimento sustentado.
O surgimento, em todo o mundo, de novos tipos de veículos e tecnologias de motores (como é o caso dos motores de pilhas a combustível e dos veículos “flexfuel”) tem provocado mudanças importantes na tradicional postura da industria automobilística e de outros agentes atuantes no mercado.
As perspectivas de elevação do consumo do álcool se somam a um momento favorável para o aumento das exportações do açúcar, e o resultado é o início de uma onda de crescimento sem precedentes para o setor sucroalcooleiro.
Um estudo da Única aponta que o setor terá que atender até 2010 uma demanda adicional de 10 bilhões de litros de álcool, além de 7 milhões de toneladas de açúcar. A produção desta safra, iniciada em abril, deve ser de 17 bilhões de litros de álcool e 26 milhões de toneladas de açúcar. Para incrementar a produção, será preciso levar mais 180 milhões de toneladas de cana para a moagem, com uma expansão dos canaviais estimada em 2,5 milhões de hectares até 2010. Esses investimentos deverão criar 360 mil novos empregos diretos e 900 mil indiretos.
Cerca de 40 novas usinas estão em projeto ou em fase de implantação, com um total de investimentos calculado em 3 bilhões de dólares. A maior parte delas concentra-se no oeste do Estado de São Paulo, ocupando espaço aberto pelo deslocamento da pecuária. Há 21 novas usinas em instalação na região, informa Luiz Guilherme Zancaner, presidente da Udop – Usinas
e Destilarias do Oeste Paulista, associação fundada em 1985 para agrupar as destilarias ali implantadas no embalo do Proálcool. O oeste de São Paulo, segundo Zancaner, oferece custos menores de arrendamento em relação às regiões tradicionais do Estado e condições naturais de clima, solo e topografia adequadas para os canaviais. “Temos a vantagem de uma cana mais rica em açúcar que a da região de Ribeirão Preto, por causa do clima menos úmido”, diz ele.
Texto 2:
Nascido em 1975 como alternativa à crise do petróleo de 1973, o Proálcool chega neste sábado (14/11/2005) aos 40 anos em um momento de crises de confiança e financeira.
A história do programa é permeada de conflitos e mortes nos canaviais e de avanços para a economia e a tecnologia brasileiras.
O documento que criou o Programa Nacional do Álcool foi assinado por Ernesto Geisel —o penúltimo dos generais presidentes (1974-79)— e publicado em 14 de novembro de 1975.
O objetivo era reduzir a dependência do petróleo e tornar o país autossuficiente no setor.
Hoje em uma das mais graves crises da história, o setor que contribuiu para interiorizar a economia do país —com grandes usinas localizadas em regiões distantes das capitais— deve cerca de R$ 80 bilhões, principalmente de financiamentos bancários. O montante é mais que o faturamento global das usinas numa única safra, estimado em R$ 65 bilhões.
Apesar disso, as usinas ganharam "fôlego" recente com as vendas recordes de etanol, graças ao aumento da Cide na gasolina e à redução de impostos estaduais.
Essa ciclotimia econômica existe há quatro décadas. Desde o primeiro veículo a álcool, em 1979, usinas de etanol e açúcar alternam períodos de bonança e retração.
Se hoje o setor apresenta bons números, nem sempre foi assim. A começar pela crise de 1985, quando o crédito às usinas secou, num momento de forte inflação.
"Isso gerou estagnação até 1989. Não crescia mais a oferta de álcool, mas a frota movida a etanol continuava crescendo", disse o diretor-técnico da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), Antonio de Padua Rodrigues.
À época, o combustível abastecia 9 em cada 10 veículos novos. O descontrole nos anos seguintes fez o álcool sumir dos postos e criou a primeira crise de confiança do consumidor nos usineiros.
"Depois disso, o setor andou de ré", disse Celso Torquato Junqueira Franco, presidente da Udop (União dos Produtores de Bioenergia) e filho de Cícero Junqueira Franco, usineiro da região de Ribeirão Preto e um dos signatários do Proálcool.
As vendas de veículos movidos a etanol quase zeraram nos anos 90, até a "salvação" de 2003, com o lançamento do primeiro carro flex –movido a gasolina ou a etanol.
Em seu primeiro ano, como reflexo ainda da desconfiança do consumidor e também do preço, que era mais alto, foram vendidos 48.178 veículos bicombustíveis, nada se comparado ao 1,43 milhão de três anos depois ou aos 3,1 milhões de 2013.
Esse novo boom teve três efeitos: aumentou o número de usinas (55 novas só entre 2007 e 2009); os usineiros foram chamados por Lula de "heróis nacionais e mundiais"; nos postos de combustível, o nome do produto passou de álcool para etanol.
Em meio à euforia, existiam ainda conflitos com boias-frias e denúncias de maus-tratos nos canaviais. De 2004 a 2008, houve ao menos 22 mortes com suspeitas de excesso de esforço no campo.
O Programa Nacional do Álcool ou Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593, com o objetivo de estimular a produção do álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. De acordo com o decreto, a produção do álcool oriundo da cana-de-açúcar, da mandioca ou de qualquer outro insumo deveria ser incentivada por meio da expansão da oferta de matérias-primas, com especial ênfase no aumento da produção agrícola, da modernização e ampliação das destilarias existentes e da instalação de novas unidades produtoras, anexas a usinas ou autônomas, e de unidades armazenadoras.
A cana-de-açúcar tem o mais alto retorno para os agricultores por hectare plantado. O custo de produção do açúcar no país é baixo (inferior a US$ 200/toneladas), podendo dessa maneira competir no mercado internacional. Tal mercado é, entretanto, volátil e apresenta grandes oscilações de preços.
A produção mundial de açúcar em 2000 foi de 131 milhões de toneladas, sendo de cerca de 13% a participação do Brasil. As etapas na produção do açúcar e do álcool diferem apenas a partir da obtenção do suco, que poderá ser fermentado para a produção de álcool ou tratado para o açúcar. Caso a produção de açúcar se torne menos atrativa devido às reduções de preços internacionais o que freqüentemente ocorre poderá ser mais vantajoso a mudança na produção para álcool.
A decisão de produção de etanol a partir de cana-de-açúcar, além do preço do açúcar, é política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso na balança comercial externa. Nessa época, o preço do açúcar no mercado internacional vinha decaindo rapidamente, o que tornou conveniente a mudança de produção de açúcar para álcool.
No programa Brasileiro do Álcool, Proálcool, destacam-se cinco fases distintas:
1a. 1975 a 1979 - Fase Inicial: o esforço foi dirigido sobretudo para a produção de álcool anidro para a mistura com gasolina. Nessa fase, o esforço principal coube às destilarias anexas. A produção alcooleira cresceu de 600 milhões de l/ano (1975-76) para 3,4 bilhões de l/ano (1979-80).
Os primeiros carros movidos exclusivamente a álcool surgiram em 1978.
2a. 1980 a 1986 - Fase de Afirmação: o segundo choque do petróleo (1979-80) triplicou o preço do barril de petróleo e as compras desse produto passaram a representar 46% da pauta de importações brasileiras em 1980. O governo, então, resolve adotar medidas para plena implementação do Proálcool. São criados organismos como o Conselho Nacional do Álcool - CNAL e a Comissão Executiva Nacional do Álcool - CENAL para agilizar o programa. A produção alcooleira atingiu um pico de 12,3 bilhões de litros em 1986-87, superando em 15% a meta inicial do governo de 10,7 bilhões de l/ano para o fim do período. A proporção de carros a álcool no total de automóveis de ciclo Otto (passageiros e de uso misto) produzidos no país aumentou de 0,46% em 1979 para 26,8% em 1980, atingindo um teto de 76,1% em 1986.
3a. 1986 a 1995 - Fase de Estagnação: a partir de 1986, o cenário internacional do mercado petrolífero é alterado. Os preços do barril de óleo bruto caíram de um patamar de US$ 30 a 40 para um nível de US$ 12 a 20. Esse novo período, denominado “contra-choque do petróleo”, colocou em xeque os programas de substituição de hidrocarbonetos fósseis e de uso eficiente da energia em todo o mundo. Na política energética brasileira, seus efeitos foram sentidos a partir de 1988, coincidindo com um período de escassez de recursos públicos para subsidiar os programas de estímulo aos energéticos alternativos, resultando num sensível decréscimo no volume de investimentos nos projetos de produção interna de energia.
A oferta de álcool não pôde acompanhar o crescimento descompassado da demanda, com as vendas de carro a álcool atingindo níveis superiores a 95,8% das vendas totais de veículos de ciclo Otto para o mercado interno em 1985.
Os baixos preços pagos aos produtores de álcool a partir da abrupta queda dos preços internacionais do petróleo (que se iniciou ao final de 1985) impediram a elevação da produção interna do produto. Por outro lado, a demanda pelo etanol, por parte dos consumidores, continuou sendo estimulada por meio da manutenção de preço relativamente atrativo ao da gasolina e da manutenção de menores impostos nos veículos a álcool comparados aos à gasolina. Essa combinação de desestímulo à produção de álcool e de estímulo à sua demanda, pelos fatores de mercado e intervenção governamental assinalados, gerou a crise de abastecimento da entressafra 1989-90. Vale ressaltar que, no período anterior à crise de abastecimento houve desestímulo tanto à produção de álcool, conforme citado, quanto à produção e exportação de açúcar, que àquela época tinham seus preços fixados pelo governo.
A produção de álcool manteve-se em níveis praticamente constantes, atingindo 11,8 bilhões de litros na safra 1985-86; 10,5 bilhões em 1986-87; 11,5 bilhões em 1987-88; 11,7 bilhões em 1988-89 e 11,9 bilhões em 1989-90. As produções brasileiras de açúcar no período foram de 7,8 milhões de toneladas na safra 1985-86; 8,2 milhões em 1986-87; 7,9 milhões em 1987-88; 8,1 milhões em 1988-89 e 7,3 milhões de toneladas em 1989-90. As exportações de açúcar, por sua vez, reduziram-se nesse período, passando de 1,9 milhões de toneladas na safra 1985-86 para 1,1 milhão de toneladas na safra 1989-90.
Apesar de seu caráter efêmero, a crise de abastecimento de álcool do fim dos anos 1980 afetou a credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou, nos anos seguintes, um significativo decréscimo da demanda e, consequentemente, das vendas de automóveis movidos por esse combustível.
Deve-se acrescentar ainda outros motivos determinantes que, associados, também contribuíram para a redução da produção dos veículos a álcool. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o cenário internacional dos preços do petróleo sofreu fortes alterações, tendo o preço do barril diminuído sensivelmente. Tal realidade, que se manteve praticamente como a tônica dos dez anos seguintes, somou-se à tendência, cada vez mais forte, da indústria automobilística de optar pela fabricação de modelos e motores padronizados mundialmente (na versão à gasolina). No início dadécada de 1990, houve também a liberação, no Brasil, das importações de veículos automotivos (produzidos, na sua origem exclusivamente na versão gasolina e diesel) e, ainda, a introdução da política de incentivos para o “carro popular” – de até 1000 cilindradas – desenvolvido para ser movido a gasolina.
A crise de abastecimento de álcool somente foi superada com a introdução no mercado do que se convencionou chamar de mistura MEG, que substituía, com igual desempenho, o álcool hidratado. Essa mistura (60% de etanol hidratado, 34% de metanol e 6% de gasolina) obrigaria o país a realizar importações de etanol e metanol (que no período entre 1989-95 superou a 1 bilhão de litros) para garantir o abastecimento do mercado ao longo da década de 1990. A mistura atendeu as necessidades do mercado e não foram constatados problemas sérios de contaminação e de saúde pública.
4a. 1995 a 2000 - Fase de Redefinição: os mercados de álcool combustível, tanto anidro quanto hidratado, encontram-se liberados em todas as suas fases de produção, distribuição e revenda sendo os seus preços determinados pelas condições de oferta e procura. De cerca de 1,1 milhão de toneladas de açúcar que o país exportava em 1990 passou-se à exportação de até 10 milhões de toneladas por ano (dominando o mercado internacional e barateando o preço do produto). Se questionou como o Brasil, sem a presença da gestão governamental no setor, encontrará mecanismos de regulação para os seus produtos (altamente competitivos): açúcar para o mercado interno, açúcar para o mercado externo, etanol para o mercado interno e etanol para o mercado externo. Dadas as externalidades positivas do álcool e com o intuito de direcionar políticas para o setor sucroalcooleiro, foi criado, por meio do decreto de 21 de agosto de 1997, o Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool - CIMA.
Segundo os dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, de 1998 a 2000, a produção de veículos a álcool manteve-se em níveis de cerca de 1%. A constituição da chamada “frota verde”, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os carros oficiais e táxis, tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998, a medida provisória nº 1.662 dispôs que o Poder Executivo elevará o percentual de adição de álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional até o limite de 24%. Os produtores e centros de pesquisa testaram a mistura de álcool e óleo diesel.
Para a implementação do Proálcool, foi estabelecido, em um primeiro instante, um processo de transferência de recursos arrecadados a partir de parcelas dos preços da gasolina, diesel e lubrificantes para compensar os custos de produção do álcool, de modo a viabilizá-lo como combustível. Assim, foi estabelecida uma relação de paridade de preços entre o álcool e o açúcar para o produtor e incentivos de financiamento para as fases agrícola e industrial de produção do combustível. Com o advento do veículo a álcool hidratado, a partir de 1979, adotou-se políticas de preços relativos entre o álcool hidratado combustível e a gasolina, nos postos de revenda, de forma a estimular o uso do combustível renovável.
5a. Fase Atual: trinta anos depois do início do Proálcool, o Brasil vive agora uma nova expansão dos canaviais com o objetivo de oferecer, em grande escala, o combustível alternativo. O plantio avança além das áreas tradicionais, do interior paulista e do Nordeste, e espalha-se pelos cerrados. A nova escalada não é um movimento comandado pelo governo, como a ocorrida no final da década de 70, quando o Brasil encontrou no álcool a solução para enfrentar o aumento abrupto dos preços do petróleo que importava. A corrida para ampliar unidades e construir novas usinas é movida por decisões da iniciativa privada, convicta de que o álcool terá, a partir de agora, um papel cada vez mais importante como combustível, no Brasil e no mundo.
A tecnologia dos motores flex fuel veio dar novo fôlego ao consumo interno de álcool. O carro que pode ser movido a gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis foi introduzido no País em março de 2003 e conquistou rapidamente o consumidor. Hoje a opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e, os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida do mercado interno. Diante do nível elevado das cotações de petróleo no mercado internacional, a expectativa da indústria é que essa participação se amplie ainda mais. A relação atual de preços faz com que o usuário dos modelos bicombustíveis dê preferência ao álcool.
A velocidade de aceitação pelos consumidores dos carros bicombustíveis, ou flex fuel, foi muito mais rápida do que a indústria automobilística esperava. As vendas desses veículos já superaram as dos automóveis movidos a gasolina. Os bicombustíveis representaram 49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação dos movidos a gasolina ficou em 43,3%, segundo a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores. A preferência do mercado levou a Câmara Setorial de Açúcar e do Álcool, órgão ligado ao governo, a rever suas projeções e indicar que a participação da nova tecnologia deverá
atingir 75% dos carros vendidos em 2006.
Perspectivas para o Pro-Álcool:
Como na época das crises do petróleo dos anos 70, o mundo está empenhado em encontrar uma solução duradoura para seu problema energético. A preocupação ambiental se somou à redução dos estoques e à alta dos preços dos combustíveis fósseis para valorizar as fontes renováveis e menos poluentes de energia.
O setor energético no Brasil vem sofrendo diversas mudanças, como a tentativa de se retomar projetos que levem em conta o meio ambiente e o mercado de trabalho. Tendo-se como referência a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o governo brasileiro tem mostrado interesse em manter e reativar o Proálcool, dado que o álcool combustível exerce um importante papel na estratégia energética para um desenvolvimento sustentado.
O surgimento, em todo o mundo, de novos tipos de veículos e tecnologias de motores (como é o caso dos motores de pilhas a combustível e dos veículos “flexfuel”) tem provocado mudanças importantes na tradicional postura da industria automobilística e de outros agentes atuantes no mercado.
As perspectivas de elevação do consumo do álcool se somam a um momento favorável para o aumento das exportações do açúcar, e o resultado é o início de uma onda de crescimento sem precedentes para o setor sucroalcooleiro.
Um estudo da Única aponta que o setor terá que atender até 2010 uma demanda adicional de 10 bilhões de litros de álcool, além de 7 milhões de toneladas de açúcar. A produção desta safra, iniciada em abril, deve ser de 17 bilhões de litros de álcool e 26 milhões de toneladas de açúcar. Para incrementar a produção, será preciso levar mais 180 milhões de toneladas de cana para a moagem, com uma expansão dos canaviais estimada em 2,5 milhões de hectares até 2010. Esses investimentos deverão criar 360 mil novos empregos diretos e 900 mil indiretos.
Cerca de 40 novas usinas estão em projeto ou em fase de implantação, com um total de investimentos calculado em 3 bilhões de dólares. A maior parte delas concentra-se no oeste do Estado de São Paulo, ocupando espaço aberto pelo deslocamento da pecuária. Há 21 novas usinas em instalação na região, informa Luiz Guilherme Zancaner, presidente da Udop – Usinas
e Destilarias do Oeste Paulista, associação fundada em 1985 para agrupar as destilarias ali implantadas no embalo do Proálcool. O oeste de São Paulo, segundo Zancaner, oferece custos menores de arrendamento em relação às regiões tradicionais do Estado e condições naturais de clima, solo e topografia adequadas para os canaviais. “Temos a vantagem de uma cana mais rica em açúcar que a da região de Ribeirão Preto, por causa do clima menos úmido”, diz ele.
Texto 2:
Nascido em 1975 como alternativa à crise do petróleo de 1973, o Proálcool chega neste sábado (14/11/2005) aos 40 anos em um momento de crises de confiança e financeira.
A história do programa é permeada de conflitos e mortes nos canaviais e de avanços para a economia e a tecnologia brasileiras.
O documento que criou o Programa Nacional do Álcool foi assinado por Ernesto Geisel —o penúltimo dos generais presidentes (1974-79)— e publicado em 14 de novembro de 1975.
O objetivo era reduzir a dependência do petróleo e tornar o país autossuficiente no setor.
Hoje em uma das mais graves crises da história, o setor que contribuiu para interiorizar a economia do país —com grandes usinas localizadas em regiões distantes das capitais— deve cerca de R$ 80 bilhões, principalmente de financiamentos bancários. O montante é mais que o faturamento global das usinas numa única safra, estimado em R$ 65 bilhões.
Apesar disso, as usinas ganharam "fôlego" recente com as vendas recordes de etanol, graças ao aumento da Cide na gasolina e à redução de impostos estaduais.
Essa ciclotimia econômica existe há quatro décadas. Desde o primeiro veículo a álcool, em 1979, usinas de etanol e açúcar alternam períodos de bonança e retração.
Se hoje o setor apresenta bons números, nem sempre foi assim. A começar pela crise de 1985, quando o crédito às usinas secou, num momento de forte inflação.
"Isso gerou estagnação até 1989. Não crescia mais a oferta de álcool, mas a frota movida a etanol continuava crescendo", disse o diretor-técnico da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), Antonio de Padua Rodrigues.
À época, o combustível abastecia 9 em cada 10 veículos novos. O descontrole nos anos seguintes fez o álcool sumir dos postos e criou a primeira crise de confiança do consumidor nos usineiros.
"Depois disso, o setor andou de ré", disse Celso Torquato Junqueira Franco, presidente da Udop (União dos Produtores de Bioenergia) e filho de Cícero Junqueira Franco, usineiro da região de Ribeirão Preto e um dos signatários do Proálcool.
As vendas de veículos movidos a etanol quase zeraram nos anos 90, até a "salvação" de 2003, com o lançamento do primeiro carro flex –movido a gasolina ou a etanol.
Em seu primeiro ano, como reflexo ainda da desconfiança do consumidor e também do preço, que era mais alto, foram vendidos 48.178 veículos bicombustíveis, nada se comparado ao 1,43 milhão de três anos depois ou aos 3,1 milhões de 2013.
Esse novo boom teve três efeitos: aumentou o número de usinas (55 novas só entre 2007 e 2009); os usineiros foram chamados por Lula de "heróis nacionais e mundiais"; nos postos de combustível, o nome do produto passou de álcool para etanol.
Em meio à euforia, existiam ainda conflitos com boias-frias e denúncias de maus-tratos nos canaviais. De 2004 a 2008, houve ao menos 22 mortes com suspeitas de excesso de esforço no campo.
Nota do blog: Infelizmente o intuito do programa foi desvirtuado. Era para ser uma alternativa mais barata do que o petróleo para os consumidores. Mas não é mais assim. Indexaram o preço do álcool (que agora chama "etanol") ao preço internacional do petróleo e não existe mais nenhuma vantagem financeira (apenas a discutível questão de ser um "combustível limpo e renovável") em abastecer seu carro com ele. A relação consumo/preço do álcool é exatamente igual à da gasolina nos postos de combustíveis. Pegaram bilhões em financiamento público para viabilizar o programa e não há nenhuma vantagem financeira para a população brasileira. E nenhuma autoridade governamental ou entidade de defesa dos consumidores faz nada a respeito. É apenas mais uma entre as inúmeras trapaças que ocorrem no Brasil...
Volkswagen Brasília com Motor à Álcool / Veículo de Teste da Fábrica, Década de 70, Brasil
Volkswagen Brasília com Motor à Álcool / Veículo de Teste da Fábrica, Década de 70, Brasil
Fotografia
Nota do blog: Era o começo do Proálcool, os fabricantes estavam adaptando e testando seus produtos com o novo combustível.
Vista Lateral da Catedral Metropolitana de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Vista Lateral da Catedral Metropolitana de Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia
sábado, 15 de janeiro de 2022
Brinquedo "Boneco Paraquedista", Marca Uirapuru, Brasil
Brinquedo "Boneco Paraquedista", Marca Uirapuru, Brasil
Brinquedo
Nota do blog: Um brinquedo muito legal, ainda fabricado atualmente. Cada fabricante fazia o boneco e o paraquedas de formas e cores diferentes. E mesmo quem não podia comprar (embora fosse um brinquedo barato) fazia o seu com algum boneco que tivesse em casa, um pouco de cordão e um saco plástico. Uma vez pronto, era só dobrar e jogar para cima, e depois ficar observando a descida. Era divertido na época, embora hoje pareça bobinho...rs.
Para Que Serve o "Bolsinho" da Calça Jeans? - Artigo
Para Que Serve o "Bolsinho" da Calça Jeans? - Artigo
Artigo
O bolsinho da calça jeans, conhecido também como bolso frontal, é utilizado por muitos para guardar pequenos objetos, sejam eles moedas do dia a dia, isqueiros, preservativos, entre outros. No entanto, a sua história é mais antiga e, na verdade, ele conta com uma função muito importante há uns bons anos.
A Levi's, uma das marcas pioneiras na produção das peças com esse material no mundo, resgata a história para explicar o motivo pelo qual esse mini compartimento foi criado: guardar relógios.
"O primeiro jeans azul tinha quatro bolsos — apenas um atrás e, na frente, dois mais o pequeno bolso do relógio", explica a marca.
"Originalmente incluída como proteção para relógios de bolso, daí o nome, esta bolsa extra cumpriu muitas funções".
No final do século 19, os cowboys protagonizavam as corridas de ouro na Califórnia, nos Estados Unidos. Esses homens, que passavam horas em cima de um cavalo, precisavam ter uma noção, além do posicionamento do sol, para que pudessem determinar o horário em que estavam. Para isso, usavam relógios de bolso.
Antes do jeans, as calças não "seguravam" materiais mais pesados, rasgando o tecido ao longo das cavalgadas. Então, para suprir essa função, a calça jeans cumpria o papel de suportar o peso do ouro, com os bolsos traseiros, por exemplo, enquanto o bolsinho era reservado para o relógio.
Vale lembrar que os relógios de pulso se tornaram populares apenas no século XX — e um brasileiro foi o responsável por isso.
No início do século XX o aeronauta brasileiro Santos Dumont, por necessitar deste modelo por razões práticas, pediu ao amigo joalheiro, Louis Cartier, que fizesse um relógio de pulso especial para o seu dia a dia.
Dessa forma, Cartier implementou uma pulseira de couro em um dos maiores modelos de relógio de pulso femininos da sua coleção e, em 1904, o ofereceu a Santos Dumont. Este episódio leva a que se considere o "pai da aviação" como o responsável pela popularização do relógio de pulso entre os homens.
Em entrevista ao site Insider, Tracey Panek, historiadora interna da Levi Strauss, afirma que "os pequenos bolsos foram mantidos nos jeans Levi's para manter a integridade do design original".
A peça mais antiga nos arquivos da empresa, chamada de "waist overalls", ou "macacão de cintura", em tradução livre, apresentava os bolsinhos de relógio.
Essa garantiu a Strauss a patente por "melhoria na fixação de aberturas para bolsos", em 20 de maio de 1873, e foram colocados para uso geral ao público pela primeira vez em 1890 com os jeans "Lot 50", que deu origem ao Levi's 501, coleção pilar da marca atualmente.
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